Halvim lennufirma katastroof - ajalugu

Halvim lennufirma katastroof - ajalugu

16. detsembril põrkasid Brooklyni taeva kohal kokku kaks lennukit. Kaks õhusõidukit olid United DC-8 ja TWA Constellation. Ellujääjaid oli ainult üks. DC 8 pidi maanduma Idelwildis, kui Constellation oli teel La Guardia lennujaama.


Halvim lennufirma katastroof - ajalugu

Pildid võivad olla autoriõigusega kaitstud Lisateave

Tappev Kuupäev Asukoht Vedaja Tüüp Foto
1 2907* 09/11/2001 New York City, New York American /United Airlines B767 / B767
2 583 03/27/1977 Tenerife, Kanaari saared Pan Am / KLM B747 / B747
3 520 08/12/1985 Osutaka mägi, Jaapan Japan Air Lines B747
4 349 11/12/1996 New Delhi, India Saudi Araabia / Kazastan B747 / Il76
5 346 03/03/1974 Bois d 'Ermenonville, Prantsusmaa Turkish Airlines DC10
6 329 06/23/1985 Atlandi ookean Iirimaa lääneosas Air India B747
7 301 08/19/1980 Riyadh, Saudi Araabia Saudi Arabian Airlines L1011
8 298 07/17/2014 Hrabove, Ukraina Malaysia Airlines B-777
9 290 07/03/1988 Pärsia laht Iran Air A300
10 275 02/19/2003 Shahdad, Iraan Islami revolutsiooni valvurid Co. Il-76MD
11 273 05/25/1979 Chicago, Illinois American Airlines DC10
12 270 12/21/1988 Lockerbie, Šotimaa Pan American World Airways B747
13 269 09/01/1983 Sahhalini saar, Venemaa Korea Airlines B747
14 265 11/12/2001 Belle Harbour, Queens, New York American Airlines A300
15 264 04/26/1994 Komaki, Jaapan China Airlines A300
16 261 07/11/1991 Jeddah, Saudi Araabia Nationair/tšarter Nigeeria AW DC8
17 257 04/11/2018 Bufarik AB, Alžeeria Alžeeria õhujõud Il76
- 257 11/28/1979 Erebuse mägi, Antarktika Air New Zealand DC10
19 256 12/12/1985 Gander, Newfoundland, Kanada Arrow Airways DC8
20 239 03/08/2014 Lõuna -India ookean Malaysia Airlines B777
21 234 09/26/1997 Buah Nabar, Indoneesia Garuda Indonesia Airlines A300
22 230 07/17/1996 East Moriches, New York Trans World Airlines B747
23 229 09/02/1998 Väljaspool Nova Scotiat, Kanada Swissair MD11
24 228 06/01/2009 Atlandi ookean Air France A330
- 228 08/06/1997 Agana, Guam Korea Airlines B747
26 227 01/08/1996 Kinshasa, Zaire Aafrika õhk AN32
27 225 05/25/2002 Väljaspool Penghu, Taiwan China Airlines B747
28 224 10/31/2015 Põhja -Siinai, Egiptus Metroair A321
29 223 05/26/1991 Ban Nong Rong, Tai Lauda Air B767
30 217 10/31/1999 Väljaspool Nantucketit, Massachusetts EgyptAir B767
31 213 01/01/1978 Väljas Bandra, Maharashtra, India Air India B747
32 203 02/16/1998 Taipei, Taiwan China Airlines A300
33 200 07/10/1985 Uchuduk, Usbekistan, NSVL Aeroflot TU154
34 199 07/17/2007 Sao Paulo, Brasiilia TAM Brasiilia A320
35 191 12/04/1974 Maskeliya, Sri Lanka Martinair Holland DC8
36 189 09/11/2001 Arlington, Virginia American Airlines B757
- 189 02/06/1996 Puerto Plata, Dominikaani Vabariik Alas Nacionales (Birgenair) B757
- 189 10/29/2018 Lion Air Jakarta, Indoneesia B737
39 188 08/03/1975 Immouzer, Maroko Aila Royal Jordanian Airlines B707
40 183 05/09/1987 Varssavi, Poola Polskie Linie Lotnicze IL62
- 183 11/15/1978 Katunavake, Sir Lanka Loftleidir DC8
42 181 11/27/1983 Madrid, Hispaania Avanca B747
43 180 12/01/1981 San Pietro mägi, Korsika, Prantsusmaa Indeks Adria Avioproment MD80
44 178 10/11/1994 Omsk, Venemaa Aeroflot TU154
- 178 08/11/1979 Dneprodzeržinsk, NSVL Aeroflot / Aeroflot TU134/TU134
46 176 01/08/2020 Shahriah, Iraan Ukraine International Airlines B737
- 176 06/07/1989 Paramaribo, Surinam Surinam Airways DC8
- 176 09/10/1976 Gaj, Hrvatska, Jugoslaavia Indeks Adria Avio / BA DC9 /Trident
- 176 01/22/1973 Kano, Nigeeria Aila Royal Jordanian Airlines B707
50 174 10/13/1972 Krasnaja Poljana, NSVL Aeroflot IL62
51 171 09/19/1989 Bilma, Niger Union des Trans. Aeriens DC10
- 171 09/03/1989 Havanna, Kuuba Kuuba IL62M
53 170 08/22/2006 Donetsk, Ukraina Pulkovo Airlines Tu-154M
54 169 01/30/2000 Abidjani lähedal, Elevandiluurannikul Kenya Airways A310-304
55 168 07/15/2009 Qazvin, Iraan Caspian Airlines Tu-154M
- 167 09/28/1992 Bhadagon, Katmandu, Nepal Pakistani Inter. Lennufirmad A300
57 167 03/31/1986 Maravatio, Mehhiko Mexicana B727
58 166 07/07/1980 Nar Alma-Ata, Kasakastan, NSVL Aeroflot TU154B
59 163 07/30/1971 Morioko, Jaapan Kõik Nipponi / Jaapani AF -id B727 / F86F
60 162 12/28/2014 Jaava meri AirAsia A320 -
- 160 08/16/2005 La Cucharita, Venezuela West Carribean Airlines MD-82
- 160 12/20/1995 Buga, Columbia American Airlines B757
63 160 06/06/1994 Xi'an, Hiina China Northwest Airlines TU154M
- 159 11/28/1987 Mauritiuse lähedal, India ookean Lõuna -Aafrika Airways B747
65 159 06/03/2012 Lagos, Nigeeria Dana Air MD-80
66 158 05/22/2010 Mangalore, India Air India Express B737
157 03/10/2019 Bishoftu, Etioopia Ethiopian Airlines B737
68 157 12/22/1992 Tripoli, Liibüa Libya Arab Airlines / Lib AF B727
- 156 08/16/1987 Romulus, Michigan Northwest Airlines MD82
- 156 08/14/1972 KK & oumlnigs Wusterhausen, E. Saksamaa Vahepealne IL62
71 156 11/26/1979 Jeddah, Saudi Araabia Pakistani Inter. Lennufirmad B707
- 155 12/03/1972 Tenerife, Kanaari saared Vahemik Convair 990
73 155 04/04/1975 Siagon, Vietnam USA õhujõud C-5 Gallaxy
- 154 03/16/1969 Maracaibo, Venezuela Venezolana Inter. de Av. DC9
- 154 09/19/1976 Karatepe mäed, Türgi Turkish Airlines B727
76 154 09/29/2006 Sao Felix do Araguaia, Brasiilia Gol Airlines B-737
- 153 07/09/1982 Kenner, Louisiana Pan American World Airways B727
78 153 08/20/2008 Madrid, Hispaania Spanair MD-82
- 152 06/30/2009 Mitsamiouli, Komoorid Jeemenia A310
80 152 07/28/2010 Islamabad, Pakistan Airblue A321
81 150 03/24/2015 N kõrv Digne-Les-Bains, Prantsusmaa Germanwings A320
82 149 05/04/2002 Kano, Nigeeria EAS Airlines BAC-111
- 148 02/19/1985 Oizi mägi, Hispaania Iberia Airlines B727
84 148 01/03/2004 Sharm el Sheikh-Ophira, Egiptus Välklamp B737
85 146 04/25/1980 Tenerife, Kanaari saared Dan Air B727
86 145 07/04/2001 Irkutsk, Venemaa Vladivostokavia TU154
- 144 02/08/1989 Santa Maria, Assoorid Independent Air Inc. B707
88 144 09/25/1978 San Diego, California Vaikse ookeani edelaosa/privaatne B727 /C172
- 143 11/07/1996 Lagos, Nigeeria Lennunduse arendamine. Corp. B727
- 143 03/17/1988 Cucuta, Colombia Avianca B727
- 143 08/23/2000 Väljas Manama, Behrain Gulf Air A320
92 143 09/05/2005 Medan, Indoneesia Mandala Airlines B737
- 141 08/29/1996 Spitsbergen, Norra Vnokovo Airlines TU154
- 141 12/18/1995 Kahengula, Angola Trans Service Airlift L188C
95 141 11/24/1992 Liutang, Guangxi, Hiina China Southern Airlines B737
96 140 12/25/2003 Cotonou, Benin UTA B727
97 137 06/08/1982 Pacatuba lähedal, Brasiilias VASP B727
98 135 08/02/1985 Ft Worth-Dallas, Texas Delta Air Lines L1011
99 134 12/16/1960 Staten Island/Brooklyn, New York United Air Lines / TWA DC8 / L1049
100 133 02/04/1966 Tokyo laht, Jaapan Kõik Nippon Airways B727
- 133 02/08/1993 Teheran, Iraan Iraani õhk / õhujõud TU154M

* Kaks eraldi lennukit tabasid Maailma Kaubanduskeskust minutite vahega. Hukkunute koguarv sisaldab reisijaid ja meeskonda mõlemal lennukil ja kohapeal hukkunuid.

Tagasi avalehele


8. Iran Air, Hormuzi väin, 3. juuli 1998 (290 surnut)

Üks hullemaid inimeste põhjustatud lennuõnnetusi ajaloos oli Iraani lennu 655 allatulistamine USS Vincennes (Ameerika Ühendriikide mereväe juhitav raketiristleja) liinil Bandar Abbas-Dubai. Juhtum leidis aset 3. juulil 1998 ja nõudis 290 süütu tsiviilisiku, sealhulgas 66 lapse elu. 38 hukkunud reisijast ei olnud pärit Iraanist. USA valitsuse teatel oli tulistamine eksliku identiteedi juhtum, kus USA meeskond tuvastas valesti Iraani reisilendu ründava F-14A hävitajana.


Sisu

Tenerife oli mõlema lennu plaaniväline peatus. Nende sihtkohaks oli Gran Canaria lennujaam (tuntud ka kui Las Palmasi lennujaam või Gando lennujaam), mis teenindas Las Palmast Gran Canaria saarel. Mõlemad saared on osa Kanaari saartest, Hispaania autonoomsest kogukonnast, mis asub Atlandi ookeanis Maroko edelaranniku lähedal.

KLM lend 4805 Muuda

KLM lend 4805 oli tellimuslend Holland International Travel Groupile ja oli saabunud Amsterdami Schipholi lennujaamast Hollandist. [8] Selle kokpiti meeskonda kuulusid kapten Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 -aastane), [9] esimene ohvitser Klaas Meurs (42) ja lennuinsener Willem Schreuder (48). Õnnetuse ajal oli KLM -i lennujuht Veldhuyzen van Zanten, kellel oli 11 700 lennutundi, millest 1545 tundi oli 747. Meursil oli 9200 lennutundi, millest 95 tundi 747. Schreuderil oli 17 031 lennutundi. , millest 543 tundi oli 747 -l.

Lennuk oli Boeing 747-206B, registreeringuga PH-BUF, nimega Rijn (Rein). KLM -i reaktiivlennukis oli 14 meeskonnaliiget ja 235 reisijat, sealhulgas 52 last. Enamik KLMi reisijaid olid hollandlased, pardal oli 4 sakslast, 2 austerlast ja 2 ameeriklast. Pärast lennuki maandumist Tenerifele toimetati reisijad lennujaama terminali. Üks sissetulevatest reisijatest, kes elas saarel koos oma poiss-sõbraga, otsustas 747-le uuesti mitte istuda, jättes pardale 234 reisijat. [10] [11]

Pan Am lend 1736 Muuda

Pan Am Flight 1736 oli pärit Los Angelese rahvusvahelisest lennujaamast, vahepeatusega New Yorgi John F. Kennedy rahvusvahelises lennujaamas (JFK). Lennuk oli Boeing 747-121, registreerimisnumber N736PA, nimega Clipper Victor. 380 reisijast (enamasti pensionieas, kuid sealhulgas kaks last) oli 14 pardale astunud New Yorgis, kus vahetati ka meeskonda. Uude meeskonda kuulusid kapten Victor Grubbs (56 -aastane), esimene ohvitser Robert Bragg (39), lennuinsener George Warns (46) ja 13 stjuardessi. Õnnetuse hetkel oli Grubbsil 21 043 lennuaega, millest 564 tundi 747. Braggil oli 10800 lennutundi, millest 2796 tundi 747. Hoiatustel oli 15 210 lennutundi, millest 559 tundi 747 peal.

See konkreetne lennuk oli 22. jaanuaril 1970 sooritanud avaliku 747 kommertslennu. [8] 2. augustil 1970, esimesel teenistusaastal, sai sellest ka esimene 747, mis kaaperdati: teel JFK ja Luis Muñoz Maríni vahel Rahvusvaheline lennujaam San Juanis, Puerto Rico, suunati see José Martí rahvusvahelisse lennujaama Havannas, Kuubal. [12]

Lennukite ümbersuunamine Los Rodeos Edit

Mõlemad lennud olid olnud tavapärased kuni saarteni jõudmiseni. Kell 13.15 plahvatas Gran Canaria lennujaama terminalis separatistliku Kanaari saarte iseseisvusliikumise paigaldatud pomm, vigastades kaheksa inimest. [13] Pommi eest oli hoiatatud telefonikõne ja varsti pärast seda saabus teine ​​kõne, milles väideti lennujaamas olevat teist pommi. Seetõttu olid tsiviillennundusametid pärast plahvatust lennujaama ajutiselt sulgenud ning kõik saabuvad lennud, mis suundusid Gran Canariale, olid ümber viidud Los Rodeosesse, sealhulgas kaks katastroofis osalenud lennukit. [4] Pan Am -i meeskond teatas, et nad eelistaksid tiirlemisperioodil ringi maanduda, kuni maandumisluba antakse (neil oli piisavalt kütust, et ohutult veel kaks tundi õhus püsida), kuid neil anti käsk suunduda Tenerifele. [14]

Los Rodeos oli piirkondlik lennujaam, mis ei suutnud hõlpsasti ära mahutada kogu Gran Canarialt suunatud liiklust, kuhu kuulusid viis suurt lennukit. [15] Lennujaamal oli paralleelselt ainult üks lennurada ja üks suurem ruleerimisrada, kusjuures neid ühendas neli lühikest ruleerimisteed. Gran Canaria lennujaama taasavamist oodates võtsid ümbersuunatud lennukid nii palju ruumi, et pidid parkima pikale ruleerimisteele, muutes selle taksotööde jaoks kättesaamatuks. Selle asemel pidid lahkuvad õhusõidukid lendama lennurajale taksoga, et end õhkutõusmiseks positsioneerida. [4]

Võimud avasid Gran Canaria lennujaama uuesti, kui pommiähvardus oli ohjeldatud. Lennuk Pan Am oli valmis Tenerifelt lahkuma, kuid lennurajale pääsemist takistas KLM -i lennuk ja tankimissõiduk, mille KLM -i kapten oli otsustanud ilmselt aja kokkuhoiu mõttes Las Ramasse asemel täielikult tankida. Lennuk Pan Am ei suutnud tankimiseks kasutatava KLM -i ümber manööverdada, et jõuda stardirajale, kuna kahe lennuki vahel puudus ohutu vahe, mis oli vaid 3,7 meetrit (12 jalga). [10] Tankimine võttis aega umbes 35 minutit, pärast mida toodi reisijad lennukisse tagasi. Kadunud neljaliikmelise Hollandi pere otsimine, kes polnud oodanud KLM -i lennukile tagasi, lükkas lennu veelgi edasi. Reisijuht Robina van Lanschot [16] oli otsustanud mitte Las Palmasesse lendamiseks uuesti pardale minna, sest ta elas Tenerifel ja arvas, et on ebapraktiline lennata Gran Canariasse alles järgmisel päeval Tenerifele naasmiseks. Seetõttu ei olnud ta õnnetuse juhtumisel KLM -i lennukis ja jäi ellu ainsaks neist, kes lendasid lennukiga 4805 Amsterdamist Tenerifele.

Taksotöödeks ja stardiks ettevalmistamine Muuda

Torn tegi KLM-ile ülesandeks kogu stardiraja pikkune takso ja seejärel teha 180-kraadine pööre, et stardiasendisse jõuda. [17] Sel ajal, kui KLM rajal tagasitõmbamist tegi, palus lennujuht lennumeeskonnal teatada, millal ta on valmis ATC luba kopeerima. Kuna lennumeeskond täitis kontrollnimekirja, lükati loa kopeerimine edasi, kuni lennuk oli stardipositsioonis. [18]

Veidi hiljem kästi Pan Amil järgida KLM -i sama rada pidi, väljuda sellest, valides vasakult kolmanda väljapääsu ja seejärel kasutada paralleelset ruleerimisteed. Esialgu oli meeskonnal ebaselge, kas lennujuht käskis neil esimese või kolmanda väljapääsu teha. Meeskond palus selgitusi ja kontrolör vastas kindlalt, vastates: "Kolmas, härra üks, kaks, kolm kolmas, kolmas." Meeskond alustas taksot ja tuvastas märgistamata ruleerimisteed, kasutades selleks lennujaama skeemi. [19]

Meeskond tuvastas edukalt kaks esimest ruleerimisteed (C-1 ja C-2), kuid nende arutelu kokpitis näitas, et nad ei märganud kolmandat ruleerimisteed (C-3), mida neil oli juhendatud kasutama. [20] Raja väljapääsude tuvastamiseks puudusid märgid ja märgid ning need olid halva nähtavuse tingimustes. Näib, et Pan Ami meeskond jäi oma asukohas rajal ebakindlaks kuni kokkupõrkeni, mis leidis aset ristmiku lähedal neljanda ruleerimisteega (C-4). [21]

Kolmanda ruleerimistee nurk oleks nõudnud lennukilt 148-kraadise pöörde sooritamist, mis viiks tagasi endiselt rahvarohke peapõlle poole. C-3 lõpus peaks Pan Am sooritama veel 148-kraadise pöörde, et jätkata taksotamist lennuraja alguse suunas, sarnaselt peegeltähega "Z". Taksotee C-4 oleks nõudnud kahte 35-kraadist pööret. Õnnetusjuhtide pilootide ühingu (ALPA) poolt pärast õnnetust tehtud uuringus jõuti järeldusele, et teise 148-kraadise pöörde tegemine ruleerimistee C-3 lõpus oleks olnud "praktiline võimatus". [22] Hispaania ametiasutuste ametlikus aruandes selgitati, et lennujuht käskis Pan Am lennukitel kasutada kolmandat ruleerimisteed, kuna see oli varaseim väljapääs, millega nad võisid paralleelse ruleerimistee takistusteta lõiguni jõuda. [23]

Ilmastikutingimused Los Rodeos Edit

Los Rodeose lennujaam asub 633 meetri (2077 jala) kõrgusel merepinnast, mis põhjustab pilvede käitumist, mis erineb paljude teiste lennujaamade käitumisest. Pilved 600 m (2000 jalga) kõrgusel maapinnast lähedal asuval rannikul asuvad Los Rodeose maapinnal. Erineva tihedusega triivivad pilved põhjustavad metsikult erinevaid nähtavusi, alates ühel hetkel takistamatust kuni järgmise miinimumini. Kokkupõrge toimus suure tihedusega pilves. [24]

Pan Am'i meeskond sattus peaaegu kohe rajale sisenedes halva ja kiiresti halveneva nähtavusega. Vastavalt ALPA aruandele oli nähtavus umbes 500 m (1600 jalga), kuna Pan Am lennuk lennurajale taksoga sõitis. Varsti pärast lennurajale pööramist vähenes see vähem kui 100 m (330 jalga). [25]

Vahepeal oli KLM lennuk veel hea nähtavusega, kuid pilved puhusid lennurajale nende poole. Lennuk lõpetas oma 180-kraadise pöörde suhteliselt selge ilmaga ja rivistus 30. rajale. Järgmine pilv oli 900 m (3000 jalga) maandumisrajast allapoole ja liikus lennuki poole kiirusega umbes 12 sõlme (14 mph 22 km/h). [26]

Suhtlemisarusaamad Redigeeri

Kabiini ja ATC torni kommunikatsioonid [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Need suhted on võetud mõlema lennuki kokpiti diktofonidest, samuti Tenerife juhtimistorni lindidelt.

1705:36.7

[KLM-i esimene ohvitser täidab lennueelse kontrollnimekirja. KLM 4805 on nüüd raja lõpus, väljasõidukohas.]

1705:41.5

KLM ESIMENE TÖÖTAJA Oota hetk, meil pole ATC luba. [See avaldus on ilmselt vastus KLM -i gaasipedaali edasiliikumisele.] KLM KAPTEIN Ei, ma tean seda, mine ja küsi.

1705:44.6–1705:50.8

KLM (RAADIO) KLM neli kaheksa kaheksa null viis on nüüd stardivalmis ja me ootame oma lennujuhtide luba.

1705:53.4–1706:08.1

TENERIFE TORN KLM kaheksa seitse null viis [sic] teid lubatakse papa majakasse, ronite üheksanda nulli lennutasemele ja hoidke seda, pärast õhkutõusmist pöörake paremale, jätkake suunda neli nulli, kuni katkestage kolm kaks viit radiaali Las Palmasest VOR.

1706:07.4

KLM KAPTEIN Jah.

1706:09.6–1706:17.8

KLM (RAADIO) Ah, roger, härra, meil on lubatud papa majakasse lennata üheksane null, parempoolne null neli nulli, kuni kolm kaks viis tabame. Oleme nüüd õhkutõusmisel [või "äh ... stardis"].

1706:11.1

[KLM pidurid vabastatud.]

1706:12.3

KLM KAPTEIN Me gaan . kontrollige tõukejõudu. [Läksid . kontrollige tõukejõudu.]

1706:14.0

[Mootori kiirendus kuuldav KLM -i kabiinis.]

1706:18.2–1706:21.2

TENERIFE TORN OKEI. Oodake õhkutõusmist, ma helistan teile. [KLM -i meeskond kuulis raadioheterodüüni tõttu selgelt ainult selle sõnumi algust.]

1706:19.3

PAN AM KAPTEIN Ei.

1706:20.3

PAN AM (RAADIO) Ja me rullime ikka veel rajal, lõikur üks seitse kolm kuus. [Seda sõnumit ei kuule KLM -i meeskond raadioheterodüüni tõttu täiesti selgelt.]

1706:25.5

TENERIFE TORN Ah, papa alfa üks seitse kolm kuus, teatage rajast, et see on vaba.

1706:29.6

PAN AM (RAADIO) OK, me teatame, kui (oleme) selge.

1706:31.7

TENERIFE TORN Aitäh. [See oli viimane kahe lennuki raadioside. Kõik järgnev on kokpitisisene suhtlus vastavate meeskondade vahel.]

1706:32.1

PAN AM KAPTEIN Lähme kurat siit minema.

1706:34.9

PAN AM ESIMENE TÖÖTAJA Jah, ta on ärevil, kas pole?

1706:36.2

PAN AM LENNUINSENER Jah, pärast seda, kui ta meid poolteist tundi üleval hoidis, see [ammendav]. Nüüd on tal kiire.

1706:32.4

KLM LENNUINSENER Kas hij er niet af dan? [Kas ta pole siis väljas?]

1706:34.1

KLM KAPTEIN Mis see on? [Mida sa ütled?]

1706:34.2

KLM TUNDMATU Jep.

1706:34.7

KLM LENNUINSENER Kas hij er niet af, die Pan American? [Kas ta ei ole ära, see ameeriklane?]

1706:35.7

KLM KAPTEIN Jawel. [Oh jah. (rõhutatud)]

1706:40.5

[Pan Am kapten näeb KLM -i maandumistuld u. 700 m.]

1706:40.6

PAN AM KAPTEIN Seal ta on. vaata teda. Kurat, see lits on tulemas!

1706:45.9

PAN AM ESIMENE AMETT Kao maha! Kao maha! Kao maha!

1706:43.5

KLM ESIMENE TÖÖTAJA V-1.

1706:44.0

[PH-BUF (KLM 4805) alustab pöörlemist.]

1706:47.4

KLM KAPTEIN Oh kurat!

1706:49

PH-BUF (KLM 4805) salvestab kokkupõrke heli.

1706:50

N736PA (Pan Am 1736) salvestab kokkupõrke heli.

Kohe pärast rivistamist tõstis KLM -i kapten gaasi ja lennuk hakkas edasi liikuma. [34] Esimene ohvitser Meurs teatas talle, et ATC luba pole veel antud, ja kapten Veldhuyzen van Zanten vastas: "Ei, ma tean seda. Küsige." Seejärel raadiosid Meurs tornist raadio teel, et nad on "stardivalmis" ja "ootavad meie ATC luba". Seejärel sai KLM -i meeskond juhised, mis täpsustasid marsruudi, mida lennuk peab pärast õhkutõusmist järgima. Juhendis kasutati sõna "õhkutõusmine", kuid see ei sisaldanud selgesõnalist väidet, et need on stardiks lubatud.

Meurs luges lennujuhi lennujuhile tagasi, täiendades tagasiside avaldusega: "Oleme nüüd õhkutõusmisel." [4] Kapten Veldhuyzen van Zanten katkestas kaaspiloodi ettelugemise kommentaariga: "Me läheme." [4]

Kontrolör, kes udu tõttu ei näinud lennurada, vastas esialgu "OK" (terminoloogia on mittestandardne), mis tugevdas KLM -i kapteni väära tõlgendust, et neil on stardiluba. Lennujuhi vastus "OK" teise piloodi mittestandardsele avaldusele, et nad olid "stardis", oli tõenäoliselt tingitud tema valest tõlgendusest, et nad olid stardipositsioonis ja valmis alustama rullimist, kui stardiluba saadi, kuid mitte õhkutõusmise protsess. Seejärel lisas kontrolör kohe "oota stardiks, ma helistan sulle", [4] mis näitab, et ta ei kavatsenud käsku tõlgendada stardilubana. [35]

Pan Am meeskonna samaaegne raadiokõne põhjustas raadiosagedusel vastastikuseid häireid, mis olid kuulda KLM-i kokpitis 3-sekundilise särava helina (või heterodüünina). See põhjustas selle, et KLM -i meeskond jättis torni vastuse olulise viimase osa vahele. Pan Ami meeskonna ülekanne oli "Rullime ikka veel lennurajal, Clipper 1736!" See teade blokeeriti ka häirete tõttu ja see ei olnud KLM -i meeskonnale kuuldav. Kumbki teade, kui seda kuulda KLM -i kokpitis, oleks meeskonda olukorrast hoiatanud ja andnud neile aega õhkutõusmise katkestamiseks. [36]

Udu tõttu ei näinud kumbki meeskond teist lennukit nende ees rajal. Lisaks ei olnud kumbki lennukist juhttornist näha ja lennujaam polnud varustatud maaradariga. [4]

Pärast seda, kui KLM lennuk oli oma stardirulli alustanud, käskis torn Pan Ami meeskonnal "teatada, kui lennurada on vaba". Pan Am -i meeskond vastas: "OK, teatab, kui selgub." Seda kuuldes väljendas KLM -i lennuinsener muret selle pärast, et Pan Am ei saa lennurajalt vabaks, küsides piloodidelt tema enda kokpitis: "Kas ta pole selge, et pan -ameeriklane?" Veldhuyzen van Zanten vastas rõhutatult "Oh, jah" ja jätkas õhkutõusmisega. [37]

Kokkupõrke redigeerimine

Kabiini diktofoni (CVR) sõnul ütles Pan Ami kapten: "Seal ta on!" kui ta märkas KLM-i maandumistuld läbi udu just siis, kui tema lennuk lähenes mahasõidule C-4. Kui selgus, et KLM-i lennuk läheneb õhkutõusukiirusel, hüüatas kapten Grubbs: "Kurat, see lits-poeg tuleb!" ! " Kapten Grubbs rakendas gaasipedaalidele täisvõimsust ja tegi äkilise vasakpöörde rohu poole, püüdes vältida eelseisvat kokkupõrget. [4] Selleks ajaks, kui KLMi piloodid Pan Am'i lennukit nägid, sõitsid nad peatumiseks juba liiga kiiresti. Meeleheites pöörasid piloodid enneaegselt lennukit ja üritasid Pan Am -i tühjendada, tõstes maha, põhjustades 22 m (72 jalga) tagantlöögi.

KLM 747 asus Pan Amist 100 m raadiuses ja liikus maapinnast lahkudes umbes 140 sõlme (260 km/h 160 miili) tunnis. Selle ninaga maandumisseade puhastas Pan Ami, kuid selle vasakpoolsed mootorid, kere alumine osa ja põhimaandur tabasid Pan Ami kere paremat ülaosa [10], rebides Pan Am reaktiivlennuki keskosa peaaegu otse tiib. Parempoolsed mootorid kukkusid kohe läbi kokpiti taha Pan Ami ülemise korruse.

KLM lennuk jäi lühiajaliselt õhku, kuid löök oli välimise vasakpoolse mootori maha lõiganud, põhjustas vasaku sisemise mootori alla neelamise märkimisväärses koguses hakitud materjale ja kahjustas tiibu. Lennuk läks kohe kioski, veeres järsult ja põrkas maapinnale umbes 150 m (500 jalga) kokkupõrkest mööda, libistades veel 300 m (1000 jalga) maandumisrajalt alla. Varasema viivituse põhjustanud täiskoormus kütust süttis kohe tulekeraks, mida ei suudetud mitu tundi allutada.

Üks Pan Am lennu 61 ellujäänust ütles, et lennuki ninas istumine päästis tõenäoliselt tema elu: "Me asusime kõik tagasi ja järgmisena toimus plahvatus ja kogu sadamapool, vasakpoolne lennuk, oli lihtsalt lahti rebitud. " [38]

Mõlemad lennukid hävisid kokkupõrkes. Kõik KLM -i pardal olnud 248 reisijat ja meeskond hukkusid, samuti 335 Pan Am -i pardal olnud reisijat ja meeskonda [39], peamiselt tulekahju ja plahvatuste tõttu, mis tulenesid kokkupõrkes lekkinud ja süttinud kütusest. Ülejäänud 61 reisijat ja meeskond Pan Am lennukis jäid ellu, sealhulgas kapten, esimene ohvitser ja lennuinsener. Enamik Pan Amil ellujäänuid kõndis tervele vasakule tiivale, kokkupõrkest eemale, läbi kerekonstruktsiooni aukude. Pan Aami mootorid töötasid pärast õnnetust veel mõni minut, vaatamata esimese ohvitseri Braggi kavatsusele need välja lülitada. Kokpiti ülemine osa, kus asusid mootorilülitid, oli kokkupõrkes hävinud ja kõik juhtimisliinid katkesid, jättes lennumeeskonnale meetodi lennuki süsteemide juhtimiseks. Ellujäänud ootasid päästmist, kuid see ei tulnud kiiresti, sest tuletõrjujad ei teadnud esialgu, et tegemist on kahe lennukiga, ning keskendusid KLM -i vrakile sadade meetrite kaugusel paksu udu ja suitsu käes. Lõpuks langes enamik tiival ellujäänuid allapoole maapinnale. [10]

Kapten Veldhuyzen van Zanten oli KLMi lennuõppe juht ja üks nende vanemaid piloote. Umbes kaks kuud enne õnnetust viis ta läbi lennu 4805 kaaspiloodi Boeing 747 kvalifikatsioonikontrolli. [11] Tema fotot kasutati reklaammaterjalide, näiteks ajakirjade reklaamide, sealhulgas PH-BUF pardal oleva lennuajakirja jaoks. [10] [40] KLM oli esialgu soovitanud, et Veldhuyzen van Zanten peaks uurimisel abiks olema, saamata aru, et ta on õnnetuses hukkunud KLM -i kapten. [41]

Järgmisel päeval eitas Kanaari saarte iseseisvusliikumine, kes vastutas pommiplahvatuste eest Gran Canarial, mis algatas katastroofini viinud sündmuste ahela, vastutuse õnnetuse eest. [42]

Los Rodeose lennujaam, ainus tegutsev lennujaam Tenerifel 1977. aastal, oli kaheks päevaks suletud kogu fikseeritud tiivaga liiklusele. Esimesed lennuõnnetuste uurijad, kes saabusid Tenerifele päev pärast õnnetust, sõitsid sinna kolmetunnise paadisõidu kaugusel Las Palmasest. [43] Esimene lennuk, mis suutis maanduda, oli Ameerika Ühendriikide õhujõudude transport C-130, mis maandus lennujaama peamisele ruleerimisteele 29. märtsil kell 12.50. Transpordi C-130 korraldas kolonelleitnant dr. James K. Slaton, kes saabus enne õnnetuse uurijaid ja hakkas ellujäänud reisijaid proovile panema. Slaton saadeti Torrejoni lennubaasist Hispaaniast Madridist välja. Slaton, kes oli 613. taktikalise hävituslennuki eskadrilli juurde kuuluv lennukirurg, töötas koos kohalike meditsiinitöötajatega ja jäi sündmuskohale, kuni viimane ellujäänu viidi õhusõidukiga ootama meditsiiniasutusi. C-130 vedas kõik ellujäänud ja vigastatud reisijad Tenerifelt Las Palmasesse, paljud vigastatud toimetati sealt edasi USA-sse õhuväebaasidesse. [44] [45]

Hispaania armee sõdurid said ülesandeks koristada lennuõnnetused maandumisradadelt ja ruleerimisradadelt. [46] 30. märtsiks kiideti heaks väikelennukiteenus, kuid suured reaktiivlennukid ei saanud ikkagi maanduda. [46] Los Rodeos avati täielikult uuesti 3. aprillil pärast seda, kui vrakk oli täielikult eemaldatud ja insenerid lennujaama lennuraja parandanud. [47]

Õnnetust uuris Hispaania Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). [4] Uurimisse kaasati umbes 70 töötajat, sealhulgas Ameerika Ühendriikide, Hollandi [48] ja kahe lennuettevõtte esindajad. [49] Faktid näitasid, et enne õnnetust oli olnud valesti tõlgendatud ja valesid oletusi. CVR -i ärakirja analüüs näitas, et KLM -i piloot arvas, et ta on stardiks lubatud, samas kui Tenerife juhtimistorn uskus, et KLM 747 oli stardiraja lõpus paigal ja ootas stardiluba. Näib, et KLMi teise piloodi õhkutõusmisluba polnud nii kindel kui kapten.

Tõenäoline põhjus Redigeeri

Uurimisel jõuti järeldusele, et õnnetuse peamine põhjus oli see, et kapten Veldhuyzen van Zanten üritas ilma loata õhku tõusta. Uurijad pakkusid selle põhjuseks soovi võimalikult kiiresti lahkuda, et järgida KLM-i tööaja eeskirju (mis kehtisid selle aasta alguses) ja enne kui ilm veelgi halvenes.

Teised peamised õnnetust põhjustanud tegurid olid:

  • Äkiline udu piiras nähtavust oluliselt. Juhtimistorn ja mõlema lennuki meeskonnad ei näinud üksteist.
  • Samaaegse raadioülekande häired, mille tagajärjel oli sõnumit raske kuulda.

Järgmisi tegureid peeti soodustavateks, kuid mitte kriitilisteks:

  • KLM-i teise piloodi ("Oleme stardis") ja Tenerife juhtimistorni ("OK") mitmetähenduslike mittestandardsete fraaside kasutamine.
  • Pan Am lennuk ei olnud kolmandal ristmikul lennurajalt lahkunud.
  • Lennujaam oli sunnitud majutama suure hulga suuri lennukeid, kuna see juhtus ümber terrorirünnakust, mille tagajärjel häiriti ruleerimisteede tavapärast kasutamist. [50]

Hollandi vastus Muuda

Hollandi võimud ei soovinud vastu võtta Hispaania aruannet, milles süüdistatakse õnnetuses KLMi kaptenit. [51] Hollandi tsiviillennundusministeerium avaldas vastuse, milles nõustuti, et KLM -i kapten tõusis õhku "enneaegselt", kuid väitis, et teda ei tohiks süüdistada lennujuhi ja KLM -i meeskonna vahel tekkinud "vastastikuses arusaamatuses". ning et raadio kui sidevahendi kasutamise piiranguid oleks tulnud rohkem kaaluda.

Eelkõige juhtis Hollandi vastus tähelepanu järgmisele:

  • Rahvarohke lennujaam oli avaldanud täiendavat survet kõigile osapooltele, sealhulgas KLM -i kokpiti meeskonnale, Pan Am -i kokpiti meeskonnale ja lennujuhile
  • CVR -i helid näitasid, et Hispaania juhtimistorni meeskond oli õnnetuse ajal raadiost jalgpallimatši kuulanud ja võis olla hajameelne [52]
  • Ülekanne tornist, milles kontroller möödus KLM-ist, oli nende ATC-luba mitmetähenduslik ja seda oleks võinud tõlgendada ka stardivahe andmisena. Oma vastuse selle osa toetuseks osutasid Hollandi uurijad, et Pan Ami sõnumid "Ei! Eh?" ja "Rullime ikka veel rajal, Clipper 1736!" märkis, et kapten Grubbs ja esimene ohvitser Bragg olid ebaselguse ära tundnud (see teade ei olnud juhttornile ega KLM-i meeskonnale kuuldav üheaegse ristisuhtluse tõttu)
  • Pan Am oli maksustanud pärast kolmandat väljapääsu. Kui lennuk oleks keeranud kolmandal väljapääsul vastavalt juhistele, poleks kokkupõrget toimunud. [5] [53]

Kuigi Hollandi võimud ei soovinud algselt süüdistada kapten Veldhuyzen van Zantenit ja tema meeskonda, [5] [53] võttis lennuettevõtja lõpuks õnnetuse eest vastutuse. KLM maksis ohvrite peredele hüvitist vahemikus 58 000–600 000 dollarit (ehk 248 000–2,6 miljonit dollarit täna, arvestades inflatsiooni). [6] Vara ja kahjude hüvitamise summa oli 110 miljonit dollarit (ehk 470 miljonit dollarit täna), [54] keskmiselt 189 000 dollarit (ehk täna 807 000 dollarit) ohvri kohta, kuna piirangud olid kehtestatud sel ajal kehtinud Euroopa hüvitamiskonventsioonidega.

Spekulatsioonid Muuda

See oli üks esimesi õnnetuste uurimisi, mis hõlmasid uuringut inimtegurite panuse kohta. [55] Nende hulka kuulusid:

  • KLM -i väljaõppekapten ja instruktor üle kümne aasta kapten Veldhuyzen van Zanten ei olnud õnnetusele eelnenud kaheteistkümne nädala jooksul tavalistel liinidel lennanud. [56]
  • Lennukiinseneri ja esimese ohvitseri ilmne kõhklus, kes esitas Veldhuyzen van Zantenile edasise väljakutse. Ametlik uurimine näitas, et see võis olla tingitud mitte ainult kapteni staažist auastmes, vaid ka sellest, et ta oli üks auväärsemaid lendureid lennufirmas. [10] [57] Seda seisukohta seab kahtluse alla endine KLM -i kapten ja Rahvusvahelise Lennuliinipiloodide Assotsiatsiooni (IFALPA) president Jan Bartelski, kes tundis mõlemat ohvitseri ja usub, et see selgitus ei ole kooskõlas tema teadmistega. nende isiksused. Esimene ohvitser oli sekkunud, kui Veldhuyzen van Zanten avas esmakordselt gaasipedaalid, kuid ei suutnud seda siis teisel korral teha. Kuigi lennukiinsener oli tõepoolest kaptenilt küsinud, kas Pan Am on stardirajast vaba või mitte, tundus ta kapteni vastusest rahustav. Kaaspiloodid olid kapteni otsused selgelt vaidlustanud, kuid ei olnud piisavalt nõudlikud, et veenda teda õhkutõusmise katkestama. [58]
  • Lennuinsener oli ainus KLM-i lennumeeskonna liige, kes reageeris juhttorni juhisele „teatada, kui lennurada on vaba”, mis võis olla tingitud sellest, et ta oli lõpetanud lennueelsed kontrollid, samas kui tema kolleegidel oli suurenenud töökoormus, just siis, kui nähtavus halvenes. [59]
  • ALPA uurimisrühm jõudis järeldusele, et KLM -i meeskond ei saanud aru, et ülekanne "Papa Alpha üks seitse kolm kuus, teatage, kui rada on puhas" oli suunatud Pan Amile, sest see oli esimene ja ainus kord, kui Pan Am viitas seda nime. Varem nimetati Pan Am'i õige nimega "Clipper one seven three six". [60]

KLM -i lisakütus lisas mitmeid tegureid:

  • Õhkutõusmine lükati edasi 35 minutit, andes aega udu sisseelamiseks
  • Lennukile lisati üle neljakümne tonni lisaraskust, [61] mis suurendas õhkutõusmiskaugust ja raskendas õhkutõusmisel Pan Am puhastamist.
  • Lisakütusest tingitud tulekahju suurenenud raskus tõi lõppkokkuvõttes kaasa kõik pardal olijad. [62] [63]

Õnnetuse tagajärjel tehti ulatuslikke muudatusi rahvusvahelistes lennuettevõtjate eeskirjades ja õhusõidukites. Lennundusasutused üle maailma kehtestasid standardfraasidele esitatavad nõuded ja rõhutasid rohkem inglise keelt kui ühist töökeelt. [14]

Lennuliikluse juhiseid ei tohi tunnustada üksnes kõnekeelse fraasiga, näiteks „OK“ või isegi „Roger“ (mis tähendab lihtsalt viimast edastust), [64] vaid juhise põhiosade lugemisega. vastastikust mõistmist. Sõna "õhkutõusmine" öeldakse nüüd ainult siis, kui on antud tegelik õhkutõusmisluba või sama tühistamine tühistatakse (st "stardile lubamine" või "tühista stardiluba"). Kuni selle ajani peaksid lennumeeskonnad ja lennujuhid kasutama sõna "lahkumine" (nt "lahkumiseks valmis"). Lisaks tuleb lennurajale juba lennurajal rivistunud õhusõiduki litsentsile lisada eeskiri "hoidmisasend". [65]

Pärast õnnetust muudeti ka kokpiti protseduure. Meeskonnaliikmete vahelisi hierarhilisi suhteid vähendati ning suuremat rõhku pandi meeskonna otsuste tegemisele vastastikusel kokkuleppel. Vähem kogenud lennumeeskonna liikmeid julgustati oma kaptenitele väljakutseid esitama, kui nad arvasid, et midagi on valesti, ning kaptenitel tehti ülesandeks kuulata oma meeskonda ja hinnata kõiki otsuseid meeskonna probleemide valguses. Seda tegevussuunda laiendati hiljem selliseks, mida tänapäeval tuntakse meeskonna ressursside haldamise (CRM) nime all, mis ütleb, et kõigil pilootidel, olenemata nende kogemustest, on lubatud üksteisele vastuollu minna. See oli lennuõnnetuse probleem, kui lennuinsener küsis, kas need pole selged, kuid Jacob Louis van Zanten (KLMi kapten, lennanud üle 15 000 tunni) ütles, et need on ilmselgelt selged ja lennuinsener otsustas, et see on parem mitte kaptenile vastu minna. CRM -koolitus on alates 2006. aastast kohustuslik kõigile lennuettevõtjatele. [66] [67]

1978. aastal avati Tenerife saarel teine ​​lennujaam - uus Tenerife Lõunalennujaam (TFS) -, mis teenindab nüüd enamikku rahvusvahelistest turismilendudest. Los Rodeos, ümbernimetatud Tenerife Põhja lennujaamaks (TFN), kasutati seejärel ainult sise- ja saartevahelisteks lendudeks kuni 2002. aastani, mil avati uus terminal ja Tenerife North hakkas taas rahvusvahelist liiklust vedama.

Hispaania valitsus paigaldas pärast õnnetust maaradari süsteemi Tenerife põhjalennujaama. [14] [68]


Lennufirma katastroofid: AJALUGU 'S HILJEM

Reisilennukite katastroofid: ajalugu ja kõige hullemad xhrr Siin on nimekiri mõnest halvimast rahvusvahelisest ja kodumaisest lennuõnnetusest:

12. august 1985. Maailma kõige hullemas katastroofis, milles osales üks lennuk, kukkus Jaapani lennufirma Boeing 747 Tokyo lähedal mäele, tappes kõik pardal olnud 524 inimest.

23. juuni 1985. Air-India 747 lendas Iiri ranniku lähedal merre, tappes kõik pardal olnud 329 inimest. India ametnik seletas õnnetust plahvatusega.

Liinid 747 tulistas Nõukogude võitleja alla pärast lendu läbi Nõukogude Liidu õhuruumi Sahhalini saare lähedal. Kõik pardal olnud 269 inimest said surma.

Jugoslaavia Inex-Adria Airways DC-9 paiskus Korsikal Ajaccio lähedal udu varjatud mäele, tappes kõik 178 pardal olnud inimest.

19. august 1980. Tulekahju puhkes Saudi Arabian Airlinesi lennukil L-1011 Lockheed, kui see ootas Riyadhi lennujaamas taksot. Kõik pardal olnud 301 inimest said surma.

Meremaa DC-10, mis vedas 257 inimest Aucklandist lõunapoolusele suunatud ekskursioonilennul, tabas Antarktikas Erebuse mäge. Ellujäänuid polnud.

Ameerika Ühendriikide lennukatastroof, Los Angelesesse suundunud American Airlines DC-10 kukkus alla vahetult pärast õhkutõusmist Chicagos O 'Hare rahvusvahelisest lennujaamast, hukkusid kõik 272 pardal olnud ja kaks meest kohapeal.

DC-8, mis viis Indoneesia moslemeid koju palverännakult Mekasse, Saudi Araabiasse, kukkus alla Sri Lankal Colombo lennujaamas, tappes 183 reisijat 259-st.

1. jaanuar 1978. Lennuk Air-India 747, mis suundus Dubai Lähis-Ida šeikomi poole 213 inimesega pardal, läks kontrolli alt välja ja kukkus Bombay lähedal merre. Ellujäänuid polnud.

27. märts 1977. Maailma suurimas lennukatastroofis hukkus 583 inimest, kui kaks Boeing 747 lennukit, KLM Royal Dutch Airlinesi lennuk ja Pan American World Airwaysi reaktiivlennuk põrkasid kokku ja süttisid Santa Cruzi de Tenerife lennurajal. Kanaari saartel.

3. märts 1974. Turkish Airlinesi DC-10 346 reisijat ja meeskonnaliiget hukkusid, kui lennuk varsti pärast õhkutõusmist Orly lennujaamast Pariisi kirdesse 26 miili kirdes asuvasse Ermenonville'i metsa vajus.


Sisu

Lennuki redigeerimine

Lennukiks oli McDonnell Douglas DC-10-10, mis oli registreeritud kui N110AA. See oli kohale toimetatud 25. veebruaril 1972 ja lennuõnnetuse ajal oli see seitsme aasta jooksul registreerinud veidi alla 20 000 lennuaja. Reaktiivmootor töötas kolme General Electric CF6-6D mootoriga. Õhusõiduki lennupäevikute ja hooldusdokumentide läbivaatamine näitas, et 11. mail 1979. aastal ei täheldatud mehaanilisi erinevusi. Õnnetuspäeval, tavapärast protseduuri rikkudes, ei eemaldatud neid andmeid lennukist ja need hävitati õnnetus. [1]: 76

Lennumeeskond Muuda

Kapten Walter Lux (53-aastane) oli lennukiga DC-10 lennanud alates selle kasutuselevõtust kaheksa aastat varem. Ta oli registreerinud umbes 22 000 lennutundi, millest umbes 3000 oli DC-10. Samuti oli ta kvalifitseeritud juhtima veel 17 lennukit, sealhulgas DC-6, DC-7 ja Boeing 727. [1]: 75 esimest ohvitseri James Dillardi (49-aastane) ja lennuinsener Alfred Udovichi (56) olid samuti väga kogenud: nende vahel vastavalt 9 275 tundi ja 15 000 tundi, neil oli 1830 tundi lennukogemust DC-10-s. [8]

Õnnetuslennul, just kui lennuk jõudis õhkutõusmiskiirusele, eraldus number üks mootor ja selle püstik koostu vasakust tiival, rebides sellega ära 0,9 m (3 jalga) esiserva. Kombineeritud üksus paiskus üle tiiva ülaosa ja maandus rajale. [1]: 2 Robert Graham, American Airlinesi hooldusjuht, ütles:

Lennukile lähemale jõudes märkasin tiiva esiservast ja number üks mootoripylonist tulevat auru või suitsu. Ma märkasin, et number üks mootor hüppas üsna palju üles ja alla ning just siis, kui lennuk jõudis minu positsiooni vastas ja hakkas pöörlema, tuli mootor maha, tõusis üle tiiva ja veeres tagasi alla lennurada. Enne tiiva minekut läks mootor ette ja üles, justkui oleks tõstega ja tegelikult roniks. See ei tabanud oma teel tiiva ülaosa, see järgis tiiva õhuvoolu selget rada, üles ja üle selle, seejärel allapoole saba alla. Lennuk jätkas üsna tavalist tõusu, kuni alustas pööret vasakule. Ja sel hetkel arvasin, et ta tuleb lennujaama tagasi. [9]

See, mida kokpitis öeldi 50 sekundi jooksul enne lõplikku lööki, pole teada, kuna kokpiti diktofon (CVR) kaotas mootori lahtiühendamisel jõu. Salvesti poolt kogutud ainus kokkupõrkega seotud heli on müristav müra (tõenäoliselt mootori eraldumise heli), millele järgneb esimene ohvitser, kes hüüab "Kurat!", Ja siis salvestus lõpeb. See võib seletada ka seda, miks lennujuhtimine ebaõnnestus, kui nad püüdsid meeskonda raadio teel raadio teel teatada, et nad on kaotanud mootori. See voolukatkestus osutus uurimisel siiski kasulikuks, näidates täpselt, milline vooluring DC-10 ulatuslikus elektrisüsteemis ebaõnnestus. [1]: 57

Lisaks mootori rikkele ebaõnnestusid mitmed seotud süsteemid. Ka number üks hüdrosüsteem, mida toidab number üks mootor, ebaõnnestus, kuid jätkas tööd mootorpumpade kaudu, mis ühendasid selle mehaaniliselt kolmanda hüdrosüsteemiga. Kahjustatud oli ka hüdrosüsteem kolm ja hakkas vedelikku lekkima, kuid säilitas rõhu ja töö kuni löögini. Teine hüdrosüsteem oli kahjustamata. Ebaõnnestus ka number üks elektribuss, mille generaator oli ühendatud mootori number üks külge, mille tõttu lülitati võrguühenduseta välja mitmed elektrisüsteemid, eriti kapteni instrumendid, tema pulgaloksuti ja liistude lahkarvamuste andurid. Lüliti üldpaneelil oleks võimaldanud kaptenil oma instrumentidele toite taastada, kuid seda ei kasutatud. Lennukiinsener võis jõuda varutoitelülitini (osana ebanormaalse olukorra kontrollnimekirjast-mitte osana nende stardist tulenevast hädaolukorrast), et taastada elektrienergia number üks elektribussi. See oleks toiminud ainult siis, kui elektrihäireid elektrisüsteemis number üks enam ei esineks. Selle toitelüliti juurde jõudmiseks oleks lennuinsener pidanud oma istet pöörama, turvavöö vabastama ja püsti tõusma. Kuna lennuk ei tõusnud maapinnast kõrgemale kui 110 meetrit (350 jalga) ja oli õhus vaid 50 sekundit mootori eraldumise ja kukkumise vahel, ei olnud sellise toimingu tegemiseks piisav aeg. Igal juhul lendas esimene ohvitser lennukiga ja tema instrumendid töötasid normaalselt. [1]: 52

Lennuk tõusis maapinnast umbes 325 jalga (100 m) kõrgemale, samal ajal kui vasakult tiival paiskus välja valge udujälg kütust ja hüdraulilist vedelikku. Esimene ohvitser järgnes lennujuhile ja tõstis nina 14 ° -ni, mis vähendas lennukiirust 165 kn -ilt (190 miili 306 km/h) õhkutõusmisohutuse kiirusele (V2) kiirusega 153 kn (176 miili tunnis 283 km/h), kiirusega, millega õhusõiduk võis pärast mootoririkke tekkimist ohutult ronida. [1]: 53–54

Mootori eraldamine katkestas hüdrovedeliku voolikud, mis juhtisid vasakul tiival esiserva liistu ja lukustasid need oma kohale, põhjustades päramootorite liistude (kohe esimesest mootorist vasakul) tagasitõmbumist õhukoormuse all. Liistude tagasitõmbamine tõstis vasaku tiiva varisemiskiiruse umbes 159 kn (183 miili tunnis 294 km/h), mis on 6 sõlme kõrgem kui ettenähtud õhkutõusmiskiirus (V2) 153 sõlme. Selle tulemusena sisenes vasak tiib täielikku aerodünaamilisse kioski. [ tsiteerimine vajalik ] Vasaku tiiva seiskumisel hakkas lennuk vasakule kalduma, rullus ümber küljele, kuni see oli osaliselt ümber pööratud 112 ° nurga all (nagu on näha Laughlini fotol) ja parem tiib vasakpoolse tiiva kohal.

Kuna piloodikabiin oli varustatud suletud ahelaga telekaameraga, mis oli paigutatud kapteni õla taha ja ühendatud sõitjateruumi vaateekraanidega, võisid reisijad olla nende sündmuste tunnistajad kokpiti seisukohast, kui lennuk tuvis lennuki poole. maapind. [10] [11] [12] Kas kaamera vaadet katkestas voolukatkestus elektrisiin number üks, pole teada. [10] Lennuk paiskus lõpuks väljale umbes 4600 jala (1400 m) kaugusel raja lõpust. [1]: Löögi mõjul paiskasid suured osad lennukipuru külgnevasse haagisparki, hävitades viis haagist ja mitu autot. DC-10 oli kukkunud ka vanasse lennukiangaari, mis asus lennujaama servas Ravenswoodi rahvusvahelise lennujaama endises kohas ja mida kasutati ladustamiseks. Lennuk hävis täielikult löögijõu ja peaaegu täiskoormusega 21 000 galloni kütuse süttimisel, peale mootorite ja sabaosa ei jäänud järele suuri komponente. [13]

Lisaks lennuki pardal olnud 271 inimesele hukkus lähedal asuvas remonditöökojas kaks töötajat ja veel kaks said tõsiselt põletada. Õnnetuspaigaks on väli, mis asub Touhy avenüü (Illinoisi tee 72) ja Mount Prospect Roadi ristmikust loodes Des Plainesi ja Mount Prospecti äärelinna piiril Illinoisis. [1]: 2

Katastroof ja uurimine said laialdast meediakajastust. Mõju avalikkusele suurendas lennuki veeremisest tehtud amatöörfoto dramaatiline mõju, mis avaldati lennuki esiküljel Chicago Tribune pühapäeval kaks päeva pärast õnnetust. [14]

Mootori eraldamine Muuda

Õnnetuse tunnistajad nõustusid üldjoontes, et lennuk ei olnud maandumisrajal vastu võõrkehi. Samuti ei leitud koos eraldatud mootoriga ühtegi tiiva tükki ega muid õhusõiduki osi, välja arvatud selle tugipylon, mistõttu uurijad jõudsid järeldusele, et miski muu pole lennukikerest lahti murdunud ja mootorit põrutanud. Seega võis mootori/piloonasõlme eraldumine tuleneda ainult konstruktsioonirikest. Kokpiti näidikupaneelid olid liiga tõsiselt kahjustatud, et anda kasulikku teavet. [9]

Uurimise käigus selgus püstoli kinnituskohtade uurimisel mõningaid kahjustusi, mis olid tehtud tiiva püstoli kinnitusklambrile, mis sobis pülooni tagumise kinnitusdetaili painutatud kujuga. See tähendas, et pülooni kinnitusdetail oli mingil hetkel tabanud kinnitusklambrit. See oli oluline tõendusmaterjal, sest ainus viis, kuidas pülooni kinnitus tabas vaadeldaval viisil tiiva kinnitusklambrit, oli see, kui poldid, mis hoidsid pülooni tiiva küljes, olid eemaldatud ja mootori/pülooni komplekti toetas miski muu kui lennuk ise. Seetõttu võiksid uurijad nüüd järeldada, et täheldatud kahjustused tagumisele püstolikinnitusele olid juba enne kokkupõrget tegelikult aset leidnud, mitte selle põhjustatud. [1]: 18

NTSB tegi kindlaks, et vasakpoolse mootoripiloni kahjustused tekkisid varasema mootorivahetuse käigus American Airlinesi lennukite hooldusrajatises Tulsas, Oklahomas, ajavahemikus 29. ja 30. märts 1979. [1]: 68 Nendel kuupäevadel lennuk oli läbinud rutiinse hoolduse, mille käigus mootor ja püloon eemaldati tiibalt kontrollimiseks ja hooldamiseks. McDonnell-Douglase soovitatud eemaldamisprotseduur nõudis mootori eraldamist pilonilt enne pilooni enda tiibalt eemaldamist. Kuid American Airlines, aga ka Continental Airlines ja United Airlines olid välja töötanud teistsuguse protseduuri, mis säästis umbes 200 inimtöötundi lennuki kohta ja "mis veelgi olulisem ohutuse seisukohast, vähendaks (selliste süsteemide nagu hüdraulika) katkestuste arvu ja kütusetorud, elektrikaablid ja juhtmestik) vahemikus 79 kuni 27. " [1]: 26 See uus protseduur hõlmas mootori ja piloonsõlme eemaldamist ühe üksusena, mitte üksikute osadena. United Airlinesi rakendamine hõlmas rippkraana kasutamist mootori/pülooni kokkupanekuks eemaldamise ja paigaldamise ajal. Ameerika ja Continentali valitud meetod tugines mootori/püloonikomplekti toetamisele suure kahveltõstukiga. [ tsiteerimine vajalik ]

Kui kahveltõstuk oleks valesti paigutatud, ei oleks mootori/pülooni komplekt stabiilne, kuna seda käideldakse, mistõttu see kõigub nagu saag ja ummistab pülooni vastu tiiva kinnituspunkte. Kahveltõstukite juhtijad olid ainult käe- ja häälsignaalid, kuna nad ei näinud otse pülooni ja tiiva vahelist ristmikku. Positsioneerimine pidi olema äärmiselt täpne, vastasel juhul võivad tekkida struktuurilised kahjustused. Kui probleemi veelgi keerulisemaks muuta, ei läinud N110AA hooldustööd ladusalt. Mehaanikud hakkasid mootorit ja pilooni ühtse üksusena lahti ühendama, kuid vahetus vahetus toimus poole töö pealt. Selle aja jooksul, kuigi kahveltõstuk jäi seisma, liikusid kahvlid, mis toetasid kogu mootori ja pülooni kaalu, sest tõstukimootori väljalülitamisega kaasnev normaalne hüdrauliline rõhk langes, mis põhjustas mootori/pülooni ja tiib. Kui tööd jätkati, jäi püloon tiivale kinni ja tõstuk tuli ümber paigutada. On ebaselge, kas kinnitusvigastuse põhjustas mootori/pülooni konstruktsiooni esialgne allapoole liikumine või ümberkorraldamise katse. [1]: 29–30 Olenemata sellest, kuidas see juhtus, kujunes sellest tulenev kahju, ehkki ebapiisavaks kohese rikke tekitamiseks, lõpuks väsimuspragunemiseks, mis süvenes iga õhkutõusmis- ja maandumistsükliga järgneva 8 nädala jooksul. Kui kinnitus lõpuks ebaõnnestus, murdusid mootor ja selle püloon tiibalt lahti. Esikülje kinnitust ümbritsev struktuur ebaõnnestus ka sellest tulenevatest pingetest. [1]: 12

Kolme lennuettevõtja DC-10 lennukipargi kontrollimisel selgus, et kuigi United Airlinesi tõstukiga lähenemine tundus kahjutu, olid mitmed DC-10 lennukid nii Ameerika kui ka Continentalil juba sarnastest hooldusprotseduuridest põhjustanud väsimuspragunemise ja kõverdumiskahjustuse. [1]: 18 McDonnell-Douglase väliteenistuse esindaja väitis, et ettevõte "ei julgusta seda protseduuri riskielemendi tõttu" ja nõustas seda American Airlinesiga. McDonnell-Douglas aga "ei ole volitatud oma klientide hooldusprotseduure heaks kiitma ega mitte heaks kiitma". [1]: 26

Ebapiisav kiirus Redigeerimine

NTSB otsustas, et ühe mootori kadu ja tiiva esiserva kahjustamisest põhjustatud asümmeetriline takistus ei oleks pidanud olema piisav, et piloodid ei saaks oma õhusõiduki üle kontrolli kaotada, oleks õhusõiduk pidanud suutma lennuvälja tagasi kasutada kaks mootorit. [15] [1]: 54 NTSB uuris seega mootori eraldamise mõju õhusõiduki lennujuhtimisele, hüdraulika-, elektri- ja mõõtesüsteemidele. Erinevalt teistest õhusõidukite konstruktsioonidest ei sisaldanud DC-10 eraldi mehhanismi laiendatud esiserva liistude lukustamiseks, tuginedes ainult süsteemi hüdraulilisele rõhule. [1]: 53,57 NTSB otsustas, et mootor rebis DC-10 tiibast eraldudes läbi hüdrovoolikute, põhjustades hüdraulilise rõhu õhuvoolu kadu tiibade kohal, sundis vasakpoolsed tiivad tagasi tõmbuma, mis põhjustas seiskumise vasak tiib. [1]: 53 Vastuseks õnnetusele määrati liistude kaitseklapid, et vältida liistude tagasitõmbumist hüdrotoru kahjustuste korral. [16]

Vrakk oli liiga tugevasti killustunud, et määrata roolide, liftide, klappide ja liistude täpne asukoht enne kokkupõrget, ning pealtnägijate fotode uurimine näitas vaid seda, et parempoolsed liistud olid täielikult välja sirutatud, kuna meeskond üritas ebaõnnestunud järsku veere parandada olid. Vasakpoolsete liistude asukohta ei saanud uduste värvifotode põhjal kindlaks teha, nii et need saadeti Californias Palo Altos asuvasse laborisse digitaalseks analüüsiks - protsess, mis ületas 1970ndate tehnoloogia piire ja nõudis suuri , keeruline ja kallis varustus. Fotod vähendati mustvalgeks, mis tegi võimalikuks liistude eristamise tiibast endast, mis tõestas, et need on sisse tõmmatud. Lisaks kontrolliti, et lennuki sabaosa on kahjustamata ja telik maas. [9]: 20. – 21

Viidi läbi tuuletunneli ja lennusimulaatori testid, mis aitasid mõista õhusõiduki trajektoori pärast mootori eraldumist ja vasaku tiiva liistude tagasitõmbamist. Need katsed näitasid, et tiiva esiserva kahjustused ja liistude tagasitõmbumine suurendasid vasaku tiiva varisemiskiirust 124 kn -lt (143 mph 230 km/h) 159 kn -le (183 mph 294 km/h). [1]: 23 DC-10 sisaldab kahte hoiatusseadet, mis oleksid võinud piloote eelseisvast seisakust hoiatada: liistude lahkarvamuste hoiatustuli, mis oleks pidanud süttima pärast liistude käskimata tagasitõmbamist, ja pulgaloksutaja kapteni juhtnupul veerg, mis aktiveerub varisemiskiiruse lähedal. Mõlema hoiatusseadme toiteallikaks oli elektrigeneraator, mida juhtis number üks mootor. Mõlemad süsteemid ei töötanud pärast selle mootori kadumist. [1]: 54,55,67 Esimese ohvitseri juhtkolonn ei olnud varustatud pulga loksutiga, McDonnell Douglas pakkus seda seadet esimese ohvitseri lisavarustusena, kuid American Airlines otsustas mitte lasta seda oma DC-10-le paigaldada laevastik. Mõlema piloodi pulgad loksutid muutusid selle õnnetuse tagajärjel kohustuslikuks. [17]

Kuna õhusõiduk oli jõudnud V1 -le, oli meeskond kohustatud õhkutõusma ja järgis seega mootori väljalülitamise standardmenetlusi. See protseduur on ronida õhkutõusmise ohutuskiirusel (V2) ja suhtumine (nurk), nagu on juhtinud lennujuht. Osaline elektrikatkestus (mille põhjustas vasaku mootori eraldamine) tähendas, et seiskumishoiatus ega liistude tagasitõmbamise näidik ei töötanud. Meeskond ei teadnud seetõttu, et vasaku tiiva liistud tõmbuvad tagasi. See tagasitõmbamine suurendas oluliselt vasaku tiiva varisemiskiirust. Seega põhjustas õhkutõusmise lennukiirusel lendamine vasaku tiiva seiskumise ajal, kui parem tiib veel tõstis, mistõttu lennuk kaldus järsult ja kontrollimatult vasakule. Pärast õnnetust peetud simulaatorite puhkused tegid kindlaks, et "kui piloot oleks säilitanud liigse kiiruse, ei pruugi õnnetus juhtuda." [1]: 54

Tõenäoline põhjus Redigeeri

NTSB uurimise tulemused avaldati 21. detsembril 1979:

Riiklik transpordiohutuse amet teeb kindlaks, et selle õnnetuse tõenäoliseks põhjuseks oli õhusõiduki asümmeetriline seiskumine ja sellele järgnev rull, kuna vasakpoolne päramootoriga esiserva liistud olid käskimata, ning varisemise hoiatus- ja liistude lahkarvamuste näitamise süsteemide kadumise tõttu. hooldusest tingitud kahjustused, mis põhjustavad mootori nr 1 ja piloonasõlme eraldumise õhkutõusmise ajal kriitilises punktis. Eraldumine tulenes ebaõigete hooldusprotseduuride kahjustustest, mis viisid pülooni konstruktsiooni rikkele. Õnnetuse põhjuseks oli pilooni kinnituspunktide konstruktsiooni haavatavus hoolduskahjustustele, esirinnas olevate liistude konstruktsiooni haavatavus kahjustustele, mis põhjustasid asümmeetria puudujääke föderaalse lennuameti järelevalve- ja aruandlussüsteemides. ei suutnud avastada ega takistada ebapiisavate hooldusprotseduuride puudujääke operaatorite, tootja ja FAA vahelistes tavades ja teabevahetuses, kes ei suutnud kindlaks teha ja levitada üksikasju varasemate hoolduskahjustuste juhtumite ja selle jaoks ettenähtud töökorra talumatuse kohta ainulaadne hädaolukord.[15] [1]: 69

Lennu 191 kukkumine tõi meediast tugevat kriitikat seoses DC-10 ohutuse ja disainiga. [18] Lennuk DC-10 oli osalenud kahes õnnetuses, mis olid seotud kaubauste disainiga-American Airlines Flight 96 (1972) ja Turkish Airlines Flight 981 (1974). Mootori eraldamine alusest, laiaulatuslik avaldamine dramaatilistest lennukipiltidest, mis puuduvad mootorist mõni sekund enne õnnetust, ja teine ​​foto löögist tekkinud tulekerast tekitas laialdast muret DC-10 ohutuse pärast. . [18] Viimase löögi lennuki mainele tehti kaks nädalat pärast õnnetust, kui lennuki maandas Föderaalne Lennundusamet (FAA). Kuigi lennuk ise hiljem vabastati, tehti avalikkuse silmis kahju. [19]

Uurimine näitas ka teisi DC-10-sid, mille kahjustused olid põhjustatud samast vigasest hooldusprotseduurist. Vigane menetlus keelati ning lennukitüübil jätkus pikk reisija- ja kaubalennukikarjäär. Vastuseks sellele õnnetusele määras American Airlines 500 000 dollari suuruse trahvi (mis vastab 1,3 miljonile dollarile 2019. aasta dollarites) USA valitsuse poolt ebaõigete hooldusprotseduuride eest. [15] Üks American Airlinesi mehaanikutest, kes oli viimati seda hooldusprotseduuri lennukis teinud, sooritas seejärel enesetapu. [20]

6. juunil 1979, kaks nädalat pärast õnnetust, peatas FAA DC-10 tüübisertifikaadi, maandades sellega kõik tema jurisdiktsiooni alla kuuluvad DC-10. [21] [22] Samuti kehtestas see spetsiaalse õhuregulatsiooni, millega keelati DC-10 USA õhuruumist, mis takistas FAA jurisdiktsiooni alla mittekuuluvatel välismaa DC-10-del riigi piires lendamast. [1]: 47 Seda tehti samal ajal, kui FAA uuris, kas lennuki mootorikinnitus ja pülooni konstruktsioon vastavad asjakohastele nõuetele. Kui FAA oli veendunud, et peamiselt on süüdi hooldusprobleemid, mitte õhusõiduki tegelik disain, taastati 13. juulil tüübisertifikaat ja tühistati eriline õhuregulatsioon. [23] [21] [24] Tüübisertifikaati muudeti siiski, märkides: ". Mootori ja püstoli kui üksuse eemaldamine muudab õhusõiduki kohe lennukõlbmatuks." [ tsiteerimine vajalik ]

Pärast maandamist kutsus FAA kokku riikliku teaduste akadeemia egiidi all ohutuspaneeli, et hinnata DC-10 disaini ja USA regulatsioonisüsteemi üldiselt. Juuli 1980 avaldatud aruandes leiti "kriitilisi puudujääke selles, kuidas valitsus sertifitseerib Ameerika Ühendriikides ehitatud lennukite ohutust", keskendudes FAA asjatundlikkuse puudumisele sertifitseerimisprotsessi ajal ja vastavale ülemäärasele usaldusele McDonnell Douglase suhtes. disain oli ohutu. Kirjutamine Õhuvool, võrdleb lennundusajakirjanik Jon Ostrower paneeli järeldusi hilisema komisjoni järeldustega, mis kutsuti kokku pärast Boeing 737 MAXi 2019. aasta maandumist. Ostrower heidab mõlemale tootjale ette, et nad keskendusid seadusandlikele standarditele, lähtudes disainilahendusest, mis käsitleb seda, kuidas piloodid saaksid lahendada ühe süsteemi tõrkeid, ilma et oleks piisavalt kaalutud stsenaariume, mille korral võivad tekkida erinevate süsteemide mitu samaaegset riket. [25]

31. oktoobril kukkus pärast Los Angelesest punasilmsuse lendu Mehhikos alla lennufirma Western Airlines lennu 2605 sooritanud DC-10. Lääne õnnetus oli aga tingitud halvast nähtavusest ja katsest maanduda suletud rajale, [26] [27] [28] väidetavalt meeskonna segaduses. [29]

Air New Zealandi lennu 901 kaotus 28. novembril, kuus kuud pärast lendu 191, suurendas DC-10 negatiivset mainet. [18] Antarktika vaatamisväärsuste lend tabas mäge, [30] [31] [32] mille põhjustasid mitmed inimlikud ja keskkonnategurid, mis ei olnud seotud DC-10 lennukõlblikkusega, ning lennuk vabastati hiljem täielikult. [33]

Iroonilisel kombel taastas kümme aastat hiljem toimunud teine ​​DC-10 lennuõnnetus United Airlinesi lend 232 osa lennuki mainest. Vaatamata mootori, kõigi lennujuhtimisseadmete kaotamisele, avarii maandumisele hiiglaslikus tulekeras (mille jäädvustas kohalik uudiste meeskond) ja 112 inimese tapmise, pääses õnnetusest 184 inimest. Eksperdid kiitsid DC-10 tugevat konstruktsiooni, mis vastutas osaliselt ellujäänute suure arvu eest. [19]

DC-10-de tellimused langesid järsult pärast 1979. aasta sündmusi (USA majanduslangus aastatel 1979–82 oli samuti üks tegureid vähenenud nõudlus reisilennukite järele) ja sealt edasi kuni tootmise lõpuni 10 aastat hiljem, kaks suurimat DC- 10 klienti olid FedEx ja USA õhujõud (KC-10 Extender). Hoolimata esialgsetest ohutusprobleemidest jätkasid lennukid DC-10 reisilennuettevõtjate teenindamist üle kolme aastakümne pärast lennu 191. lennuõnnetust. [34] DC-10 tootmine lõppes 1988. aastal, [19] ja paljud pensionile jäänud reisilennukid DC-10 on sellest ajast alates muundatakse täielikult kaubaveoks. Kaubalaev DC-10 koos selle derivaadiga MD-11 on osa FedEx Expressi laevastikust. [35] DC-10-sid on täiendatud MD-11 klaasist kabiiniga, muutes need MD-10-deks. [36] American Airlines lõpetas oma viimased DC-10 lennukid 2000. aastal pärast 29-aastast teenindust. 2014. aasta veebruaris korraldas Biman Bangladesh Airlines viimaseid DC-10 reisilende. DC-10-sid kasutatakse jätkuvalt laialdaselt õhutranspordi operatsioonides ning kasutusel on ka sõjalised variandid. [ tsiteerimine vajalik ]

Ohvrite rahvused Edit

Rahvus Reisijad Meeskond Maa Kokku
Ühendriigid 247 13 2 262
Saudi Araabia 4 - - 4
Lõuna-Korea 1 - - 1
Austria 1 - - 1
Belgia 1 - - 1
Holland 4 - - 4
Kokku 258 13 2 273 [37]

Reisijad Muuda

Mõned lennu 191 õnnetuse ohvrid olid:

    , Tšehhoslovakkias sündinud Iisraeli-Ameerika biomeditsiini leiutaja (südame kateeter) ja New Age'i autor (Metsiku pendli jälitamine ja Kosmiline raamat) [38], muusikaäri juht/promootor/produtsent/tegevjuht California Jamis, California Jam II, Sweathog, The Cowsills, Sam the Sham, Tommy James and the Shondells, Redbone, Gentle Giant ja teised muusikalised rühmitused: Juhuslikult, Stogeli vanemad olid varem American Airlinesi 1. lennuga hukkunud. [39] [40]
  • Henry F. Regnery, juunior, silmapaistva kirjastaja Henry Regnery poeg, [41] oli üks 24 -st kirjastusspetsialistist, kes osales Los Angeleses American Bookseller's Associationi konverentsil, sealhulgas neli tippjuhti. Playboy ajakiri.

Mälestusmärk Muuda

32 aasta jooksul polnud ohvritel püsivat mälestusmärki. Rahastus sai mälestusmärgi jaoks 2009. aastal Chicagos asuva Decaturi klassikalise kooli kuuenda klassi klassi kaheaastase jõupingutusega. [42] Mälestusmärk, kahe jala kõrgune (0,6 m) nõgus sein, kus on üksteise külge kinnitatud tellised, millel on kokku kukkumise ohvrite nimed, pühitseti ametlikult pidulikul tseremoonial 15. oktoobril 2011. [43] Mälestusmärk asub Opeka järve lõunakaldal, Lake Parki juures Lee ja Touhy avenüü loodenurgas [44], kaks miili ida pool õnnetuspaigast. Mälestustseremoonia juures toimus mälestustseremoonia 25. mail 2019, õnnetuse 40. aastapäeval. [45]

Kaabel-/satelliitkanal National Geographic valmistas õnnetusest dokumentaalfilmi [46] ja episoodi Sekundid katastroofist pealkirjaga "Chicago lennuõnnetus" [47] kirjeldati katastroofi üksikasjalikult ja lisati uurimise pressikonverentside film. Kanada teleseriaal Mayday kirjeldas krahhi episoodis "Katastroof O'Hare'is", mis hiljem USAs Smithsoniani kanali telesarjas eetrisse läks Õhukatastroofid. [48]

Chicago rahvalaulja Steve Goodman kirjutas laulu "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" vastuseks lennuõnnetusele ja sellele järgnenud uurimisele kui avalaulule 1979. aastal Rahvusraadios eetris olnud aktuaalsete laulude sarjale. [ 49]

Tegelane Michael Crichtoni romaanis Lennuki raam kirjeldab juhtumit, mainides, kuidas "hea lennuki (DC-10)" võis "halb ajakirjandus hävitada". [50] [51]


Halvim lennuõnnetus USA ajaloos

Kolmkümmend viis aastat tagasi pühapäeval hukkus USA maapinnal kõige hullem lennuõnnetus O'Hare rahvusvahelise lennujaama lähedal, kui American Airlinesi lend 191 kaotas õhkutõusmisel oma vasaku mootori, veeres haiglaselt ja kukkus haagissuvila lähedal .

Erinevalt jätkuvast salapärast, mis ümbritseb kadunud Malaysia Airlinesi lendu MH370, oli sellel päikselisel reede pärastlõunal katastroofi põhjus üsna kiiresti teada. Vähem kui kolm kuud hiljem koostatud aruandes kirjeldati üksikasjalikult "10 miljardit ühele kaugviset", mille tõttu lennuk taevast alla kukkus. Ebaõigesti parandatud mootorikinnitus andis alla 40 000 naela rõhu ning probleemile lisandus puruks tiiva esiserv, katkestades seda tiiba juhtivad hüdrotrassid.

Lisaks kohutavatele inimkaotustele on õnnetus avalikult mällu kustumatult tinditud, sest õnnetus jäädvustati filmile. 24-aastane piloot Ontarios, Kanadas, käis kaameraga käepärast terminalis ja pildistas teist lennukit, kui märkas, et lend 191 oli hädas.

"Ma nägin, kuidas mootor õhus kukkus - kukkus ja kukkus maapinnale," rääkis Michael Laughlin Tribune'ile, kes ostis tema fotod ja kaamera 500 dollari eest pärast seda, kui oli võitnud ekspromptse pakkumissõja teiste meediaväljaannete vastu.


10 ajaloo halvimat lennuõnnetust

Kuigi lennufirma õnnetus American Airlinesi lend 11 ja United Airlinesi lend 175 põhjustas vastavalt 1692 ja 965 surmajuhtumit, neid sündmusi ei ole sellesse kirjesse lisatud, kuna tehniliselt ei kuulu need õnnetuste ja õnnetuste ’ ega ‘katastroofide alla. Selle asemel on need olnud sisemise rünnaku (kaaperdamise) tulemus. Samamoodi hävitamine Air India lend 182 ja Pan Am lend 103 põhjustas järjekordne sisemine rünnak (pomm), seega ei kuulu ka need katastroofid sellesse nimekirja.

Nüüd ninas kõrgel asuvas lennukis tekkis aerodünaamiline seiskumine, s.t. tema nina oli läinud nii kõrgele, et see ei suutnud ronida ja selle tulemusel kaotas ta õhukiiruse. See põhjustas surmaga lõppenud õnnetuse, milles hukkus 264 inimest, ellu jäi vaid 7 inimest.

Lennuki stabilisaator (saba) eraldus ja kukkus Jamaica lahte. Selle tagajärjel tõusis lennuk allapoole. Kontrollimatu sukeldumise tõttu tekkinud aerodünaamiline koormus rebis mootorid hetk enne lööki tiibadelt. Lennuki kere kukkus Belle sadamasse, hävitades koheselt kolm maja. Vrakk sai tulekahjus veelgi kannatada.

Õnnetuse tagajärjel hukkus 265 inimest: 251 reisijat, 9 meeskonnaliiget ja 5 inimest kohapeal. Õnnetuse ajastus, mis saabus nii varsti pärast 11. septembri terrorirünnakuid, tekitas esialgu hirmu uue terrorirünnakute laine ees, võimud võitsid need hirmud minimaalse viivitusega maha.

Õnnetuses hukkus 273 inimest, sealhulgas kõik 258 reisijat, 13 meeskonnaliiget ja 2 kohapeal viibinud inimest, kes olid süüdi nõuetekohase hoolduse tegemata jätmises ja potentsiaalselt ähvardava seisundi märkamises.

Iraan väitis, et lennuki raadiosignaalid on tsiviillennukite jaoks ette nähtud vahemikus ja erinevad sellest, mida kasutavad sõjalennukid. Hiljem vabandas USA tragöödia põhjustanud “inimliku vea ” pärast ja maksis 61,8 miljonit USA dollarit hüvitisena ilma juriidilist vastutust võtmata.

Lähis -Ida lennuettevõtjate tava lubada islamiusulistel reisijatel pardal kanda butaaniahjusid, et nad saaksid järgida islami toitumisseadusi, kritiseeriti järsult ja üks aruanne läks isegi nii kaugele, et süüdistati otseselt ühte reisijate ahju õnnetus. Praktika, mis oli tol ajal tehniliselt ebaseaduslik, kuid siiski salaja harjutatud, lõpetati pärast seda katastroofi täielikult.

Selle asemel, et laskuda 4600 m kõrgusele, laskus Kazakhstan Airlinesi lennuk 4400 m kõrgusele ja tuli ikka madalamale, hoolimata New Delhi lennujuhtide hoiatusest. Selleks ajaks, kui piloot viga märkas, olid kaks lennukit kokku põrganud. Saudia Boeing, mille vasak tiib põrkas kokku Iljušini sabaga, läks enne kukkumist õhus laiali, Iljušin jäi küll terveks, kuid oli sabakahjustuste tõttu kontrollimatu ja kukkus lõpuks alla. Ainult 6 reisijat ei saanud kohapeal surma, kuid said hiljem vigastada.

Pilootid üritasid kontrolli tagasi saada, rakendades diferentsiaalmootori tõukejõudu, kuid pärast laskumist umbes 4000 m kaugusele kaotasid nad kontrolli selle lennuki üle, mis hakkas algselt lennuteelt triivima. See põrkas lõpuks kokku Takamagahara mäe harjadesse, 32 minutit pärast tagumise vaheseina plahvatust, mille tagajärjel hukkus 505 reisijat ja 15 meeskonnaliiget. Tähelepanuväärselt jäi ellu neli reisijat.

Selle lennuõnnetuse märkimisväärne aspekt oli lennumeeskonna oskus. Hoolimata seadmete riketest, ei saa viga süüdistada pilootides, sest lennuki 32 minuti jooksul õhus hoidmine isegi pärast sellise elutähtsa konstruktsioonirikke tekkimist oli nende oskuste tulemus. Hiljem tehtud simulatsioonide ajal ei suutnud ükski teine ​​lennumeeskond lennukit nii kaua õhus hoida kui tegelik meeskond.

Selleks ajaks, kui Gran Canaria lennujaam taasavati ja lennukid sihtkohta lendamiseks rivistati, oli Tenerifet haaranud tihe udu. Ummistunud ruleerimistee tõttu olid mõlemad 747 -d sunnitud õhkutõusmiseks kasutama ainsaks saadaolevat rada. Lennukid ega lennujuht ei märganud, et kaks lennukit on rivistunud samale ribale, kuna maapealsete radaripaigaldiste puudumine tähendas, et lennujuht tugines ainult kahe lennuki raadiosõnumitele.

Mitmete omavaheliste kommunikatsioonide tagajärjel hakkas KLM lend 4805 õhkutõusma teadmata, et Pan Am Flight 1736 on endiselt rajal. Uurimise käigus selgus, et KLM -i piloot ei saanud õhkutõusmisluba, kuid arvas, et sai lennujuhtimisest tuleneva segase sõnastuse tõttu. Selle tulemuseks oli kohutav kokkupõrge, mis hävitas täielikult mõlemad lennukid ja hukkus kokku 583 inimest.


Maailma ajaloo kümme kõige surmavamat lennukikatastroofi

Olgem silmitsi selle koleda tõega, hoolimata sellest, kui väga me tahame, et meil oleks rahulik ja turvaline maailm ning kui palju me selle eesmärgi nimel tegelikult tööd teeme, ei saa me täielikult läbi saada kõikidest katastroofidest, mis võivad aset leida mis tahes maailma osas. ja igal ajal. Katastroofidel on palju erinevaid vorme, kuid siin peame silmas sõidukite, olgu need siis autod, mootorrattad, laevad või lennukid, õnnetuid õnnetusi ja õnnetusi, kuid keskendutakse peamiselt nendele lendavatele asjadele. Kuigi meil on palju erinevaid transpordivahendeid, on lennukireisid tavaliselt kõige arvestavamad, kuna see on nii kiireim kui ka ohutum. Kuid aeg -ajalt on maailm tunnistajaks mõnele kohutavale lennuõnnetusele ja kuuleb kohutavaid lugusid lennukitest, mis tuletab meelde, et elu ei saa alati minna nii, nagu me soovime.

Ajalool on olnud oma osa lennukatastroofidest ja me oleme kokku pannud kümme kõige hullemat tragöödiat vastavalt igale lennuõnnetusele. Mõnel põhjusel köidab see uudis lennukite allakukkumisest või hävitamisest tavaliselt rohkem tähelepanu kui autoõnnetused ja ilmselt seetõttu, et lennuõnnetusi ei kuvata uudistes igapäevaselt ja see muudab need šokeerivaks. Kuna maailm on pärast nende lennukite leiutamist olnud tunnistajaks rohkem kui mõnele katastroofilisele lennuõnnetusele, on siin nimekiri kümnest kõige kohutavamast lennuõnnetusest, mis kunagi juhtunud on.

10 Korea Airlinesi lendu 007

See on üks katastroofilisemaid lennuõnnetusi, mis toimus 1983. aastal lennuga 007, mis kõlab nagu kuuluks James Bondile, kuid lend kuulus tegelikult Korea Airlinesile. Lennuk suundus väidetavalt oma lõppsihtkohaks Soulisse, kuid tundub, et piloot ei olnud piisavalt kaine, et mõista, et kasutas navigatsioonisüsteemi valesti ja see viis lennuki kõrvale oma algselt marsruudilt, mis pidi olema Souli suunas, ja suundus Nõukogude Liidu poole. Iroonilisel kombel arvati, et see lennuk on sõjaväeluuraja, mistõttu tulistas hävituslennuk selle kohe alla.


Viimaste aastakümnete surmavaimad õhukatastroofid

Prantsuse õhujõudude ja tsiviiljulgeolekuteenistustega koptereid nähakse 24. märtsil 2015 Kagu -Prantsusmaal Seynes, koha lähedal, kus Prantsuse Alpides kukkus alla Germanwings Airbus A320. (Foto: Anne-Christine Poujoulat, AFP/Getty Images)

Maailma lähiajaloo ohvriterohkeimate lennukatastroofide hulgas:

24. MÄRTS 2015: Germanwingsi lend 9525, 150 surnut

Germanwingsi lend 9525 koos 150 reisija ja meeskonnaga kukkus alla Prantsusmaa Alpides teel Barcelonast Saksamaa linna Düsseldorfi. Kõiki pardal viibijaid peetakse surnuks.

DEC. 28, 2014: AirAsia lend 8501, 162 surnut

Osa AirAsia lennu 8501 sabast on näha päästelaeva tekil pärast seda, kui see Jaava merest 10. jaanuaril 2015. aastal kätte saadi. (Foto: Prasetyo Utomo, AP)

AirAsia lend 8501, mis oli teel Indoneesiast Surabajast Singapuri, kukkus tugevate tormide ajal vähem kui tund pärast õhkutõusmist Jaava merre. Kõik pardal olnud 162 reisijat ja meeskond hukkusid.

17. JUULI 2014: Malaysia Airlinesi lend 17, 298 surnud

Kohalik elanik seisab 19. juulil 2014. aastal mässuliste kontrolli all olevas Ida-Ukrainas Grabovos toimunud Malaysia Airlinesi lennuki allakukkumise koha vrakkide hulgas. (Foto: Alexander Khudoteply, AFP/Getty Images)

Malaysia Airlinesi 17. lend tulistati mässuliste kontrolli all olevas piirkonnas Ida-Ukrainas. Lennuk, milles oli 283 reisijat ja 15 meeskonda, kukkus alla pärast seda, kui USA ametnikud kahtlustasid, et see on maa-õhk rakett, mis saadeti õhku Vene toetatud separatistide kontrolli alt.

8. MÄRTS 2014: Malaysia Airlinesi lend 370, 239 surnut

Lendav ohvitser Marc Smith pöörab oma kuningliku Austraalia õhujõudude AP-3C Orion lennuki halva ilmaga madalale tasemele, otsides kadunud Malaysia Airlinesi lendu 370 India ookeani kohal 24. märtsil. (Foto: Richard Wainwright, AP)

Malaysia Airlinesi lend 370 kadus vähem kui tund pärast õhkutõusmist. Lennuk sõitis Kuala Lumpuri rahvusvahelisest lennujaamast Pekingisse. See kadus India ookeani kohale, pardal oli 239 reisijat ja meeskonnaliiget. Kuigi kadunud lennuki otsingud jätkuvad, ei leitud kinnitatud prahti ega avariikohta.

1. JUUNI 2009: Air France'i lend 447, 228 surnut

Brasiilia mereväe meremehed toovad 8. juunil 2009. aastal Atlandi ookeanis Air France'i lennult 447 prahi tagasi. (Foto: Brasiilia õhujõud AP kaudu)

Lennufirma Air France lend 447 läks Rio de Janeirost Pariisi lendu alla, mille tagajärjel hukkusid kõik 216 reisijat ja 12 meeskonda. Taastamispüüdlusi takistas see, et lennuk kukkus alla Atlandi ookeani sügavale lõigule.Lennuki rusud ja mustad kastid saadi ookeanipõhjast kätte alles 2011. aasta mais.

NOV. 12, 2001: American Airlinesi lend 587, 265 surnud

Tuli põleb 12. novembril 2001. aastal New Yorgi Queensi linnaosas toimunud American Airlinesi lennu 587 lennuõnnetusest. (Foto: New Yorgi politseiosakond AP kaudu)

Vaid kaks kuud pärast 11. septembri terrorirünnakuid kukkus Dominikaani Vabariiki teel olnud American Airlinesi lend 587 alla Queensis, pärast õhkutõusmist John F. Kennedy rahvusvahelisest lennujaamast. Kõik pardal olnud 260 ja kohapeal viibinud inimesed hukkusid. Riiklik transpordiohutuse amet jõudis järeldusele, et õnnetuse põhjuseks oli roolimehhanismi liigne kasutamine.

25. JUULI 2000: Air France Concorde'i lend 4590, 113 surnut

Air France Concorde'i lend 4590 tõuseb 25. juulil 2000. aastal Pariisi Charles de Gaulle'i lennujaamast vasakul tiival mootorist tulega maha. (Foto: Toshihiko Sato, AP)

Continental DC-10 metallriba kukkus Pariisi maandumisrajale ja torkas Concorde'il rehvi. Rehvikillud sattusid kütusepaakidesse, millest sai alguse tulekahju, mis tõi lennukisse alla, mis sõitis hotelli, hukkus 109 lennukis ja neli maapinnal. Lennuk suundus New Yorki. Germanwingsi lennuki allakukkumine oli esimene Prantsusmaal pärast Concorde'i.

ÜMT. 31, 1999: EgyptAiri lend 990, 217 surnud

Egiptuse lennu 999 vraki praht laaditakse rannavalve Cutter Reliance'ist maha Quonset Davisville'i sadama- ja kaubanduspargi muulil North Kingstownis, R.I., 2. novembril 1999. (Foto: Don Emmert, AFP)

EgyptAiri lend 990 Los Angelesest Kairosse kukkus alla Atlandi ookeanis, hukkus kõik pardal olnud 217 inimest. Riikliku transpordiohutuse ameti uurimisel selgus, et Egiptuse piloot viis lennuki tahtlikult alla. Egiptuse tsiviillennundusamet tegi aga kindlaks, et lennuk kukkus alla mehaanilise rikke tõttu.

SEPT. 2, 1998: Swissairi lend 111, 229 surnud

2. septembril 1998 kukkus Swissairi lend 111 Nova Scotia lähedal merre New Yorgist Genfi poole teel. Kõik pardal olnud 229 inimest said surma. (Foto: riiklik transpordi ohutusamet)

Kõik Swissairi lennu 111 pardal olnud 229 inimest hukkusid, kui New Yorgist Šveitsi lennanud lennuk kukkus alla Atlandi ookeanis Kanadas Halifaxist edelas. Kapten ei suutnud kokpitis lae kohal alguse saanud tulekahju taltsutada ning kaotas lõpuks leviva tule ja suitsu ajal lennuki üle kontrolli.

17. JUULI 1996: TWA lend 800, 230 surnut

TWA lennu 800 jäänuste osaliselt rekonstrueeritud kest on näha riikliku transpordi- ja ohutusameti koolituskeskuse angaaris 2. juulil 2013 Ashburnis, Va. (Foto: Paul J. Richards, AFP/Getty Images)

TWA lend 800 lendas New Yorgi John F. Kennedy rahvusvahelisest lennujaamast Pariisi, kui see plahvatas Long Islandi lähedal, tappes kõik pardal olnud 230 inimest. Algselt kahtlustati terrorismi, kuid NTSB neli aastat kestnud uurimine tegi kindlaks, et õnnetuse põhjustas juhtmestiku lühisest põhjustatud kütusepaagi plahvatus.

DEC. 21, 1988: Pan Am lend 103, 270 surnud

Politseinik kõnnib mööda Šotimaal Lockerbie linnas tekitatud kahjudest, mis tekkisid siis, kui Pan Am Flight 103 Londonist New Yorki 1988. aasta detsembris plahvatas. (Foto: AP)

Pan Am 103 plahvatas vahetult pärast õhkutõusmist Londoni Heathrow lennujaamast 21. detsembril 1988. Kõik 243 reisijat ja 16 meeskonda, sealhulgas 189 ameeriklast, hukkusid pommirünnakus, mis oli terroristlik plaan. Lennuk murdus kolmeks osaks ja maandus Šotimaal Lockerbies Sherwood Crescenti juures, kus tulekera kulutas mitu maja ja hukkus 11 inimest. Lennuk suundus New Yorki.

AUG. 12, 1985: Japan Airlinesi lend 123, 520 surnud

Sõdurid ja tuletõrjujad otsivad ellujäänuid Jaapani Komoro osariigis 13. augustil 1985 toimunud lennufirma Japan Air Lines Boeing 747 allakukkumispaigast. Otsingu- ja päästeoperatsioon käivitati koidikul, kui sõjaväe- ja politseiametnikud määrasid lõpuks kindlaks Japan Airlinesi asukoha Lend 123. (Foto: Katsumi Kasahara, AP)

Vahetult pärast Tokyost Osaka poole sõitmist koges Japan Airlinesi lend 123 plahvatuslikku dekompressiooni, kuid suutis FAA andmetel Jaapanis Gunma prefektuuri kõrvalises piirkonnas kukkuda veel umbes 30 minutit, enne kui kukkus alla. Lennul olnud 524 -st jäi ellu neli.

25. MAI 1979: American Airlinesi lend 191, 273 surnud

Uurijad vaatavad 26. mail 1979 Chicagos American Airlinesi lennu 191 rususid. (Foto: Fred Jewell, AP)

American Flight 191 vasakpoolne mootor tuli maha vahetult enne Chicago O'Hare lennujaamast tõusmist, rebides ära tiiva juhtpinnad. Lennuk vaid mõne sekundi vältel lendas õhus selili ja tabas esmalt ligi 200 miili tunnis maapinda, hukkus 273. Lennuk suundus Los Angelesse.

27. märts 1977: KLM ja Pan Am kokkupõrge, 583 surnut

KLM jumbo reaktiivlennuki põlenud sabaosa asub Kanaari saartel Teneridfe lennujaama rajal 28. märtsil 1977, päev pärast PLM -õhusõiduki ja Pan American Airlines 747 reaktiivlennuki kokkupõrget. (Foto: AP)

Lääne -Aafrika ranniku lähedal Tenerife saarel juhtus üks suurimaid kaubanduslikke lennukatastroofe, milles hukkus 583 inimest. Kaks Boeing 747 lennukit, millest üks kuulub KLM -ile ja teine ​​Pan Am -ile, põrkasid Los Rodeose lennujaama lennurajal paksu uduga kokku.

Selle loo versioon postitati algselt 7. märtsil 2014. Kaastegevus: Allison Gray, USA TODAY


Vaata videot: 8 klass ajalugu: video 2 Ususõjad Euroopas. sajandil