VC -10 Flown - ajalugu

VC -10 Flown - ajalugu



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

29. juunil 1962 lendas VC-10 esimest korda. VC 10 valmistas Vicker ja see oli nelja mootoriga lennuk, mille mootorid olid taga. Selle jõudlus oli sarnane Boeing 707 -ga, kuid võis maanduda väiksematel radadel. See oli loodud BOAC vajaduse rahuldamiseks. See saavutas vaid tagasihoidliku kaubandusliku edu ja vähe müüki peale BOACi. Super CV-10 oli suurem mudel, mis mahutas 187 reisijat.


Dawsoni välja kaaperdamised

Septembris 1970 kaaperdasid Palestiina Vabastamise Rahvarinde (PFLP) liikmed neli lennukit, mis suundusid New Yorki ja üks Londonisse. Kolm lennukit olid sunnitud maanduma Dawsoni väli, kauge kõrbelennurada Zarqa lähedal Jordaanias, varem kuningliku õhujõudude jaam Zerqa, millest sai seejärel PFLP "revolutsiooniline lennujaam". Juhtumi lõpuks oli üks kaaperdaja tapetud ja üks vigastatud. See oli teine ​​massilise lennuki kaaperdamise juhtum pärast põgenemist kommunistlikust Tšehhoslovakkiast 1950.

6. septembril olid Dawsoni väljal maanduma sunnitud TWA lend 741 Frankfurtist (Boeing 707) ja Swissairi lend 100 Zürichist (Douglas DC-8). [1] [2] Samal päeval nurjati Amsterdami (veel 707) lennu El Al 2121 kaaperdamine: kaaperdaja Patrick Argüello lasti maha ja tapeti ning tema partner Leila Khaled alistati ja anti üle Briti võimudele Londonis. . Kaks PFLP kaaperdajat, kellele ei võimaldatud El Al lennule pääseda, kaaperdasid selle asemel Boeing 747 -ga Pan Am Flight 93, suunates suure lennuki kõigepealt Beiruti ja seejärel Kairosse, mitte väikesele Jordaania lennurajale. 9. septembril kaaperdas Bahreinist saabunud Vickers VC10 viies lennuk BOAC Flight 775 PFLP kaasatundja ja viidi Dawsoni väljale, et suruda britid Khaled vabastama.

Kui enamik 310 pantvangist viidi Ammanisse ja vabastati 11. septembril, eraldas PFLP lennumeeskonnad ja juudi reisijad, hoides 56 juudi pantvangi vahi all, vabastades samal ajal mittejuudid. Eelkõige peeti kinni kuus pantvangi, sest nad olid mehed ja Ameerika kodanikud, mitte tingimata juudid: Robert Norman Schwartz, USA kaitseministeeriumi teadlane Tais James Lee Woods, Schwartzi assistent ja julgeolekuosakond Gerald Berkowitz, Ameerika päritolu juut ja kolledži keemia professor rabi Avraham Harari-Raful ja tema vend rabi Yosef Harari-Raful, kaks Sephardi Brooklyni kooliõpetajat ja USA välisministeeriumi töötaja John Hollingsworth. Schwartz, kelle isa oli juut, oli katoliku usku pöördunud. [3] [4] [5] 12. septembril, enne väljakuulutatud tähtaega, kasutas PFLP tühjade lennukite hävitamiseks lõhkeaineid, kuna nad ootasid vasturünnakut. [1]

PFLP Jordaania territooriumi ärakasutamine oli näide üha iseseisvamaks muutuvast Araabia Palestiina tegevusest Jordaania kuningriigis - see on tõsine väljakutse kuningas Husseini hašemiitide monarhiale. Hussein kuulutas sõjaseisukorra välja 16. septembril ja 17. kuni 27. septembrini paigutasid tema väed Palestiina kontrollitavatesse piirkondadesse, mida hakati Jordaanias nimetama mustaks septembriks, vallandades peaaegu piirkondliku sõja, mis hõlmas Süüriat, Iraagi ja Iisraeli.

Jordaania kiire võit võimaldas aga 30. septembri kokkuleppe, mille kohaselt vabastati ülejäänud PFLP pantvangid vastutasuks Khaledi ja kolme PFLP liikme eest Šveitsi vanglas. [1]


VC -10 Flown - ajalugu

Saada email
Märkus: Enne saatmist eemaldage e-posti aadressilt viimane jaotis!


Vaata Minu külalisteraamatut
Allkirjastage minu külalisteraamat

Nigeria Airways ja VC10

„Intsidentide ja õnnetuste” juurde naasmiseks klõpsake siin, lehele „Muud operaatorid” naasmiseks valige see link.

Nigeria Airways tellis 1961. aasta alguses kaks standardlennukit VC10. Määratud tüüp 1104 pidi need olema tarnitud samal ajal, kui Ghana Airways sai oma VC10 -d. Tellimus tühistati, kuna lennufirma mõistis, et ei saa neid endale lubada, kuid kui BOAC VC10 -d olid kasutusel Lagose, Kano ja Londoni vahel, mõistis Nigeria Airways lennuki populaarsust ja jaanuarist 1966 kuni juulini 1967 rentis BOACilt G-ARVC. Seejärel ostsid nad 29. juunil 1969 BOAC-lt G-ARVA ja registreerisid selle 5N-ABD-na. G-ARVA oli esimene toodetud VC10 ja esimene, mis kasutusele võeti BOAC-iga.

Nigeeria VC10 meeskondi koolitas BOAC ja nad kasutasid selle simulaatoreid Heathrow's. Marsruudid kulgesid Lagosest Londonisse Kano, Barcelona ja Rooma kaudu ning liisingupäevadel võeti meeskondi nii Nigeria Airwaysist kui ka BOACist. BOAC -i kapten võtaks käsu koos Nigeeria kapteniga. BOAC pakkus sageli peakorraldajat ja salongipersonal oli Nigeeria.

Juhtum Lagoses

30. juulil 1968 väljus BOAC VC10 G-ARVL Heathrow'st kell 21:50 Lagosesse Rooma ja Kano kaudu kapten C J Gray juhtimisel koos kapteni Rufus Orimoloye juhtimisega järelevalve all. VC10 teenindas Lääne -Aafrika teenust WT923 ja sõitis vahejuhtumiteta, jõudes Kanosse 31. juulil kell 05.07. Viimase Kano -Lagose sektori jaoks ennustas saabuv ilmateade tuisujooni - iseloomulikke äikesetorme, mis mõjutavad Lääne -Aafrika rannikut vihmaperioodil. Orimoloye otsustas Lagosesse suunduda vaatamise põhimõttel ja nimetas tagasipöördumise alternatiiviks Kano. Pärast lennurajale 19 lähenemise tööpiiridesse laskumist oli nähtavus halb, nii et lend naasis Kanosse.

Kaaluti lennu lõpetamist Kanos, kuid teatati, et Lagose ilmastikutingimused on paranenud, mistõttu üritati sinna veel maanduda. Selleks ajaks, kui lennuk alustas teist lähenemist, halvenesid tingimused. Lennuk tiirutas mõnda aega, siis otsustas kapten Orimoloye rannikult läheneda ja jooksis VORi ja DME abil sisemaale. Hilises etapis märgati maandumisrada ja lennuk paigutati maandumiseks. Lennuväli oli aga tugeva vihma käes ja meeskond otsustas teha veel ühe tiiru. Sel hetkel hakkas number 3 mootor töötama ja tuli välja lülitada. Otsustati ümbersuunamine Accrasse, kuna sellel olid paremad hooldusvõimalused ja varumootor. Lühikese Accra -lennu ajal helistas Lagose ATC VC10 -le, et teatada, et East African Airwaysi komeet oli just Lagosesse maandunud ja lennuraja otsast akvaplanteerinud, tulles puhkama sügavasse mudasse just piiri lähedal. Kaks kaptenit vaatasid teineteisele rahuldusega otsa.

G-ARVL maandus Accras kell 12.10, kus lend katkestati. Kui meeskond oli lahkumas, kutsus insener nad tagasi asfaldile, et kontrollida ebaõnnestunud mootorit, millele oli paigaldatud eksperimentaalsed süsinikkiust kompressorilabad, mis olid uue Rolls-Royce RB211 mootori aluseks. Meeskonna hämmastuseks olid kompressori labad purustatud ja rippusid katki. Jõuti järeldusele, et nad olid tugeva troopilise vihma käes kannatada saanud. Londonisse naastes teatas Gray, et Orimoloye oli möödunud lendavate värvidega ja tal lubati tegutseda VC10 juhtimisel. Samuti lisas ta, et kui tal oleks Rolls-Royce’i aktsiaid, müüks ta need korraga maha.

5N-ABD krahh

5N-ABD oli Nigeria Airwaysi teenistuses alles 3 kuud, kui sellest sai esimene mahakantav VC10. Neljateistkümne lehekülje pikkune õnnetuse uurimise aruanne Lagosist põhja pool 20. novembril 1969. aastal kell 7.30 toimunud õnnetuse kohta jättis täpse põhjuse saladuseks. See eeldas, et piloot oli lasknud oma õhusõidukil langeda alla ohutu kõrguse, kui see ei olnud maapinnaga visuaalselt kontaktis. Lennuk sukeldus palmidesse kaheksa ja poole miili kaugusel kokkupuutest, tappes kõik 76 reisijat ja 11 meeskonda.

Kapteniks oli 56 -aastane Val Moore. Ta oli kuu aega enne lennuõnnetust liitunud Nigeria Airwaysiga ja lennanud 15 173 tundi, millest 3332 juhtis VC10 -sid. Tema viimane reiting viidi läbi sama aasta 15. mail, mil teda hinnati „ebatavaliseks, kuid pädevaks”. Pärast teist kontrolli septembris leidis tšekikapten, et Moore on „ebaharilik ja individualistlik mõnes oma lendamise aspektis”.

Moore oli Lõuna -Aafrika Vabariik, kes oli liitunud RAF -iga ja teeninud sõja ajal pommitajate juhtkonnas (tegelikult oli Moore uusmeremaalane, vt allpool). Ta liitus BOAC -iga sõja lõpus ja lendas Haltonite, Yorksi, Hermese, Argonautide, IV komeetide ja VC10 -dega.

Esimene ohvitser John Wallis, 30 -aastane, liitus paar päeva enne õnnetust Nigeria Airwaysiga. Ta tuli EKAst, kelle VC10 lennukipargiga oli ta kaks ja pool aastat lennanud. Ta oli lennanud 3500 tundi, millest 900 oli lennanud VC10 -ga. Ta töötas 175 tundi piloodina järelevalve all ja oli hinnatud kui "hoolas ja pädev". 50 -aastane insener George Albert Baker oli BUA -st Nigeria Airwaysi lähetuses ja 49 -aastane Navigator Basil Payton BUA -st.

Pärast Nigeria Airwaysiga liitumist oli Moore teinud viis lendu Lagosesse, kuigi tal oli ka ulatuslik BOAC -kogemus selles piirkonnas. Oli teada, et ta oli välja töötanud tehnika Lagosele lähenemiseks, kasutades VOR-iga ühendatud automaatpiloodi ja automaatgaasi.

Lennuk WT925 opereeriv lennuk väljus Londonist 19. novembril kell 22.10. Sama meeskond pidi lennukiga sõitma terve tee, peatustega Roomas ja Kanos. Moo väljendas Kanos muret eelmisel päeval Lagose lennujaama lähedal toimunud rahutuste pärast ja otsustas võtta juurde 30 000 kg lisakütust, et vajadusel Kanosse naasta. Hinnanguline lennuaeg Lagosse oli 66 minutit ja lennuk tõusis õhku kell 06:24. Kell 07.05 võeti Lagosega ühendust, andes saabumisaja 07:28. Laskumisvahemikku 35 000 jala juurest küsiti kell 07:11, lend tühjendati 14 000 -ni, kuna põhjasuunaline F27 oli 13 000. 07:00 Lagose ilmateade andis nähtavuseks 5 km udus 1000 jala kõrgusel.

Veidi enne 07:18 nägi F27 VC10 umbes 17 000 juures. Olles F27 meeskonnast teatanud, et nad on läbinud VC10, läbis ATC VC10 5000. Mõne aja pärast sai Lagos VC10-lt taotluse lennurajale 19 lähenemiseks otse. Taotlus kiideti heaks ja õhusõiduk sai korralduse radiaalsuunalise ja 2200-ni jõudmise korral sellest teatada. Kell 07.29 teatas VC10 sellest ja tal paluti 8 miili kaugusel uuesti lubamist.

Kell 07:30 kutsus Lagos lennukit kontrollima selle vahemikku künnisest, kuna loodeti, et DC9 -l on kõigepealt aeg õhkutõusmiseks. Sellele ega hilisemale edastamisele ei vastatud. Kell 07:35 teavitas Lagose torn otsingu- ja päästeteenistust. DC9 -l, mis oli edasi lükatud kella 07:43 -ni, paluti läbi otsida lennuväljast põhja pool asuv ala, kuid piirkonna ulatusliku pilve tõttu polnud midagi näha. Kell 08.05 tõusid õhku kaks Nigeeria õhujõudude lennukit ja märkasid peagi pilvede vahelt suitsu. Kell 09.12 saadeti otsingu- ja päästeüksused kohale, kus leiti, et VC10 on hävitatud ja kõik pardal olnud hukkunud.

Lennuk lähenes otse kukkudes madalale puudega kaetud maastikule. Vraki uurimisel selgus, et puid tabades laskus õhusõiduk alla, käik alla ja klapid osaliselt välja sirutatud. Lennuk oli struktuurselt komplekteeritud ja mootorid arendasid jõudu. Puudusid tõendid kokkupõrke eelse mehaanilise rikke või tehnilise defekti kohta, samuti polnud märke kokkupõrkeeelsest tulekahjust. Näidatud oli, et meeskond oli tõenäoliselt alustanud maandumiskontrolli, kui õnnetus juhtus. Õnnetuspiirkonna ilm oli udune, kuigi lennuväli oli selge. Paks udu sai alguse ühe miili kaugusel lennuväljast põhja pool ja ulatus õnnetuspaigast kaugemale paljude kilomeetrite kaugusele puude tipust kuni vähemalt 1000 jalani. Otsimislennukid leidsid, et visuaalne lend udukihi all oli võimatu. Üks lennuk teatas, et udu kiht võis olla 2000–2500 ja halva nähtavusega kuni 5000.

VC10 põrkas esmalt puu otsa 207 jala kõrgusel merepinnast. Löögi tegid pordi klapid nr 2 ja 3, pordi veermik ja jahutuskanal 1 ja amp2 mootorite all. 350 jalga edasi rebiti sadama tiib ära. Seejärel põrkas lennuk järgmise 250 jala jooksul kokku kolme puuga, eemaldades parempoolsed klapid nr 2,3 ja 4 ning pordi klapp nr 4. Lennuk tabas lõpuks maapinda selgelt väljendunud ninapidi ülespoole, vasak tiib allapoole, 1700 jalga kaugemale esimesest löögipunktist.

Kokkupõrke jõud katkestas terve saba ja neli mootorit. Ülejäänud lennuk jäi 300 meetrit edasi puhkama. Lennukiplatvorm purustati viimastel etappidel kokkupõrkega puudega. Salong jäi suhteliselt terveks, kuid mõlemad tiivad said tõsiselt vigastada ja kogu paakides olev kütus vabastati. Vrakiraja kogupikkus oli 2025 jalga. Tuli neelas lennuki põhiosa, sealhulgas lennuki, mis hävis täielikult. Sabaosa jäi suhteliselt terveks, kuigi see oli halvasti kõrbenud.

Lennuki konfiguratsioon oli järgmine: käik alla, klapid 35 -kraadisele lähenemisele, tagaplaan 6,7 -kraadise ninaga ülespoole, esiserva liistud välja, spoilerid sisse. Vigastused ei olnud igal juhul surmavad, kuid tulekahju põhjustas surma lämbumise tagajärjel elas löögi üle. Koha ligipääsmatus takistas päästmist ja õnnetus klassifitseeriti seetõttu ellujäämata.

Vrakist leitud kolme automaatrelva uuris ballistikaekspert. Keegi neist ei olnud hiljuti vallandatud, vastates kuulujuttudele, et kaklus lennuki pardal kahe valvuri ja vangi vahel lõppes relvamänguga. Relvade kohalolu lennuki esiosas näitas, et vastavalt eeskirjadele anti need enne üleminekut Kanost ülemale üle. Kuna õnnetus juhtus Biafrani sõja ajal, hakkasid levima kuulujutud, et lennuk on kandnud relvi - needki leiti olevat valed.

Kokkupõrke ajal laskus lennuk kiirusega 1800 jalga minutis. Olles seadnud klapid 35 kraadini, otsustas piloot teha üsna kiire laskumise, et luua võimalikult kiiresti visuaalne kontakt maapinnaga. Moore võis eeldada, et pilvebaas piirkonnas, mille kohal ta lendas, oli 1000 jalga, nagu see oli ka lennuväljal. Kuna maandumiskontrollid olid pooleli, on tõenäoline, et kõik piloodikabiinis osalenud tegid oma maandumisõppusi. Sellise stsenaariumi korral oleks õhusõiduki lendamisega otseselt tegelenud ainult ülem. Kui ta oleks oodanud igal ajal pilve all puhkemist, võinuks tema tähelepanu lennuinstrumentidele sageli katkestada katsed maapinnaga visuaalselt kontakti luua.

Jääb raske leppida sellega, et meeskond, kelle kollektiivne kogemus ületas 45 000 lennutundi, oleks võinud teha sellise põhivea. Kuna piirkonnas muud liiklust ei olnud, võis nende keskendumine olla pingevabam kui tiheda liiklusega juhtimisalal. Lisaks olid nad jõudmas pika kolmesektorise öölennu lõppu ning lühiajaline väsimus võis olla kaasaaitav tegur.

G-ARVA oli BOAC-iga kasutusele võtnud novembris 1964, kus see püsis kuni 1969. aasta septembrini. Seda oli korrapäraselt hooldatud ja see oli õnnetuse hetkel lennanud 18 431 tundi. Lennukikabiini salvestajat ei paigaldatud - see oli lennuettevõtjate kokkupõrke tagajärjel ja GPWS -i kasutuselevõtuga seotud probleem.

Allikas: lk 88–93 Silent Swift Suurepärane: Vickers VC10 lugu Scott Henderson (SCOVAL, 1998)

Tänu Mark Hubbardile, kes lisas teksti elektroonilisel kujul oma Microsofti lennusimulaatori 98 paketti Nigeria Airways VC10, mille saate alla laadida siit.

Hendersoni raamat loetleb Valentine Stuart Moore'i lõuna -aafriklaseks, kuid ta oli uusmeremaalane, kes lendas Teises maailmasõjas 57 ruutmeetrit, 83 ruutmeetrit ja 692 ruutmeetrit, omandades DFM, DSO ja DFC vähemalt 120 missiooni ajal Wellingtonis, Lancastersis ja Mosquitos.


VC -10 Flown - ajalugu

Kuupäev:27-NOV-1969
Aeg:10:20
Tüüp:
Vickers VC-10-1151
Omanik/operaator:BOAC
Registreerimine: G-ASGK
MSN: 861
Surmajuhtumid:Surmajuhtumeid: 0 / sõitjaid: 69
Muud surmajuhtumid:0
Lennuki kahjustused: Mahukas
Kategooria:Õnnetus
Asukoht:Readingi lähedal, Berkshire - Ühendkuningriik
Faas: Teel
Loodus:Reisija - plaaniline
Väljumise lennujaam:London-Heathrow lennujaam (LHR/EGLL)
New York-John F. Kennedy rahvusvaheline lennujaam, NY (JFK/KJFK),
Uurimisasutus: AIB
Narratiiv:
Vickers VC-10 seeria 1151 G-ASGK, mida opereerib BOAC (British Overseas Airways Corporation): oluliselt kahjustatud 27. novembril 1969 Readingis Berkshire'is vahetult pärast õhkutõusmist Londoni Heathrow lennujaamast.

Marsruudil ronimisel järgneb tavapärane väljumine Londoni Heathrow lennujaamast New Yorki. Mootoril nr 3 ilmnes rike, mis põhjustas tõukejõu tagasipööramise, heitgaasikoonuse ja katte täieliku eraldumise. Kild nr 3 põhjustas nr 4 kahjustusi, mis seejärel süttisid. Mõlemad mootorid lülitati välja ja tuli kustus. Lennuk naasis Heathrow'sse ja tegi eduka ülekaalulise maandumise. Ükski 58 reisijast ja 11 meeskonnast õnnetuses vigastada ei saanud. Maas viibinud inimestele vigastusi ei tekitatud, ehkki lennuki küljest maha kukkunud osad põhjustasid Readingi piirkonnas varakahju. VC-10 mootorid said kahjustusi ja tegid tagumise kere kere sisse väikese augu, tungides läbi survekere.

VC10 oli lennanud 6527 tundi ja 1. juulil paigaldati number kolm mootorit. Kaks mootorit eemaldatakse ja need lähevad ülevaatamiseks BOACi kapitaalremondikeskusesse Treforestis.

Suurbritannia lennukõlblikkusnõuded näevad ette, et iga üksik rikutud kompressor või turbiini laba peab olema mootori korpuses. Mitme laba riket või turbiini ketta lagunemist ei ole vaja ohjeldada. Selliste rikete tõenäosust peetakse kaugeks ja nende eest toitlustamise kaalutrahv on vastuvõetamatu

ARVATAV PÕHJUS: Õnnetusjuhtumite uurimise osakond teeb kindlaks, et tõenäoline põhjus oli mootori nr 3 rike, mis käivitati, kui madalrõhuturbiiniratta 2. astme labad eemaldati stardifaasi ajal.


Vickers VC-10 BOAC-ist Londonis Heathrow'is (LHR) 1970. aastal (pildiallkiri on valesti dateeritud 1977. aastal-G-ASGK oli British Airwaysi värvis alates 1974. aastast):

VC -10 Flown - ajalugu

Lühendite loendi vaatamiseks klõpsake siin

Ja tehnilise mõtlemise jaoks:

Saada email
Märkus: Enne saatmist eemaldage e-posti aadressilt viimane jaotis!


Vaata Minu külalisteraamatut
Allkirjastage minu külalisteraamat

Juhtumid ja õnnetused

Kahjuks ei jäänud VC10 karjäär ilma mustematest päevadest. Kaks õnnetust nõudsid inimelusid ja mitmed teised lennukid langesid terrorismi ohvriks, õnneks ilma inimkaotusteta.Siia on lisatud ka muud intsidendid, mis on VC10 karjääri jooksul aset leidnud, et illustreerida tõsiasja, et VC10 päästis ka oma elu läbimõeldud turvaelementide ja usaldusväärse ülesehituse tõttu.


9G-ABP Ghana Airwaysi värvides.
Foto A.J. Altevogt

9G-ABP, mida oli näha Beiruti lennujaamas MEA värvides, hävitati lennuk just siin.
Foto Miami kollektsiooni lennundusfotograafia kaudu
Kuupäev: 28.12.1968
Aeg: 21.30
Tüüp: Vickers VC10-1102
Operaator: Lähis -Ida lennufirmad - MEA
Registreerimine: 9G-ABP
C/n: 824
Ehitusaasta: 1965
Meeskond: 0 surmajuhtumit / 0 pardal
Reisijad: 0 surmajuhtumit / 0 pardal
Kokku: 0 surmajuhtumit / 0 pardal
Asukoht: Beiruti IAP (Liibanon)
Faas: Maa
Loodus:
Lend: - (Lennu number )

Märkused:
Kättemaksuks Liibanoni vastu Araabia terrorirünnaku eest Boeingi lennukile Ateenas maandusid öösel Beiruti rahvusvahelisse lennujaama 3 Iisraeli õhujõudude helikopterit Super Frelon. Komandod süütasid ja hävitasid 14 Liibanoni lennukit, sealhulgas 9G-ABP.

1968. aasta detsembri haarang Beiruti lennujaama kandis koodnime "operatsioon". Sama aasta juulis kaaperdati lennuk El Al, mis oli sunnitud maanduma Alžiiris. Novembris tulistasid kaks terroristi õhku teist Ateena õhku tõusvat lennukit El Al, põhjustades ühe Iisraeli reisija surma ja stjuardessi haavata. Iisraeli kaitsejõud asutasid ja korraldasid Beiruti lennujaamale nädalate jooksul komandoretke eesmärgiga hävitada võimalikult palju araablaste omanduses olevaid lennukit.

Algselt kellaajaks 22:00, viidi ajastus 45 minuti võrra edasi, et võimalikult palju lennukeid maapinnal tabada. Mõned allikad ütlevad, et muudetud ajastus pidi tagama, et haarangusse kaasataks ka uhiuus MEA 707. Esimene helikopter Super Frelon maandus kell 21:18 ja toimetas esimese kolmest 20-22 komandost koosnevast rühmast. Ülejäänud kaks rühma toimetati oma tegevuspiirkondadesse, jagunedes ida-, lääne- ja terminalipiirkonnaks, vaid mõni minut hiljem. Kohale jõudes sõitsid komandod kiiresti erinevatest pargitud reisilennukitest mööda, evakueerides need enne plahvatusohtlike laengute paigutamist ninarattale ja ühele põhivarustusele.

Üks endine raadiooperaator BOAC mäletab, et nad rääkisid lihtsalt reisijaid oma MEA 707-s, olles avastanud lisareisija, kui Iisraeli komando pöördus õhutrepi ülaossa ja teatas, et neil on aega neli ja pool minutit. evakueeruma. See saavutati, kuid kokpiti meeskond kasutas põgenemisnööre läbi kabiini akende. Terminalihoonest jälgisid nad, kuidas õhusõidukid leegitsevad.

Kokku hävitati vaid 45 minutit kestnud haarangu käigus neliteist lennukit. Trans-Mediterranean Airways kaotas DC-4 ja DC-6, Liibanoni International Airways kaotas 2 DC-7 ja 2 Convair 990 Coronadot, mistõttu nad läksid nädalate jooksul pankrotti. Lähis-Ida Airways kaotas 3 Comet 4C-d, 2 Caravellet, 1 Vickers Viscount'i, 1 Boeing 707-320C ja nende ühe, renditud VC10, mis kuulus Ghana Airwaysile. Inimohvreid ei olnud.


5N-ABD Nigeria Airwaysi värvis.

Kuupäev: 20.11.1969
Tüüp: Vickers VC10-1101
Operaator: Nigeria Airways
Registreerimine: 5N-ABD
C/n: 804
Ehitusaasta: 1962
Meeskond: 11 surmajuhtumit / 11 pardal
Reisijad: 76 surmajuhtumit / 76 pardal
Kokku: 87 surmajuhtumit / 87 pardal
Asukoht: Lagos 8 ml N (Nigeeria)
Faas: Esialgne lähenemine
Loodus: Plaaniline reisija
Lend: London Heathrow - Lagos -Murtala Muhammed APT

Märkused:
VC10 tegi otsejooksu lennurajal 19 Lagosesse, kui see laskus tavalisest lähenemisrajast alla ja põrkas vastu puid. Lennuk kukkus alla ja süttis. Selle õnnetuse põhjus ei ole kindlalt kindlaks tehtud, kuid tõenäoliselt on see tingitud asjaolust, et ülem ei teadnud õhusõiduki tegelikust kõrgusest viimase lähenemise ajal ja võimaldas õhusõidukil langeda alla ohutu kõrguse, kui ta ei olnud maapinnaga visuaalselt kontaktis. .

Pikk lugu
Õnnetut 5N-ABD krahhi kajastab hästi Scott Hendersoni raamat "Vaikne, kiire, suurepärane: VC10 lugu". Lehed 88–93, mis kirjeldavad Nigeria Airwaysi ja VC10 lugu, sealhulgas lennuõnnetust, on esitatud sellel lehel:

Õnnetuse uurimist raskendas asjaolu, et kõik faktid tuli õnnetuskoha vihjetest välja lugeda. Lennukile paigaldati Epsylon Flight Data Acquisition System (EFDAS) lennuregistraator, mis leiti kahjustamata. Pärast Ühendkuningriiki lugemiseks transportimist leiti, et andmed koosnesid ainult vahelduvate ja nullide voost. Ilmselt oli viga ühes süsteemi loogikaseadmes, mida ei saanud piloodikabiinist tuvastada. Sellest ei olnud võimalik loetavaid andmeid taastada.

Lindistatud ATC -vestlused Lagoses osutusid peaaegu loetamatuks salvestusseadmetega seotud probleemide tõttu ja 44 -minutiline periood, mis hõlmas laskumist FL350 -lt FL140 -le ja järgnevaid sündmusi kuni õnnetuseni (kaasa arvatud), ei olnud salvestatud. lindid ei olnud õigesti paigaldatud. Hoolikas transkriptsioon võimaldas enamiku vestlustest saadaolevatelt lindidelt taastada.

Kahe ventiili asukoht kliimaseadmes võimaldas uurijatel järeldada, et lennukiinsener alustas lennuki kukkumisel äsja maandumiskontrolli. See osutas tavalisele piloodikabiini olukorrale, kus meeskond ei teadnud õhusõiduki valest kõrgusest. Kui midagi oleks valesti läinud, ei oleks lennuinsener tõenäoliselt oma tavapäraseid ülesandeid täitnud.

Vickers/BAC viis uurijate palvel läbi mitmeid katseid, kasutades arvutusi, lennutestide tulemusi ja ettevõtte muutuva stabiilsuse simulaatorit. Võimalikud stsenaariumid hõlmasid kioski identifitseerimise ja pulga tõukuri süsteemi tahtmatut tööd, samuti mitut laskumisprofiili koos järskude nina allapoole suunatud liftidega. Oli ainult kaks profiili, mis andsid avarii stseenile vastavad hoiakud ja laskumisparameetrid. Esimene neist oli pidev laskumine tühikäigul ja 160 sõlme, teine ​​täisnina allalaskmine umbes 300–400 jalga AGL ja osaline taastumine. Kuna selle viimase stsenaariumi toimumine oli äärmiselt ebatõenäoline, järeldati aruandes, et ülem otsustas laskuda alla sektori ohutu kõrguse 2000 jalga, et luua võimalikult kiiresti visuaalne kontakt maapinnaga ja lubas õhusõidukil allapoole takistustevahelist piiri (532 jalga) ilma visuaalse viiteta maapinnale.

Sellel viimasel lennul olid meeskonna kapten Val Moore, esimene ohvitser John Wallis, insener Bert Baker ja navigaator Basil Payton.

Paljud õnnetuse 87 ohvrist maeti ühishauda Atani kalmistule, Lagosesse, Nigeeriasse. Lisateavet selle kohta, kuidas see sündmus mõjutas meeskonnaliikmete perekondi, klõpsake siin, et minna jaotisse Mälestused.


Haud, kuhu on maetud paljud 5N-ABD õnnetuse ohvrid Nigeerias.
Foto C. Galti kaudu

Epiloog
Järgmine konto saadeti mulle e-postiga novembris 2002 ja see räägib loo teisest küljest:

& quot; Kuna hiljuti lõpetanud Nigeerias naftauuringute meeskonnaga liitusime, broneeriti meid (kolm uut lõpetajat, kes töötavad samas ettevõttes) Nigeria Airwaysist Lagosesse 19. novembril 1969. Kui jõudsime Londonisse, teatas meie ettevõtte esindaja meile, et viisa menetlemine viibis Nigeeria kõrge komisjoni poolt. Seetõttu jäime lennukist maha ja jäime ööbima Londoni lähedale. Järgmisel hommikul öeldi meile Lagose õnnetusest. Me kõik olime tol ajal šokis! Sõitsin BOAC-lennuga Lagosesse 20. päeval, esitades BOAC-i registreerimispersonali hämmeldusele oma eelmise päeva lennu piletid. "

G-ASGNi lõpp pärast terroristide õhkulaskmist
Pilt saidi www.Airdisaster.com kaudu

Kuupäev: 12.09.1970
Tüüp: Vickers VC10-1151
Operaator: BOAC
Registreerimine: G-ASGN
C/n: 864
Ehitusaasta: 1968
Meeskond: 0 surmajuhtumit / 0 pardal
Reisijad: 0 surmajuhtumit / 0 pardal
Kokku: 0 surmajuhtumit / 0 pardal
Asukoht: Zerqa (Jordaania)
Faas: Maa
Loodus: -
Lend: Bahreini IAP - Beiruti IAP (lennunumber 775)

Märkused:
VC10 kaaperdati pärast 9. septembril Bahreinist Beirutisse lahkumist. Lennuk maandus Beirutis ja lendas seejärel Zerqasse, sõjaväelennuväli Ammanist 20 miili põhja pool, mida tuntakse ka kui "Dawsoni välja". Sellel lennuväljal liitusid VC10-ga 707 ja DC-8 ühes ajaloo suurimas kaaperdamises. Palestiina vabastamise rahvarinde kaaperdajad vabastasid pantvangid ja lasid lennukid õhku 12. septembril.

Parkis pärast õnnetust Gatwicki juurde.

Lähivõte kere alumise pinna kahjustustest.

Kuupäev: 28.01.1972
Tüüp: Vickers VC10-1109
Operaator: Briti Kaledoonia
Registreerimine: G-ARTA
C/n: 803
Ehitusaasta: 1962
Meeskond: 0 surmajuhtumit / 4 pardal
Reisijad: 0 surmajuhtumit / 0 pardal
Kokku: 0 surmajuhtumit / 4 pardal
Asukoht: London-Gatwick APT (Ühendkuningriik)
Faas: Maandumine
Loodus: Praam
Lend: London Heathrow - London Gatwick APT

Märkused:
Meeskonna vahelise arusaamatuse tõttu valiti spoilerid, kui lennuk oli ikka veel mitu meetrit rajast kõrgemal. Lennuk maandus raskelt ja põrkas veel kaks korda. Kere oli tiibade ees ja taga kortsus, üks ninaratta rehv oli lõhkenud ja üks ratas eraldunud. VC10 maandumismass oli 87037 kg ja CG väga lähedal ahtripiirile - 36,83%. Maandumisel olid tuuled puhanguti 28 kts.

Üksikasjaliku ülevaate G-ARTA viimase lennu kohta leiate Briti Kaledoonia tribuutide veebisaidilt selle lingi kaudu.

5X-UVA nähtud Pariisi Orly lennujaamas 7. juunil 1969.
Foto A.J. Altevogt

Kuupäev: 18.04.1972
Aeg: 09.39 (GMT)
Tüüp: Vickers VC10-1154
Operaator: East African Airways Corp. - EAAC
Registreerimine: 5X-UVA
C/n: 881
Ehitusaasta: 1966
Lennukiraami kokku: 18586 tundi
Meeskond: 8 surmajuhtumit / 11 pardal
Reisijad: 35 surmajuhtumit / 96 pardal
Kokku: 43 surmajuhtumit / 107 pardal
Asukoht: Addis Abeba-Bole IAP (Etioopia)
Faas: Õhkutõus
Loodus: Plaaniline reisija
Lend: Addis Abeba -Bole IAP - Roma (lennunumber 720)

Märkused:
Vahetult enne V1 -le jõudmist torkas kerge õhusõiduki tungrauaga ninaotsiku rehv läbi. Õhkutõusmine katkestati, kuid VC10 ületas maandumisraja ja kukkus madalamale maapinnale ning läks katki. Lennuk plahvatas leekides. Õnnetuse tõsiduse põhjuseks oli pidurdusjõu osaline kaotus pidurisüsteemi osa vale kokkupanemise tõttu.

5X-UVA oli esimene VC10 viiest, mis tarniti East African Airwaysile. Õnnetuse hetkel oli lennukil Keenia, Tansaania ja Uganda ühise lennufirmaga kogunenud 18586 tundi, lendades Ida- ja Kesk -Aafrika, Euroopa ja Aasia vahel.

Varem, 1972. aasta aprillis, olid vasakpoolse põhikäigu piduriprobleemid toonud kaasa mitu komponendi vahetust, kahjuks ei tehtud pärast nende komponentide vahetamist süsteemi funktsionaalset kontrolli, mis oleks näidanud, et ühel libisemisvastasel seadmel oli tihend paigaldatud, mis ei kuulunud koostesse ja mis blokeeris mitu porti, muutes seadme kasutuks. Kaks päeva pärast seda purunes vasakpoolne tagumine rehv maandumisrulli ajal ja kuna libisemisvastast seadet peeti süüdlaseks, muudeti seda, ei tehtud jällegi funktsionaalset kontrolli. See oleks näidanud, et kaks libisemisvastast seadet, mis teenindavad põhirattas tagarattaid, olid omavahel ühendatud, mis on varasema komponendivahetuse teine ​​tulemus. Vigane libisemisvastane seade oli seega endiselt põhikäigul paigas.

Haile Selassie 1. rahvusvahelisel lennujaamal oli üks lennurada suunas 07-25. Õnnetusele eelnenud kuudel oli see rada kaetud asfaltkattega ja pikenenud ka 3700 meetrini. Raja pikendamise võimaldamiseks tuli raja mõlemas otsas maapinna taset tõsta, raja 07 kaugemas otsas langes see peatuse lõpus 10,6 meetri võrra. Lähenemisvalgustuse saavutamiseks raja tasemele ehitati 24 meetri kaugusel raja lõpust terasvõrest torn, ülejäänud tornid toetasid ülejäänud valgustussüsteemi. Kogu see töö lõpetati 7. aprilliks ja kuulutati välja samal päeval välja antud NOTAM -is, kuid see bülletään ei maininud ühtegi muudetud raja pikkust.

Viimane liivatera, mis sel päeval töösse sattus, oli üks 37st lennuki liikumisest sel hommikul. Kohalik Cessna 185 startis valesti paigutatud tungrauaga. Stardirulli ajal jäi see ristkülikukujuline terasetükk rajapinnale maha. Sellest hetkest alates olid kõik tõsise õnnetuse koostisosad paigas.

Lennu EC -720 (Addis Abeba - Rooma - London) meeskond oli õhkutõusmiseks ette valmistanud tavapäraseid jõudlusarvutusi, kuna ühtegi uut arvu ei olnud saadaval selle raja pikkuse kohta, mille nad lubasid poole lennuraja pikendamiseks. seda kasutada, kuid jääda ka turvalisele poolele. Tankimise ajal kontrollis lennuinsener vasakpoolsel põhikäigul väikest hüdraulilist leket. Kuna leke oli lubatud piirides, otsustati lendu jätkata ja leke Londonis parandada.

Pärast õhusõiduki käivitamist pöördus ta lennurajale, stardipunktini tagasi liikudes palusid nad tornilt eemaldada mitu surnud lindu. Seda tegi tuletõrjeauto, pärast lennuraja vabastamist antakse stardivahe kell 9.38 (GMT), minut hiljem lennuk veereb.

Vahetult pärast poole lennuraja pikkust kasutamist teeb tungrauaga parema ninaratta torke, mis põhjustab rehvi lõhkemise. Meeskond tundis tugevat vibratsiooni ja lennuinseneri sõnul kogesid nad "kontrolli kaotamist". Otsus õhkutõusmise katkestamise kohta tehakse just siis, kui nina hakkab tõusma, see tuleb kohe uuesti alla ja mootorid surutakse tagasi ning valitakse täielik tagasikäik. Mõni sekund hiljem, kui lennuk on tugevalt pidurdanud, kostab teine ​​pauk kui ei. 1 tagumine põhirehv vasakul küljel lõhkeb, kuna libisemisvastane seade ei tööta. Kui üks rehv ja sellega seotud piduriseade ei tööta, peavad ülejäänud seitse ratast nüüd õhusõiduki õigeaegselt peatama. Kahjuks tekkis rohkem probleeme piduritega, mis põhjustasid vasaku külje rikkeid nr 2 ja nr 4, kokku oli saadaval vaid 70% maksimaalsest sertifitseeritud pidurdusenergiast ja see tähendas, et lennuk sõitis endiselt üle 60 sõlme, kuna see lahkus raja otsast ja tõusis korraks õhku, enne kui kukkus 10 meetri alla kaldpinnale. See ja terasest lähenemistuli põrganud tiib põhjustasid lennuki purunemise ja suure kütusepaagi purunemise korral puhkes kiiresti tulekahju. Kuna õhusõiduk on purunenud kolmeks suureks osaks, saavad paljud reisijad ja meeskond rususid evakueerida, kuid seda takistavad ühel küljel kinnikiilunud uksed ja teiselt poolt tulekahju. Kahjuks hukkus leekides 43 inimest, 15 sai vigastada.

Selle õnnetuse uurimisel järeldatakse, et õhkutõusmisest loobumise otsus tehti õigeaegselt ja see viidi nõuetekohaselt ellu, kuna lennuraja peatamiseks oli jäänud piisavalt lennurada. Pidurisüsteemi tõrked põhjustasid ühe rehvi lõhkemise ja andsid vaid 70% maksimaalsest pidurdusjõust, mistõttu lennuk ületas maandumisraja otsa.

Selle õnnetuse põhjustas palju mõjutusi ja kui mõni neist ei olnud paigas, võis tulemus olla palju erinev. Kuid sel päeval põhjustas see 43 surma.

Harriet Ware-Austin kaotas sellel traagilisel päeval oma kaks õde, ta on sellel lehel jaganud oma mälestusi koos ema kontoga.

RAF -meeskond toimetas ellujäänud ja nende pere XR808 -ga koju tagasi, selle kohta leiate ülevaate siit: VC10 Crash. Etioopia, 1972.


G-ASGO pärast ebaõnnestunud kaaperdamist, pargitud Schipholi lennujaama 8. angaari ette.
Foto B. van Drunick

Kuupäev: 03.03.1974
Tüüp: Vickers VC10-1151
Operaator: BOAC
Registreerimine: G-ASGO
C/n: 865
Ehitusaasta: 1968
Meeskond: 0 surmajuhtumit / 0 pardal
Reisijad: 0 surmajuhtumit / 0 pardal
Kokku: 0 surmajuhtumit / 0 pardal
Asukoht: Amsterdam-Schiphol APT (Holland)
Faas: Maa
Loodus: Plaaniline reisija
Lend: Beiruti IAP - London

Märkused:
VC10 G-ASGO oli Bombay-Bahrein-Beirut-London lennu viimasel etapil, kui 2 meest selle Rhodose kohal kaaperdasid. Lennuk suundus Amsterdami Schipholi APT -sse. Kõik 10 meeskonda ja 92 reisijat vabastati ning kaaperdajad paiskasid salongi ümber süttivaid vedelikke ja süütasid lennuki põlema. Mõlemad mehed tabati lennukist jooksmas. Hiljem lennuk purustati, kuid üks väike tükk, mis koosnes kerekerest ja osast ümbritsevast konstruktsioonist, on endiselt Hollandi lennundusmuuseumi Aviodrome kollektsioonis, mis oli varem Schipholi lennujaamas, kuid kolis nüüd uue lennunduse teemapargina Lelystadi lennujaama.

Selle ülejäänud kereosa (sh fotod) kohta lisateabe saamiseks vaadake lehte „Bits & amp Pieces”.

Hr Tony Johnson saatis mulle e-kirja ja andis selle juhtumiga seotud teavet:

& quot; Teie artikkel G-ASGO saatuse kohta AMS-is ajendas mind kontrollima oma sõidupäevikut olin G-ARVH kolmas piloot, kellele kutsuti 4. märtsil 1974 ooterežiimist välja ja opereeriti AMS-i, et reisijaid GO-lt koguda. Taksoga sõites nägime, et GO -d veetakse paralleelsel ruleerimisteel - väga kahetsusväärne vaatepilt. Reisijate pardale minnes nägi lennukiinsener (Phil Newman) reisija pagasit laadimas ja tuli suure murega lennukitekile. Läksime kapteniga (Dave Dinger Bell) asja uurima ja leidsime, et iga reisikott oli paigutatud suurde läbipaistvasse kilekotti koos paljude liitrite veega, mis oli pagasisse sisenenud, kui Schipholi tuletõrje kustutas tule. Mine. See tõi kaasa vee ootamatu lisaraskuse probleemi. Iga kilekoti tühjendamine oli ebapraktiline (see oleks võtnud liiga kaua aega), nii et laadimislehte muudeti, et arvestada pardal oleva eeldatava veekogusega. Tagasilend LHR -ile oli sündmusteta. & Quot

Kuna juhtum juhtus minu elukohast mitte liiga kaugel, läksin ja otsisin kohalike ajalehtede arhiivist teavet. Nendest artiklitest olen kokku pannud järgmise loo.

See lugu on viidud kaaperdamiste lehele.


XR806 näeb sabas üsna ebaväärikas välja.
Fotokrooni autoriõigus

Silmatorkav foto kurvast õnnetusest.
Fotokroon Autoriõigus P. Dorwardi kaudu, II maailmasõja Oxfordshire'i lennuväljad
Kuupäev: 18.12.1997
Tüüp: Vickers VC10-1106 C1K
Operaator: Kuninglikud õhujõud, 10 ruutmeetrit
Registreerimine: XR806
C/n: 826
Ehitusaasta: 1965
Meeskond: 0 surmajuhtumit / pardal
Reisijad: 0 surmajuhtumit / pardal
Kokku: 0 surmajuhtumit / pardal
Asukoht: Brize Norton (Ühendkuningriik)
Faas: Maa
Loodus: Sõjavägi
Lend: -

Märkused:
Selle õnnetuse täpne olemus on teadmata, kuid ilmselt kukkus lennuk tühjendamise ajal sabale, tõenäoliselt vale protseduuri või laadimise tõttu. Lennukikere kuulutati parandamatult kahjustatuks ja purunes varuosadeks 1999. aasta märtsis.

Sain selle kommentaari Mike Howlesilt:
& quot; Kuna olin mootorite paigaldaja, tegin kümnendatel palju ja palju kütuseid ning ma kujutan ette, et põhjuseks võib olla see, et Fin paaki ei lastud kõigepealt tühjaks. Üks protseduure tühjendamise või tühjendamise ajal oli tagada, et keskpaagis oleks sama protsent kütust kui uimepaagis, kuigi tegelikult täidate uimepaagi viimasena ja tühjendate selle kõigepealt. A -paakidel (1A ja 4A) oleks sarnane mõju, sest kui need oleksid täis ja vooluvõrgustik ja keskus tühjad, siis oleks oht, et istutate selle sabale, kuna need olid CG taga. "

XR806 kadumine on ka teise külastaja e-kirja teema:
& quot. See hõlmas õhusõiduki täitmist maksimaalse kütusekoormuseni, umbes 144 000 naela, sealhulgas 12 500 uimast. Kui õhusõiduk tühjendatakse tiivapunktist õigesti, on uime jaoks abisisu indikaator, mis kasutab paagi sisu kuvamiseks pigem staatilist rõhku, st kütuse kaalu kui mahtuvust.

Lennukil oli probleem lenduri inseneri paneelil oleva uimpaaki näitajaga ja see näitas pidevalt 0. Insener, kelle ülesandeks oli õhusõidukit tühjendada, oli vastik ülesanne ja valis selle lennuinseneride paneelilt. Ta eemaldas tiibmahutitest kogu kütuse, tühjalt näidatud uimepaaki eirati. Samuti oli tal paigaldatud tiibadega tankimismahutid, mis liigutavad raskuskeset tahapoole, ja salongis puuduvad selle vastukaaluks vastukaalud, mille tagajärjel istus ta õrnalt sabale. "

Nagu selgub, ei läinud kõik XR806 1999. aastal lammutamisele, kuna esiosa kere on kasutatud lahingukahjude parandamise koolitustel aastatel 1999–2009. Lisateabe saamiseks vaadake seda lehte:

Brian Trubshawi sõnu kasutades: "1963. aasta viimane päev viis seisakuprogrammi peaaegu järsult lõpule". Selleks ajaks oli G-ARTA katsetanud pulga tõukurit, mis oli vajalik ARB nõuete täitmiseks seoses VC10 varisemisega. Puhast boksist toibudes ja 250 sõlme kiirendades hakkas lennuk tugevalt värisema. Vanemvaatleja Chris Mullen oli kogu treeningu vältel läbi periskoobi sabatasapinda vaadanud ja hüüdnud „Õige sisemine lift”. Lennuki korpus värises nii tugevalt, et Trubshaw andis käsu päästa ja tulistas poldid, mis hoidsid eesmist põgenemisluugi ust kinni. See luuk paigaldati kauba esiosa uksele ja põhitekilt juhiti ette renn, mis juhtis esiosast kinni ja ulatus lennuki alla, et meeskond saaks ohutult põgeneda. Kahjuks oli see kanal õhuvoolu mõjul kokku kukkunud ja järele jäi vaid „metallist hunnik“, nii et oli hea, et keegi seda kasutada ei proovinud. Lennuinsener Roy Mole ja kaaspiloot Peter Cane ei suutnud lennuki pardal viibiva meeskonnana oma kohtadelt välja tõusta, samal ajal kui taga istunud meeskond ei kuulnud kordagi kogu müra pärast. .

Trubshaw suutis kiiruse vähendada umbes 160 sõlmeni ning ägedad vibratsioonid ja võnkumised rahunesid mõistliku piirini. See võimaldas tal õhusõiduki tagasi Wisley juurde meelitada, teatades ATC -le Mayday olukorrast. Kuna pooled lennuteenustest olid kadunud, tuli õhusõidukite lahtrisse paigaldatud vabalangemise süsteemi abil pikendada õiget peamist maandumisseadet, kuid Wisley juures tehti ohutu maandumine.

Hilisemate kontrollide käigus selgus, et paremal sisemisel liftil oli purunenud kinnitusklamber, mis oli põhjustanud selle pinna lehvimise. See oli põhjustanud kogu õhusõiduki raamil selliseid vibratsioone, et kaks uimede kinnituspolti olid lahti lõigatud ja kaks parema käega mootorit pööriti kahe sentimeetri ulatuses ripsmetes, kuna nende tõukejõud olid purunenud. Lennuk oli ilmselgelt maandatud remondiks, kuid lendas uuesti selle aasta veebruaris.

BUA Freddie Laker (hiljem Sir Freddie) helistas järgmisel päeval Brian Trubshawile, et kontrollida oma head sõpra, aga ka küsida: "kui palju see üks praegu läheb?"

Huvitava kõrvalpilgu saamiseks VC10 põgenemisvõimaluste kohta vaadake seda John Cannelli mälestust. Endine Vickers Ground Crew liige Maurice Ungless saatis mulle selle juhtumi kohta järgmised märkused:

& quot; Ma tahaksin kommenteerida Brian Trubshawi jutustust tema autobiograafias G-ARTAga juhtunust, kui lennuk oli peaaegu kadunud. Kaugeltki oleksin vastuolus suurmehe Brian Trubshaw'ga ja ta ei taha enam seda versiooni toetada, kuid mul on tema kirjeldusega üks probleem umbes 35 aastat pärast sündmust tema autobiograafia ajal. Kogu lugupidamisega talle, et ta oli kohutavas olukorras ja võib -olla läks mõni sündmus sassi. Mäletan seda sündmust hästi, kuigi ei olnud juhtumi ajal G-ARTA-s. Maapealne meeskond ei tohtinud lennata ühegi õhusõidukiga, mille suhtes kavatseti kioski katsetada. Olin teisel VC10-l, ilmselt Victor Bravo, naastes Boscombe Downi katsetelt, maandudes umbes pool tundi pärast G-ARTA-d. Meie taksos vaatas keegi kabiini aknast välja ja kommenteeris: & quotthere & rsquos midagi viga sellel VC10 -l, seal & rsquos liftiosa täielikult alla & quot. Kõik lendavad juhtpaneelid, mille PCU on välja lülitatud, on peaaegu neutraalasendis, välja arvatud juhul, kui need on sisendiga ühendatud. Lennukist väljudes ekslesime uudishimulikult ja meile räägiti sündmustest G-ARTA-le. Selleks ajaks olid kõik meeskonnaliikmed haiglasse transporditud, mõnel veritsevad kõrvad, sest põgenemisukse äratamisel tekkis äkiline dekompressioon.

Kaks mootorit olid tõepoolest liikunud ja oli õnne, et katkestatud maandumist polnud vaja. Kui see oleks nii olnud, oleks lennuk kahtlemata alla kukkunud. Mõlema mootori tõukejõu laagriklambrid olid täielikult purunenud ja kõik katsed suurendada märgatavat võimsust oleksid toonud mootorid väljalaskeavadest välja. Neid kinnitasid õhusõiduki külge ainult nelja mootori riidepuu lingid (mis ei ole mõeldud tõukejõu, vaid mootori kaalu absorbeerimiseks) ning erinevate teenuste kaablid ja torud.

Minu probleem seisneb aga sündmuste kirjeldamises, mille käigus tuvastati lennuki „poportimismanööver”. Tema versioon oli, et lennuvaatleja vaatas tema periskoobi läbi. Ainus periskoop, mille ta oleks võinud läbi vaadata, oleks tagumise tasapinna nägemiseks kumbki kahest tagumisest periskoopist. Neid ei jäetud kunagi oma kohale ja oleks tulnud nende panipaigast eemaldada ja paigaldada ning milline neist, õnne või mis. Samuti ei olnud lennuki vaatlejate positsiooni kõige tagumises osas. Ma ei ole kindel, kas akna toorikule paigaldati lisaperiskoopid ükskõik millises salongis asuva vaatleja positsioonis, kuid kui see oleks olemas, ei oleks keegi saanud neile õhusõiduki vägivaldsete manöövrite abil silma vaadata. Lennuk oli sellises seisukorras mälust umbes 20 sekundit. (Hiljem arvutati välja, et kui see oleks olnud veel 5–10 sekundit, oleks lennuk purunenud). Keegi poleks suutnud periskoopi juurde kõndida ega pilku hoida või seda periskoopi kindlalt hoida sellises seisukorras, nagu nad olid. Päeval saadud teave oli see, et esialgse rikke korral käivitas Brian Trubshaw esmalt evakuatsioonitoru mehhanismi. , siis vaatas üles tema & quotsmall lennukile & quot, nagu me seda nimetasime. See oli väike indikaatorpaneel, mille mõõtmed olid umbes 10 tolli 5 tolli, ülapaneeli kahe piloodi kohal ja vahel. Sellel olid indikaatorid iga lendava juhtpinna paneeli kohta. Näidustusi juhtisid desyne -saatjad igast eraldi pinnast, neli lifti, kolm tüüri, neli elerooni ja kuus spoiler/õhkpiduripaneeli. Brian Trubshaw vaatas üles ja nägi, et parempoolne sisemine paneel liigub mõlemal viisil täies liikumises, hüüdis ta lennuinsenerile: "Lifti sisemine lift välja lülitada". Ilmselt ei õnnestunud lennukiinseneril kohe lülititele jõuda, kuna liikumise vägivald oli selline, et ta ei saanud & rsquot tõsta käsi ilma, et need uuesti alla tuleksid. (Kui olete kunagi messil sõitnud, proovige käed õhku tõsta, kui teie sõiduk tõuseb). Lõpuks õnnestus tal sõrmed paneelist üles küürida, et lülitada teema PCU välja ja "poorpineerimine" peatus. Ka Brian Trubshawsi kontol märkis ta, et tegemist on liftiga "Laperdus" ... Vabandust, see ei olnud lift "Laper", "Löök" on tasakaalustamata juhtpinna tagajärg ja nurkliikumise üsna väikesed kiired kõikumised ning resonantsi kogunemine, mis võib lõpuks puruneda üles ehitama. Ei, see oli PCU klambri saba tasapinna tagumise servaosa külge kinnitamise ebaõnnestumise tagajärg. Edasise uurimise käigus leiti, et üks või kaks neljast poldist, mis kinnitasid kronsteini sabaserva tagumise servaosa külge, ei olnud piisavalt pingutatud, põhjustades klambri äärikutele liigset pinget ja lõpuks klambri rikke. Kui sulg oli katki, võis PCU vabalt vedeleda tagumise serva ja lifti piires, nii et spuriose sisendid sisestati PCU juhtventiili. PCU pikenduse ja lifti ühepoolse läbipainde korral loodi sisend vastupidises suunas, nii et see jätkus täieliku läbipainde suunas, siis vastupidi, põhjustades õhusõiduki äkilise "poosimise", kuni see välja lülitati, läks see jäljerežiimi kuna PCU ei olnud kinnitatud tagumise serva külge. Seega, kui see oli maapinnal, läks pind lihtsalt täielikult kõrvale. Tegelikult hilisematel aastatel British Airwaysis, kui minust sai litsentseeritud õhusõidukite insener, andis CAA litsentse väljastav asutus litsentsiomanike administratsiooni tingimuste kohaselt välja hoiatused ja värskendused CAA registri alla kuuluvate õhusõidukite kohta. Mõned artiklid kustutati aeg -ajalt ja teised tõstatati. Kuid kui ma 10 aastat tagasi pensionile jäin, oli selles hoiatuste kaustas endiselt juhtum seoses poltide pöördemomendiga koormamise tähtsusega, viidates G-ARTA juhtumile, kuid mitte õhusõiduki tegeliku nime või registreeringu järgi, kuigi see juhtus 40 aastat varem.

G-ARTA sai tõepoolest surmavalt haavata. Tiival oli mitmeid lekkeid, kaks mootori tõukejõu kinnitust purunesid, kahjustades ümbritsevat torkekonstruktsiooni. Kabiinist alla vaadates olid mütsiriiulid nagu laadaplatsil sõitmine. Katkised olid ka tagalennuki poldid ja sulgud. Parandamiseks kulus mitu nädalat, enne kui see uuesti lendas, kuid lendas. "

Vastavalt online-entsüklopeediale lehvitamine on „isesöödav ja potentsiaalselt hävitav vibratsioon, kus aerodünaamilised jõud objektile paaruvad koos struktuuri loomuliku vibratsioonirežiimiga, et tekitada kiiret perioodilist liikumist”. Brian Trubshawi kirjeldus ja Maurice Unglesi kommentaarid näitavad, et sellise sündmuse vaatamiseks on rohkem võimalusi. Võimalik, et Trubshaw ei vaadanud kaugemale oma katselenduri kogemusest ja jäi seetõttu põhjuseks laperdamisele. Maurice Ungless läks tehnikuna sammu kaugemale ja vaatas liftipaneeli liikumise tehnilisi põhjusi. Tema kommentaaride põhjal näib, et see ei olnud puhtalt aerodünaamiline nähtus, vaid pigem seos aerodünaamiliste jõudude ja PCU liikumise vahel, mis põhjustas lennuki kere vägivaldse värisemise.

Vajutage mängule, et minna 20:27 sellesse 1969. aasta dokumentaalfilmi Brian Trubshawist, kus ta koos Roy Mole'iga kirjeldab G-ARTA lehvitamist.

Sel päeval lendas C-of-A uuendamise toetuseks standard VC10 G-ARVK, esimene, mis viidi läbi standardse VC10-ga. ARB peapiloot D.P. Davies filmist "Handling the Big Jets" kuulsus oli pardal, et seda sündmust jälgida. Bristoli kanali kohal 12 000 jala kõrgusel toimunud lennu ajal viidi lennuk läbi mõned üsna vägivaldsed manöövrid, mida reisijate teeninduses ei kohtaks kunagi, kui reisija uks ootamatult avanes. See uks lahkus seejärel lennukist, kahjustades samal ajal tiivapiiret ja mootori vasaku käe mootorit ning kukkus merre. Keegi ei olnud ukse lähedal, kui see juhtus.

Selle vahejuhtumi tulemusena otsustati, et ka ukse anti-g-lukk, mis ei leitud õigesti, tuleks visuaalselt kontrollida. Seetõttu muudeti kõiki VC10 õhusõidukeid uksepiirdes olevate kontroll -akendega, nii et oleks võimalik kontrollida selle automaatluku nõuetekohast haakumist.

5Y -ADA Kütuse näljahäda - 30. mai 1967


5Y-ADA Frankfurdis.
Foto M. Talv / NARA-Verlag

Sel päeval pidi 5Y-ADA lendama marsruudil Bombay-Nairobi. Meeskond oli nautinud oma puhkepäevi Bombays, kuid lahkumispäeval teatas lennuinsener kapten Peter Brumbyle, et tunneb end halvasti, tõenäoliselt toidumürgituse tõttu, mis on haruldane haigus Ida -liinidel. Brumbyle ei meeldinud nende lahkumist edasi lükata ja veenis FE -d, et tal oleks parem koju lennata ja et ta hoiaks asjadel silma peal. Ja nii lahkus meeskond õigel ajal lennujaama, mis oli öö, mis oli täis troopilisi torme koos äikese ja välguga.

Kuna paljud reisijad magasid enne õhkutõusmist, oli õhusõiduk vaikne, kuna ronis esimesel jalal Karachisse 10 000 jalga. FE sai äkki ägedad düsenteeria krambid ja ütles kaptenile, et jätab tualettruumi külastades oma paneeli turvaliselt. See tähendas, et kütuse võimenduspumbad oleksid sisse lülitatud, et tulla toime mootorite tõusunõudlusega üle umbes 20 000 jala.

Umbes 15 000 jalga kõlas helisignaal ja meeskond märkas, et kõigi mootorite võimsus on väga kiiresti vähenenud. Autopilood ei suutnud kõrgust hoida, et lennukiirus püsiks. Kõik neli mootorit olid seiskunud, kuid üks generaator jäi liinile.

Kapteni hüüatuse peale tormas jälitaja Harry Everitt tualetti ja haamris uksele, et FE naaseks lennuki pardale. Kui ta oma kohale jõudis, laskus lennuk kiiresti India ookeani poole. Ükshaaval taaskäivitas ta neli mootorit ja jõu taastumisel peatati laskumine ja lennuk jätkas ronimist oma kruiisikõrguse poole. Oli üks reisija, kes oli märganud mootorite seiskumist ega nõustunud tavalise looga, et tegemist on „väikese tehnilise tõrkega”. Ta nõudis suurt šotti, "maja peal".

Karachist suundus lennuk edasi Nairobisse ja pärast saabumist selgitasid nad, et nad sattusid jäätumistingimustesse, mis olid kõik neli mootorit põlema pannud. Seda polnud varem juhtunud ja esitati küsimusi, miks lennukit Karachis kontrollimiseks maandatud ei olnud. Meeskond jäi oma loo juurde, kuid peagi tulid teleksid BOACilt, BACilt ja Rolls-Royce'ilt teavet küsima. EAA viis läbi oma katselennud, kus ühe mootoriga kuni 30 000 jalga olid välja lülitatud võimenduspumbad. Mootor leegitses 26 000 jala kõrgusel, kuid lennuregistraator näitas, et ADA -l olid mootorid umbes 15 000 jala kaugusel. Meeskonda intervjueeriti sündmuse kohta põhjalikult.

Rolls-Royce seadis Conway oma katsekambrisse simuleeritud tugevate jäätumistingimuste korral ja sõitis sellega, kuni see voodil plahvatas, põhjustades tuhandeid naela väärt kahju. Hiljem kopeerisid nad EKA katselende Gatwickist tellitud BUA VC10 -ga, saades samad tulemused. Lõpuks öeldi nende 100-leheküljelises aruandes lõpus, et „Kapten oli juhtunud sündmuste kõige ebausaldusväärsem tunnistaja”. See võis olla vastuseks nende võimetusele teha selgeid järeldusi.

Umbes aasta hiljem arvas väljaõppe lennuinsener Tim Nightingale, mis võis juhtuda. Mis siis, kui FE oleks oma stardieelsete kontrollide ajal ekslikult lülitanud põikisuunalised söötmispumbad asendisse AVATUD? See poleks stardi ajal probleeme tekitanud. Kui FE oma jaamast lahkus, lülitas ta seejärel sisse võimenduspumbad ja kuna lennuk oli kuuma ja niiske mussoonhooaja jooksul mitu tundi Bombays olnud, oleks see võinud mitu gallonit vett tankide põhjast läbi risti pumbata. toidab mootoreid. Kui meeskond ei oleks enne lahkumist kontrollinud kütuse äravoolu, oleks see võinud olla sündmuste tõeline jada.


Ja avatud (ja kahjustatud) ilmaradar, allosas on väike osa radoomist endiselt paigas.

Fotod Crown Autoriõigus R. Lee kaudu

Ühendkuningriiki sõites Pärsia lahe kohal sõites sattus standard VC10 G-ARVB tugevasse tormi, mis oli vahemikus 5000–10000 jalga ja sisaldas väga suuri raheterasid. Lennukile tekitatud kahjustused olid tõsised, peale mõlkide kõikides esiservades eraldus õhusõiduki radariantenni kattev radoom kerest, mis tabas saba ülaosa. Lennuki nüri esiosa tekitas ninaosa ümber kummalisi õhuvooge, muutes vahetult kere kabiini taha paigaldatud pitotorud täiesti kasutuks. Tavaliselt annab õhuvool nendesse torudesse kiiruse kohta teavet, kuid sel juhul olid kiiruseindikaatorid kasutud. Ilmselgelt küsis kapten Chris Ditmus abi. Reisilennuki ohutuks mahalaskmiseks 208 ruutmeetrit. Muharraqist pärit jahimees rünnati BOAC lennukit saatma. Piloteeris Flt. Leitnant Ray Tyler lendas koos lennukiga, andes raadio kaudu teavet kiiruse kohta ja võimaldades seega VC10 -l ohutult maanduda Bahreinis.

Selle päeva põnevus polnud sellega lõppenud, kuna jahimehel tekkis täielik hüdrauliline rike, pärast teist täielikku hädaabikõnet maandus ka jahimees ohutult.

Siin on mõned väljaanded juhtunu kohta öelnud:

Rahvuslik ajaleht: & quotLennukit kahjustasid tennisepalli rahekivid.

Lennuk V.C.10 saabus eile turvaliselt pärast seda, kui Bahreini lennujaamast õhkutõusmise ajal olid teda kriketipallide suurused rahekivid haamriga haaranud.
Veider torm rebis nahakangast ninaosast ja kahjustas lennuki radariseadmeid, vältides radari kokkupuudet lennujaamaga, kui piloot kapten C. Ditmus valmistus hädamaandumiseks.
Kuid häda oli maapinnalt nähtud ja R.A.F Hunter startis, et juhatada British Over-Seas Airways Corporationi lennukid tagasi lennurajale. "

RAF News, 24. veebruar 1968: & quotJahimees VC 10 lahe draamas

Pärsia lahe kohal toimunud draamas võttis jahimees üle BOAC VC 10 juhtimise, et oma reisijad Bahreinis ohutult maandada.
Intsident juhtus siis, kui Suurbritanniasse suundunud lennukilennuk sattus 5000–10 000 jala kõrgusel tugevasse tormi.
Tohutud rahekivid purustasid maha kogu ninakoonuse, mis lõi saba välja, kui see eraldus.
Kahjustada said ka mootori sisselaskeavad ja õhukiiruse indikaator muutus kasutuskõlbmatuks.
BOAC -i kapten kapten C. Ditmus saatis Bahreinilt abi ja 208 eskadrillikütt Muharraqist, keda juhtis leitnant Ray Tyler, startis kohtumisele VC10 -ga.
Leitnant Tyler võttis lennufirmaga ühendust ja lendas koos lennukiiruse andmete lugemisega ja lennukiga tagasi Bahreini, kus see ohutult maandus.
Kuid draama polnud lõppenud. Jahimehel tekkis hüdraulika rike ja lennujaamas toimus teine ​​täielik hädaabikõne, enne kui leitnant Tyler oma lennuki turvaliselt sisse tõi.
Kapten Ditmus ütles hiljem: „Olen ​​RAF -i abi eest väga tänulik. Jahimees oli äärmiselt kasulik ja piloot tegi suure töö

Ja viimane sõna on selle tundmatu (kuid tõenäoliselt kohaliku RAF-i) väljaande kohta:

"Ja muide, ärgem unustagem 208 eskadroni RAF Hunteri pilooti, ​​lennuleitnant Ray Tylerit, kes oli seal Bahreinis, kes oli õilsalt Chrisile ja tema kaaslastele appi tulnud ja neid turvaliselt maas näinud. leidis end kohe kõrvuni John Innes nr 1, kui kaotas kogu hüdraulika, sealhulgas TPI. Oleme kuulnud, et jahimees on ilma TPI -ta praktiliselt võimatu, kuid sellel poisil õnnestus tagasi sisse pääseda. Loodame vaid, et keegi hoolitses selle eest, et ta oleks John Thuillieri šampanjas vabalt alla lastud. "

(TPI = sabatasapinna esinemine või sabaosa)

Tegelikult ei jäänud see selle juhtumi kohta viimaseks sõnaks, kuna endine VC10 lennuinsener N. Boulton võttis minuga ühendust oma mälestustega sellest juhtumist. Nii et lugege edasi!

& quot; Ma juhtisin Bahreini-Delhi-Bahreini süstikut koos G-ARVB-ga (kapten Whittaker) ja andsin lennuki üle kapten Chris Ditmusele Bahreinis. Meie meeskond oli tagasi Bahreini BOAC puhkemajas ja jõi õlut (Bahreinis polnud sel ajal ühtegi hotelli - hotell Gulf oli lõpetamata), kui saime telefonikõne kaptenile ja E/O -le, et nad meiega lennujaama tagasi pöörduksid õhusõiduki käsiraamatud, et vajaduse korral meeskonda abistada. Juhul kui 'VB oli tekil, kui me sinna jõudsime. Raadiovestlused RAF Hunteri ja 'VB vahel tuli edastada Juhtimistorni kaudu, kuna Jahimees kasutas UHF -i ja VC10 VHF -i ning ei saanud üksteisega otse suhelda. Jahimees oli hüdraulika kaotanud ja pidi maanduma kinnikiilunud stabilisaatoriga - rohkem draamat! Kui me kõik baari tagasi jõudsime, märkis Chris Ditmus, et kogu vibratsiooni ja müraga "See oli nagu sõita Glasgow trammiautoga kiirusega 300 miili tunnis!"

Kõigil nendel päevadel nähtavatel VC10 piloodikabiini fotodel näib olevat puudu täielikult Doppleri navigeerimisabist, mis oli piloodi keskmisel armatuurlaual gaasipedaalide ees. Minu mäletamist mööda seadsime igale rajale raja ja distantsi ning 10 miili kaugusel tuli (roheline?). Paranduse läbimisel muutus süsteem automaatselt järgmisele navigeerimisjalale. See oli 1960. aastate jaoks üsna täpne - võib -olla 6 miili kaugusel Londonist Heathrow'st New Yorki jõudes. Nagu mäletan, oli Doppleril ka maapinna kiiruse näit. See oli VB meeskonnale oluline, sest ilma õhukiiruse märgeteta puuduva radoomi ja tugeva turbulentsi tõttu pitot -sondide kohal võis kapten kasutada oma Doppleri kiirust (pidades silmas tuule kiirust + paar sõlme „ema” jaoks) koos õhusõiduki suhtumisega oma lennukiiruse juhiks. Minu mäletamist mööda pärineb Doppleri süsteem RAF-ist-tõenäoliselt V-pommitajatest, kus seda nimetati roheliseks millekski või muuks. "

Tänu R. Lee ja D. Gardnerile selle loo fotode ja materjali tarnimise eest, samuti N. Boultonile täienduste eest.

Seda lugu räägiti mulle e-kirjas, kahjuks pole kõik üksikasjad teada, nii et kui keegi teab rohkem, palun saatke e-kiri lehe vasakus servas oleva lingi kaudu.

Pühapäeval, 29. aprillil 1968 opereeris 10 Squadron VC10 C Mk.1 väelend RAF Brize Nortonist RAF Changi (Singapur) ja peatus RAF Gan. RAF Ganilt õhkutõusmise ajal lõhkes üks või mitu vasakpoolse veermiku rehvi. Seetõttu otsustati maanduda RAF Tengah's (Singapur).

Esimene märk sellest lennubaasist oli midagi imelikku lõuna ajal tannoy eetris, andes käsu 20 eskadroni lennuõnnetuse meeskonnaülemale viivitamatult ATC -ga ühendust võtta. Transiitploki peal asuvast vaatepunktist vaadatuna pandi vahtriba piki raja 36 vasakut serva, ulatudes umbes poole lennuraja pikkusest. Vaja oli kahte möödasõitu, kuna vihma sadas osa vahtu uuesti minema, ilm ei olnud sel päeval nii hea, kui pilvisus oli umbes 900 jalga.

Lisaks vahule oli lennurajast vasakul kaks Whirlwind HAR 10 helikopterit. Need kandsid tulekustuteid tulekustutitega ja järgisid lennukit maandumisel. Seejärel maandusid nad õhusõidukile võimalikult lähedal, saates maha tuletõrjujad, kes tegelesid kiiresti tulekahju märkidega. Lennuraja paremas servas oli kolme punkti paigutatud ka kolm päästeautode rida. Enamik neist olid tuletõrjeautod, kuid hõlmasid ka kiirabi ja vajadusel raskete tõsteseadmeid.

Sisse saabudes puudutas lennuk õrnalt vahtribal asuva vasaku veermiku pöördvankri. Tundus, et see läbib tavalised peatumisliigutused tagasikäigu ja tõenäoliselt ka ratta pidurdamise teel. Kui see oli peatunud, maandusid helikopterid selle lähedale ja tuletõrjujad jõudsid kiiresti rataste piirkonda. Tulekahju märke ei paistnud olevat.

Kui see tunnistati ohutuks, istusid reisijad ootavatesse bussidesse ja lennuk pukseeriti Tengahi loodeosas nurgakivile. Paar päeva hiljem oli see endiselt seal pargitud.

1. Keeristorm positsioneerimise ajal, kui vaht asetatakse mööda rada.
2. VC10 vahetult enne maandumist.
3. Vajutage vahtribal oleva vasaku käiguga.

1. Veeremine märjal ja vahusel rajal, pealtvaatajad esiplaanil.
2-3. Lennukid, mis liikusid maandumisrada pidi, esiplaanil on välklambid ja hädaabisõidukid.

Kõik kuus fotot L. Beanilt

Mick Skinner saatis mulle e-kirja oma mälestustega sellest samast juhtumist, siin need on:

Mäletan seda juhtumit hästi, kui teenisin RAF Changi SASF -is (vahepealse kliimaseadme teeninduslend) ning osalesin kliimaseadme taastamises ja lennurežiimi taastamises. Kliimaseade oli XR808. Mul on ka veel mõned fotod, mis näitavad selgelt rehvikahjustusi ja registreerimist, mis on tehtud vahetult enne maandumist Javelin liini tagaosas.

Järgmisel päeval juhtus lõbus vahejuhtum, kui vähesed meist läksid Changist Tengahi, et teda korrastada, kuna lennukiraamil ja mootoripoistel oli koormusi, et teha üks Inst -tüüpi meestest, Setch Setchfield, pakkus, et tühjendab tualettruumid meekärusse. meie ja kahjuks, et ta kiirustas räpase teoga hakkama saama, mõistis ta tööjärjestust valesti ja tõmbas enne vooliku kinnitamist vabastuskäepidemest kinni, heitveehoog tabas teda rinnaga täis, lüües ta meekärult maha, mis õnneks vabastas juhtida ja takistada voolu ning ainus asi, mis talle haiget tegi, oli tema uhkus ja lõhnataju (kliimaseade oli umbes 24 tundi troopilises kuumuses seisnud). Õlitasin toona mootoreid uuesti ja naersin nii palju, et kukkusin turvatõstelt peaaegu maha. Pärast seda muutus tema hüüdnimi Setchist lüüsiks.

1. XR808 lähenedes pargitud Gloster Javelinsi joonele tunduvad vasaku pöördvankri tagumised rattad parema käega võrreldes kahjustatud.
2. VC10 vahetult enne maandumist.
3. Vajutage vahtribal oleva vasaku käiguga, see löök on üsna sarnane ülaltoodud esimese komplektiga.

1-2. XR808 veereb rajal vahtpritsiga järel.

Kõik viis fotot on M. Skinner

Nigeria Airwaysi lennuliin WT923, G-ARVL koos kapten Jeff Greyga lendas Nigerasse Kanosse ja pidi läbima vaid viimase etapi Lagosesse. Kui esialgne katse ebaõnnestus tuulejoone - kohalike Lääne -Aafrika äikesetormide - tõttu ja nad olid Kanosse tagasi jõudnud, otsustasid nad uuesti proovida, et lennata ühte neist troopilistest äikestest. Järgnes ringkäik ja kapten Grey otsustas Accrasse suunduda, kui insener mainis, et ühel mootoril on tekkinud tugev vibratsioon. See suleti ja pärast Accras maandumist leiti, et eksperimentaalsed süsinikkiust kompressori labad on täielikult purustatud. Selle juhtumi kohta lisateabe saamiseks klõpsake siin.

Õhuvihjete vana number avas hiljuti loo VC10 -st, mis sai end rajalt kõrvale. Algselt avaldatud juulis 1969, siin on see taas.


Pildikrooni autoriõigus

VC10 kaalub võimsalt läbi varahommikuse tumeda pimeduse. 30 000 jala kõrguselt kuulevad Põhja -Atlandi ebasõbralikel meredel ujuvad isikud vaid kaugelt oma mootorite mürinat. Võib -olla peatavad mõned oma valveloleku, et vaadata kõrgele ja imetleda lennureiside kiirust ja lihtsust võrreldes ookeani karmide ja talviste hoogudega. Teised peatuvad ehk mõtiskledes nende oskuste üle, kes liiguvad öises taevas nii eksimatult, järgides nii lähedalt kõverat rada, mis moodustab vanast maailmast uude lühima vahemaa.

Kiirust ületava lennuki pardal magavad reisijad enamasti koidueelses pimeduses rahulikult. Kabiin on sünge. Edasi istub meeskond pillivalgustuse õudse kumaga. Ajatuse tunne püsib ja stseen, mida võib ette kujutada, meenutab seda kosmoselaeval, mis suundub kaugele planeedile. See ilmne vaikus ja seadmete pidev sumin panevad lakkamatult rutiinse tegevuse, mis hoiab laeva kursil.

Navigaator teeb astro-paranduse. Seda tehes segab teda kapten, kes ütleb, et pilveradarile on ilmunud tagasitulek - see näeb välja nagu rannajoon. Aga kuidas saab see siin Atlandi ookeani keskel olla? Meeskond arutab võimalusi. See peab olema palju jääd, aga see on kindlasti kaugel lõunas?

Astro-fix näitab, et lennuk ei ole õigel teel. Navigaator mõtiskleb oma 8000 -tunnise kogemuse üle, öeldes talle, et see tema peas kasvav kahtlus ei saa tõsi olla. Viimane astroparandus ei saa olla tõsi-arvatavasti läks midagi valesti, kui piloot teda katkestas. Sellegipoolest kontrollige parem Gröönimaa lõunatipus asuvast prints Christiani majakast. Häälestage see, kontrollige kodeerimist. SUURED TULIPALLID!

See peab tõsi olema! Radari tagasitulek on GREENLANDi rannik.


Kaart, mis näitab õhusõiduki kavandatud ja tegelikku rada.
Pildikrooni autoriõigus

Eelmise aasta sügisel ühel laupäeva õhtul oli VC10 maandunud Midlandi RAF -i jaama, kust järgmisel hommikul oli plaanis transportida personali üle Atlandi ookeani põhjaosa. Pärast maandumist registreeris meeskond Ops ja Met enne lennufirma Buffet söögikoha söömist, pärast mida läks piloot, kaaspiloot ja navigaator oma Messi juurde, vahetasid end ja läksid baari.

Meeskond lahkus baarist varakult, sest nad pidid järgmisel päeval varakult alustama, kuid navigaatoril oli mõningaid raskusi magama jäämisega, sest "löögirühm" tegi teises lähedal asuvas Messis kõva häält. Lõpuks kukkus ta maha ja tema järgmine meenutus oli järgmisel hommikul kell 4 äratamisest. Kell 0430 viidi meeskond lennuplaneerimisjaoskonda ja navigaator jäi sinna, ülejäänud meeskond läks hommikusöögile, navigaator võttis hiljem söögi. Umbes sel ajal kuulis kapten navigaatorit ütlemas, et ta tunneb end väsinuna, sest löögirühm takistas tal magama jäämast.

Lennuplaneerimisel leidis navigaator, et Põhja -Atlandi planeeritud rajad selleks päevaks pole saadaval, kuid minimaalne ajarada on saadaval, nii et ta otsustas seda kasutada. Samuti otsustas ta kasutada güroskoobi/ruudustiku navigeerimistehnikat, teadmata, et güroskoobi/võrgu juhtimine Põhja -Atlandi ookeanis ei ole käsupoliitika, välja arvatud juhul, kui kaks navigaatorit töötasid koos, millest ühel oli A- või B -kategooria . Ta ei suutnud kogu planeerimist lõpetada ja ütles kaptenile, et arvutab tagasipöördumispunkti ja mõned muud esemed pärast õhusõitu.

VC10 tõusis õhku kell 0710 ja koos teise piloodiga lendas mööda Iirimaa looderannikut Tory saarele. Pärast lennuplaani loa taotlemist FL350 -l oli lennuk lennukile FL310 lubatud. Olles eelnevalt Maa kiiruse väärtuse tabelitest välja võtnud ja lisanud jääkide transpordiränduri, oli navigaator toote määranud. -11,8 /h, parempoolse kompassisüsteemi kiiruse korrektoril ja lülitati üle GYRO -le.

Kuid õige näitaja, mis oleks pidanud määrama korrigeerijale, oli +11,8 °/ h. Selle lihtsa vea tõttu oli güroskoop eelpingestatud kiirusega ligi 24 ° tunnis, põhjustades õhusõiduki aeglase kõrvalekaldumise kavandatud rajast põhja poole.

Mis toimus lennuki pardal, mis viis selle vea märkamatusse? Kapteni teadmised güroskoobi/võrguga navigeerimisest olid napid ning kui ta kontrollis E2B, magnet- ja güroskoopide ristkontrolli, tundus nende suhe talle rahuldav. Kuna navigaatori esimene astro-parandus andis kavandatud raja lähedale krundi ja Howgozit näitas, et kütusekulu oli kavandatule lähedane, ei olnud kaptenil põhjust arvata, et seni täielikult pimeduses tehtud lend oli midagi muud tavapärasemast kuni mõnda aega enne, kui ta pidi 40 ° W kohta positsiooniaruande andma, nägi ta pilveradaril 40 miili laiust tagasitulekut, umbes 100 nm eespool.

Just teise astro-fikseerimise ajal juhtis navigaatori tähelepanu kapteni nägemine radaril. Pärast mõningast arutelu otsustas meeskond, et objektiks võib olla ainult suur kogus jääd. Tõepoolest, see oli suur kogus jääd, kuid see oli jää Gröönimaa ranniku külge kinnitatud, sest praeguseks oli VC10 lähenemas punktile, mis oli umbes 510 nm kavandatud rajast põhja pool! Kuid lõpuks hakkas peni navigaatoril meeles kukkuma. Astro-paranduse tulemus, mis talle tundus lootusetult vale, koos radari tagasitulekuga pani ta proovima mõnda NDB-d häälestada. Gröönimaa lõunatipus asuv prints Christiani majaka laager kinnitas tema halvimaid hirme ja ta rääkis kaptenile halbu uudiseid.

Kapten võttis olukorra kontrolli ja juhtimise enda kätte. Lennuk kinnitati hiljem prints Christiani majaka kohale ja lõpuks maandus ta turvaliselt Ganderisse, kulutades ettenähtust vähem kütust.

Tiivaülem Spry ütleb:

Loodan, et piloot ja VC10 navigaator andestavad mulle selle kohutava episoodi taaselustamise, millest ma saan hästi aru, et nad tahavad unustada. Kuid ma leian, et see lugu tuleks avaldada hoiatusena ja lootuses, et selle välimus võib takistada teistel sarnasesse lõksu langeda.

Sest kas see pole üks nendest & quotthere, vaid Jumala arm, kas ma lähen & quot; lugusid?

Sellel navigeerijal oli 8000 -tunnine sissesõitmise kogemus. Ometi, kui kõrgelt kvalifitseeritud eksamineerija uuris pärast seda tema reisi logi ja diagrammi, toodi kohutavalt palju vigu, tegematajätmisi ja puudusi, sealhulgas asjaolu, et tema astrofikseerimine oli kohutavalt ebatäpne.

Võiksin selle loo kohta palju öelda, väga palju, kuid arvan, et see räägib enda eest. Lugege seda uuesti ja pidage meeles, et olenemata sellest, kui hea või keerukas on lennuk ja selle navigeerimisseadmed, ei sõltu õhusõiduki ohutus ikkagi nende seadmete kasutajate oskustest ja sobivusest.

Kuna vanemad aruanded muutuvad AAIB veebisaidil kättesaadavaks, avastatakse mõned juhtumid, mis toona esilehtedel pealkirju ei toonud.


See pilt näitab väljumisi Heathrow lennurajalt, Boeing lahkus 28L -st ja pööras vasakule Epsom NDB poole.
Aerad / Kogumik J. Hieminga


See NDB lähenemisplaat näitab plaanivaate allservas Epsomi hoidmist, G-ASGD lahkus Boeingiga kohtudes just sellest hoidmisest.
Aerad / Kogumik J. Hieminga

BOAC Super VC10 G-ASGD saabus Londoni Heathrow'le ja oli äsja lahkunud Epsomi kohal asuvast hoonest, lendas FL070 juures, kui Boeing 720 4X-ABB ilmus veidi allapoole, ületades vasakult paremale. Kuna mõlemad meeskonnad pidasid lennukit kokkupõrke teel, võtsid nad kõrvalehoidlikke meetmeid. See põhjustas Boeingis osa salongipersonali, kes just demonstreerisid hädaolukorra protseduure, jalad alla, põhjustades kergeid vigastusi.

Epsomi majakas oli mittesuunaline majakas (NDB), mida kasutati Londoni Heathrow lennujaama nii sisse- kui väljaminevate protseduuride puhul. Sissetulevate lendude jaoks kasutati seda hoiupakina, kus lennukid tiirutasid majaka kohal ja ootasid oma järjekorda maandumiseks. Väljuvate lendude puhul, antud juhul standardse mõõteriista väljumisel „Dover One“, oli see parandus, mille poole nad pöördusid vahetult pärast lennuraja otsa ületamist. Veendumaks, et õnnetusi ei juhtunud, kasutataks ranget kõrgustevahelist vahekaugust, mis viis selleni, et VC10 lendas FL070 -l (7000 jalga standardsel 1013 mbar kõrgusel) ja Boeingil lubati ronida FL060 -le. See oleks pidanud kaks lennukit 1000 meetri kaugusel hoidma, kuid kahjuks oli sel päeval kohalik kõrgusemõõtja seade 990 mbar ja Boeing hilines selle kõrgusemõõtja muutmisega 1013 mbar. Selleks ajaks olid nad möödumas FL065 -st, vaid 500 meetri kaugusel VC10 tasemest, ning pilvest sisse ja välja lennates märkasid nende poole suunduvat VC10 -d. Meeskondade sõnul võis vertikaalne vahe selles punktis olla alla 200 jala.

Analüüsist selgus, et El Al meeskonnal oli tavapärasest suurem töökoormus, kui kapten läbis marsruudi kontrolli ja väikese stardimassi tõttu jõudis Boeingi ronimisjõudlus FL060-ni tavapärasest varem. See tõi kaasa selle, et meeskond pidi kiirustama müra vähendamise protseduuriga, muutma sagedust ja kontrollerit ning läbima väljakontrolli, mis hõlmas ka kõrgusemõõtja seadistuse muutmist.

John Downey kinkis mulle lahkelt virna vanu "Flight" ajakirju, mis sisaldasid VC10 -ga seotud artikleid, ja 4. detsembri 1969. aasta numbris oli see artikkel, mis kirjeldas lendu, mis pidi püsima jääva mootoririkke tõttu Heathrow'sse naasma.


Tagakülg h.p. mootori turbiin nr 3 on selles G-ASGK vaates nähtav pärast Heathrow'sse naasmist.
Fotolend International


See vaade Martin Hedley raamatust näitab, kui palju oli ülaosas paiknev mootori kinnituspruss kinni pandud, nr. 4 mootorit hoiti siiski kindlalt.
Foto British Airways

BOAC Super VC10 G-ASGK kannatas 27. novembril suure mehaanilise rikke tõttu, mille tagajärjel langesid madalrõhuturbiini labad numbrilt kolm (parempoolne) Conwaylt maha. Lennuk oli umbes 6500 jalga Readingi kohal umbes kell 1115, kui lennukis ja maapinnal oli kuulda tugevat pauku. Ilmselt tungis number kolmest mootorist pärit praht number nelja, põhjustades selle süttimise.Selle mootori tulekahju hoiatustuli süttis, millele järgnesid märgid, et number kolm hakkab alla jooksma. Tulekahju kustutati kiiresti automaatsüsteemi abil. Ebaõnnestumise tagajärjel tekkis l.p. turbiini ja tõukejõu tagasipööramise seadmed eraldusid lennukist, kuid ei kahjustanud maapinda.

Super VC10 naasis Heathrow'le ja maandus 170 kiloga, kaaluga umbes 327 000 naela - umbes 90 000 naela üle kavandatud piirmaandumiskaalu. Lennukil oli täielik kütusekoormus Londonist New Yorki suunduvaks sektoriks ning selle väljalülitamiseks polnud piisavalt aega. Veermik langetati käsitsi. Kaks rehvi tühjenesid maandumisel - sulavküünlad puhusid -, kuid 58 reisija ja 11 meeskonna seas vigastusi ei olnud.

VC10 oli lennanud 6527 tundi ja 1. juulil paigaldati number kolm mootorit. Kaks mootorit eemaldatakse ja need lähevad ülevaatamiseks BOACi kapitaalremondikeskusesse Treforestis.

Suurbritannia lennukõlblikkusnõuded näevad ette, et iga üksik rikutud kompressor või turbiini laba peab olema mootori korpuses. Mitme laba riket või turbiini ketta lagunemist ei ole vaja ohjeldada. Selliste rikete tõenäosust peetakse kaugeks ja nende eest toitlustamise kaalutrahv on vastuvõetamatu.


G-ASGK parkis rikkunud mootoriga kinni.
Fotokogu J. Hieminga

Järgmise loo rääkis PPRUNE kasutaja Tagron sealsete foorumite postituses. Mul pole originaalväljaandele juurdepääsu, kuid tahtsin selle siiski siia kopeerida. Kui teistel on seda juhtumit käsitlenud ohutusbülletään paremini mäletatud või koopia, võtke ühendust.

Lennu plaaniline sihtkoht oli New York, kuid halb ilm JFK -s tähendas pikki maandumisviivitusi. Pärast mõnda aega kinnipidamist otsustati suunduda Bostonisse. BOS -i ilm halvenes ka, kuid see ei kajastunud ATIS -i ülekandes, mistõttu meeskond ei olnud arenevast olukorrast teadlik. Esimene katse oli ebatäpne lähenemine (tõenäoliselt VOR/DME) ja tulemuseks oli ringkäik.

Seejärel proovisid nad automaatse süsteemi abil automaatset ILS -i. Pole teada, kas see oli ette nähtud täielikuks automaatseks sõiduks, kuid igal juhul esines süsteemitõrge, mille tulemuseks oli teine ​​kord.

Siis lennutati käsitsi ILS -i, kuid ilm oli halvenenud nii kaugele, et midagi polnud näha, mille tagajärjel läks ümber.

Kütuse olukord oli muutunud kriitiliseks ja sel hetkel pakkus ATC Bedfordi sõjaväelennuvälja. See oli ainult 12NM (umbes) BOS -ist ja oli VMC, nii et lend suutis ilma raskusteta maanduda. Kasutatav kütus on alles, umbes 15 minutit.

Pikka aega pärast sündmust väitis sellel lennul olnud salongipersonali liige, et kapten kaalus ranniku lähedal kraavi. Tõenäoliselt ei olnud see ametlik briifing salongipersonali jaoks, vaid varjatud märkus pärast sündmust. Ohutusülevaate aruandes seda ei mainitud, seades kahtluse alla selle olulisuse. Kuid see aitab rõhutada, kui marginaalseks oli operatsioon muutunud ettenägematute asjaolude kombinatsiooni tagajärjel.

Argentiinast Buenos Airesest Santiagosse üle Andide lendu sattus Tšiili G-ASIX mäetippude kohale selge õhu turbulentsi laigule. Lennuk visati külili 90-kraadise seljatoe nurga all ja visati seejärel peaga alla, nina alla paar tuhat jalga allpool asuvate tippude suunas (kuni 27 000 jala kõrgused mäed asetasid need käeulatusse), saavutades kiiruse kuni M0,96 ürituse ajal. Ärrituse tõsidus põhjustas mitme lendava juhtpinna PCU-de (toitejuhtimisseadmed) tegevuse lõpetamise, mistõttu meeskonna lennuk kukkus allapoole kiirusega, mis varieerus boksi ja kiire puhveti vahel. Väga vähese juhtimisõigusega meeskonnal õnnestus taastumine, lähtestades teised PCU -d. Lennuk maandus ohutult oma sihtkohta ja pärast põhjalikku maapealset kontrolli saadeti järgmisel lennul koju tagasi Greetwicki Freetowni kaudu. Freetowni - Gatwicki jala ajal märgati lennuki raamis ebatavalist vibratsiooni, mis muutus veelgi tugevamaks. Maandumisel selgus, et osa stabilisaatori esiservast on lahti tulnud ja uime esiserva katkine. Lisaks osutus tiiva väändekast moonutatud, kui tiivaotsad olid umbes neli jalga ülespoole painutatud. Kombineeritud kahjustused vajasid pikka remonti ja alles pärast mitu kuud angaaris viibimist lendas G-ASIX uuesti.

Juhtum tõestas lennuki VC10 tugevust, kuna teised sarnastes olukordades olevad lennukid on kaotanud konstruktsiooni terviklikkuse ja kukkunud. Tiibadega mootoritega reisilennukil oleks mootori kinnitustihvtid ilmselt õhusõiduki ümber pöörlemise ajal klõpsatanud.

Üksikasjaliku ülevaate, sealhulgas kahe salongipersonali liikme meenutuste kohta, leiate siit lehelt British-Caledonian.com.

Selle lennu lugu, mille rääkis kapten David Phillips, leiate siit lehelt British-Caledonian.com.

Katselennu ajal, kui RB211 oli paigaldatud, liikus katsemootori tõukejõu ümberpööramine tagurpidi, põhjustades palju takistusi ja planeerimata laskumist. Vaadake XR809/G-AXLR-i kohta lisateavet või G-AXLR Test Flying testpiloodi Dennis Withami enda kontole alates sellest päevast.

1972. aasta septembri pühapäeva pärastlõunal pidi G-ARVE tegema lennutesti, et uuendada iga-aastast lennukõlblikkussertifikaati. Esialgu lendas neid õhuteste õhuregistriameti piloot, kuid 70ndate alguses viisid need lennud läbi spetsiaalselt koolitatud BOAC -kaptenid, mille ajal oli täpne lend hädavajalik. Enne volituste saamist veendus ARB-piloot, et need kaptenid oleksid täielikult kursis seisakute taastumisega, kuna nende suurte reisilennukite seiskumine, eriti TC-saba ja taha paigaldatud mootorite VC10 puhul, võib muutuda pehmelt öeldes huvitavaks. Kõik olid veel vägagi teadlikud sellest, kuidas BAC 1-11 G-ASHG 1963. aasta oktoobris lõppes.

Selle konkreetse katselennu ajal sujus kõik hästi, kui G-ARVE jõudis jõudluslaeni ehk „kirstunurka” ja laskus uuesti hädase laskumise profiilis. Siis oli aeg kioskite jaoks ja kapten C.J. (Jeff) Gray hoolitses selle eest, et ala oleks vaba, lastes kontrolleril oma radariekraani kontrollida ja keerates seejärel visuaalselt kinnituseks järsult ühte ja seejärel teist suunda. Esimene kiosk oli puhtas konfiguratsioonis ja kuna nina tõusis aeglaselt horisondi kohale, vähenes kiirus ettenähtud kiirusega üks sõlm sekundis. Pulgaloksuti töötas õige langemisnurga all ja seda hoiakut peeti kinni, oodates pulga tõukurit. Järsku hakkas parem tiib langema ja kapten Gray lisas tiibade tasemel hoidmiseks terve hulga elerooni. Mõne sekundi jooksul otsustas ta seda ohutult mängida ja lükkas pulga ise ettepoole, vähendades langemisnurka ja võimaldades kiirusel uuesti tõusta. Esiklaasil paistnud rohelised väljad all lõpetas ta taastumise ja hakkas mõtlema, mis just juhtus. Teine katse samas konfiguratsioonis andis lennukilt täpselt sama vastuse. Laskudes alla 20 000 jala, oli VC10 konfigureeritud maandumiseks, klapid ja liistud väljas ning käik all. Mitu müügikohta hiljem oli selge, et VC10 käitus seekord laitmatult, pulga tõukur töötas otse vihje peal ja tiiva kukkumisest polnud jälgegi.

Kohapeal tagasi olles otsustas kapten Gray võtta ühendust ARB -i peapiloodiga, kuid pühapäeva pärastlõunal polnud teda kodus. Tema asetäitja vastas telefonile ja ta tuli otse Heathrow'sse, et seda käitumist ise näha. Tagasi õhku jõudnud kapten Grey selgitas talle probleemi ja kõrgusel proovis ARB -i piloot ise kioski, kogedes sama tiivalangust. Seejärel selgitas ta kapten Greyle, et soovib teist korda minna, kuid seekord soovib ta VC10 -ga sõita pulgani. Sellel teisel katsel üritasid kaks pilooti üksteist võita, saades pulga täielikult ette, enne kui tõukur sai võimaluse. Lennuk jõudis sellel katsel üsna lähedale.

Taas maapinnale jõudes said kapten Grey ja ARBi piloot redeli ning uurisid vastava tiiva piirdeaeda. Nad leidsid probleemi ja ARB piloot selgitas seejärel kapten Greyle, mis G -ARVE -d muret valmistas - väike kummist tihend oli puudu. Selle tüübi 1101 Standard VC10 puhul on päramootorist tiibaed kahest osast, suur osa on tiiva külge kinnitatud ja väiksem esiosa liistu külge kinnitatud. Kui liistud on suletud, kasutatakse seda väikest kummist tihendit kahe osa vahelise lõhe sulgemiseks, kuid kuna see tihend puudub, ei saa tiibaed korralikult oma tööd teha. Õhk voolab sellest pilust läbi ja käivitab seeläbi selle päramootori tiiva seiskumise, mis avaldub tugeva tiivalangusena.

Edasine uurimine näitas, et laevastikus oli sama defektiga veel kolm standardset VC10, mis kiiresti kõrvaldati. Kuid inseneriosakond ei avaldanud mulle suurt muljet, sest mõni koolituskapten sai nipsasja väänata ja pidi selle noore piloodi ARB -st appi võtma. Ma ei saa teda enam, ma võin sulle öelda. '

Algne artikkel on saadaval osana C. J. Gray kogutud artiklitest, mille saab siit tasuta alla laadida PDF- või e -raamatuna. Jeff Gray lisas loo ka oma elulooraamatusse „It's Pull To Go Up“, mis on saadaval kirjastuses Sunrise.

Phil Hogge mäletab katselende VC10 -dega, sealhulgas neid varikatsetusi:

Käisin paljudel VC10 CofA lendudel, kas teise piloodi või vaatlejana, mõnikord koos David P. Daviesiga, kuid sagedamini ühe õhema kvalifikatsiooniga koolituskapteniga. Ma ei olnud kunagi VC10 kõrgeim kvalifikatsioon (alles hiljem mudelitel 707 ja 747).

Ma ei mäleta praegu, millised olid iga konfiguratsiooni kriitilised langemisnurgad, mulle tundub, et mäletan kusagil veidi üle 15 kraadi. Õhutestide tegemiseks eemaldati salongi aken ja armatuurlauale paigaldatud mõõteseadmega ühendatud tühjendusplaat, mis oli ühendatud langevarrega. Protseduur oli iga konfiguratsiooni puhul õhusõiduki kärpimine 1,3 V juures ja seejärel väljalülitamisel kiiruse vähendamine kiirusel 1kt/sek ning kontrollimine, et pulgaloksuti, varisemishoiatus ja pulga tõukur oleksid kõik aktiveeritud õigel kiirusel. Kui see poleks enne kriitilist langemisnurka surunud (nagu on näidatud koomingu esinemismõõturil), siis lükkasite nagu põrgu. Nagu võite ette kujutada, olid kõik silmad keskendunud esinemissagedusele!

Õnneks pole mul kunagi probleeme esinenud. Kuid kõik need võitlused andsid suurepärase võimaluse õhusõidukite kohta palju rohkem teada saada, kuna Pat Allen, üks koolituskaptenitest, oli nii lahke, et lubas mul kogu ajakava ühel korral lennata RHS -ist, kuigi ei olnud kõige õhulisem.

Allikas: Flypast, juuni 1984 "Langevad lehed", Phil Hogge.


ELRAT (paremal) ja HYRAT (vasakul) G-ARTA madalamal positsioonil, toodetud õhusõidukitele paigaldati ainult ELRAT.
Foto autoriõigus BAE SYSTEMS viisakalt Brooklandsi muuseum

Öisel lennul BA910, mis sõitis Hongkongist Tokyosse, kusagil Lõuna-Hiina mere kohal, tabas G-ASGL-i kütuseülekande viga, mis põhjustas kõigi nelja mootori töötamise. Tasakaalustamatuse parandamiseks laskis lennuinsener kõik neli mootorit toita põhitanki number 4, kuid unustas olukorra. Hiljem, kui ta korraks oma jaamast eemal oli, läks põhitank tühjaks. Esialgu leegitas mootor nr 3, mistõttu kiirus langes 250 sõlme suunas ja meeskond reageeris sellele, kinnitades mootori. Just siis, kui teisi jõuülekandeid kiiruse kontrollimiseks edasi liigutati, leekisid ka ülejäänud kolm mootorit, tekitades piloodikabiinis kohutava vaikuse.

Meeskond vastas sellele, alustades laskumist, hoides seeläbi kiirust 290 sõlme juures. Ilma toimiva tagasilöögiklappita kannatas lennuk erineva Hollandi rulli võnkumistega, mille kaldenurk lähenes 45 kraadile. Lennuk reageeris aeglaselt, kuid pärast F/O Vine'i ettepanekut rakendati kiirpidurid osaliselt ja kapten Frish suutis võnkumised peatada.

Kuna leekide tõttu kukkusid kõik generaatorid liinilt välja, võeti kiiresti kasutusele ELRAT (elektriline silindriturbiin), taastades lennujuhtimise elektrienergia. Vahepeal oli raputatud lennuinsener oma ametikohale naasnud ja alustanud nelja mootori taaskäivitamist, nii et mitu minutit hiljem oli kõik normaalne, välja arvatud kasutusele võetud ELRAT.

Kuna ELRAT oli ette nähtud hädaolukorras kasutamiseks, oli ainus viis selle uuesti paigutamine maapinnale, mistõttu pidi lennuk jätkama lendu pikendatud ELRAT-iga. Jätkuv kokkupuude ülejäänud lennu ajal põhjustas ELRATi kiiruse ületamise ja ebaõnnestumise millalgi lennu ajal. Tehti kindlaks, et rike oli tingitud keerise ebastabiilsusest, mis hiljem kõrvaldati seadme võllistruktuuri muutmisega. Ja nagu see juhtum asjakohaselt näitas, oli mõjuvad põhjused, miks VC10-l ei lubatud ilma toimiva ELRATita lennata, mistõttu tuli seade enne G-ASGL-i kasutuselevõtmist asendada või parandada.

Selle lennu G-ASGL kapten Tony Frish, kes suri 8. mail 2010, on sellest ajast saadetud jõulukaarte ELRATi disainerile Harry Zeffertile.

Allikad: Flight International, BA sisemälu

2016. aastal võtsin ühendust Tony Frishi poja Andyga, kes kopeeris minu jaoks mitu huvitavat dokumenti. Aastal 2017 leidis ta isegi originaali käsitsi kirjutatud versiooni memost, mille Tony Frish selle juhtumi kohta kirjutas. Selle põhjal koos mõne muu dokumendiga saame rekonstrueerida osa sellest juhtumist juhtunust. Nagu neil päevil oli tavaline, peatati lennumeeskond automaatselt pärast vahejuhtumitesse kaasamist. D.F. Lennupersonali peadirektor Redrup kirjutas juhtunile järgneval päeval selle kinnitamiseks Tony Frishile. Seejärel lendas Tony Japan Air Linesi lennuga koju Suurbritanniasse ja kasutas ilmselgelt olemasolevat aega olukorra kohta memo koostamiseks.

Ei ole teada, millal kapten Frish täpselt lennule lubati, kuid järgmine päevik tema päevikusse hõlmab lendu G-ASGR-il 13. detsembril. Juhtunu uurimine lõpetati 30. detsembril 1974 ja D.F. Redrup kirjutas veel kord, et kiita Tony Frishit selle kohta, kuidas ta juhtunuga hakkama sai ja kuidas ta oli eeskujuks ülejäänud meeskonnale. Sel päeval oli ta eemal ja lendas Kuala Lumpurist Melbourne'i ning ta oli järgmised kaks nädalat eemal tööl, nii et selle kirja lugemiseks oleks kulunud aega. Tema karjääri kohta lisateabe saamiseks klõpsake siin.

Allolevat fotot jagati Facebookis ja sellel on kujutatud Super VC10 sellises poosis, mis hiljem tähistaks C1 XR806 lõppu. Üksmeel ütleb meile, et tõenäoliselt oli see G-ASGA, mis koliti sellesse angaari, et tõrkeotsingut teha peamise hammasratta jalal 1975. aasta lõpus või 1976. aasta alguses. Lennuk pöördus tagasi teenistusse ja nautis teist karjääri RAF-is. ilmselgelt vähem tõsine kui XR806 äpardus ja see peab olema parandatud.


Mis on suure tõenäosusega G-ASGA, kes istub sabas Johannesburgi lennujaama angaaris 6.
Foto K. Warburton Paul Millsi kaudu

Selle loo saatis mulle Richard Hobby e-postiga. Kui keegi veel mäletab neid juhtumeid, palun andke mulle sellest teada. Üsna harva juhtub, et reisilennuk kaotab korraga mitu mootorit, ilmselt on ainus asi, mis midagi sellist võib põhjustada, kütuseprobleem, aga miks peaks kolm mootorit seisma jääma ja üks edasi töötama? See lugu annab vihje VC10-le saadaoleva liigse võimsuse kohta, ma arvan, et võib kindlalt väita, et paljud lennukid ei elaks üle kolme mootoriga leeki!

Värskendus: selle loo perspektiivi saamiseks vaadake allpool täiendusi.

& quot; Sõber naasis Niarobist 1974. aastal VC10 -ga. Pole kindel, kas see oli EAA või BA. Lennuk kaotas pärast õhkutõusmist kolme mootori jõu ja hädas hädamaandumise pärast. Muidugi tabas paanika enamikku reisijatest, kes „karjusid terve ringi”. Lend lõpetati järgmisel päeval ja ta oli kooli naasmisega hiljaks jäänud.

Mainisin seda pensionile jäänud BOAC VC10 piloodile, kellega ma 1990ndate lõpus Kanadas kohtusin, ja ta ütles, et tal on sama raskus Kalkutast startimisel. BOACi ja Vickersi insenerid avaldasid kahtlust, et lennuki oleks sellistes tingimustes võimalik päästa. Kujundusparameetrid näitasid, et täiskoormusega õhusõidukiga oleks kuumades tingimustes võimatu sellest seisundist taastuda. "

Jaanuaris 2007 pensionile jäänud VC10 lennuinsener N. Boulton saatis mulle selle loo kohta e-kirja:

Mis puudutab VC10 oletatavat ühemootorilist lendu Nairobis, siis minu kogemus näitab, et see poleks võimalik.

Mäletan, et lahkusime Nairobist Euroopasse (11. jaan 1968, G-ARVK). Sadama peamise veermiku rehvimuster tuli õhkutõusmisel maha. (Rehvid olid kiirusel 220 MPH/ 204 sõlme piiratud kiirusega.) See põhjustas klapidesse augu ja prügi sattus mootorisse nr 2, kahjustades mootori kompressori labasid, mis muutusid tasakaalust välja. Lennukiinseneri VME (mootori vibratsiooni mõõteseadmed) tuvastas mootori #2 vibratsiooni ja kui olime saavutanud ohutu kõrguse 20 000 jalga (rajal on kõrge maapind, Nairobi lennujaamast NBO-st põhja poole), käskis kapten (Jumbo) Jarvis mootor nr 2 seiskus. Lasime kütuse maksimaalse maandumismassi juurde ja naasisime Nairobisse.

Enne täieliku maandumisklapi valimist olin väga teadlik, et kolme ülejäänud mootori võimsus oli 97%, samal ajal kui ILS -il oli välimine marker. See ületas maksimaalset pidevat võimsust, mis oli umbes 94,5 % (nagu mäletan). (Maksimaalne stardivõimsus oli 100% N1, 100% N2 ja 600 kraadi EGT.) Maapinnal leiti, et rattakoopas olev kütuse risttoite kollektor on samuti kahjustatud ja lekib kütust.

Minu arvates poleks me ühe mootoriga hakkama saanud. Võimalik, et oleksime hakkama saanud kahe mootoriga, kui oleksime korstnatorudeni lasknud ja klapi seadeid piiranud. Maandumiskiirus oleks olnud väga suur. Selline asi oleks olnud pigem karvane! & Quot

D.P. Davies arutleb oma raamatus „Suurte õhusõidukite käsitsemine” treeninglendude eelistest, kus kaks mootorit on „rikki läinud”. Arutelu põhjuseks on olukord, kus nelja mootoriga reisilennukil seatakse üks mootor väljaõppe eesmärgil ja teine ​​ootamatult ebaõnnestub. Praegu on see midagi, mida harjutatakse ainult simulaatoris, kuid neil päevil, kui reaktiivlennukid olid suhteliselt uus asi ja simulaatorid, mis ei vasta veel tänapäeva standarditele, oli stsenaarium realistlik. Valiku toetuseks toodi andmed, mis näitavad 707 ja VC10 tõusu jõudlust kahel neljast mootorist. VC10 graafik on siin esitatud.


VC10 ronimisvõime kahel mootoril.
Suurte reaktiivlennukite käsitsemisest - D.P. Davies

See näitab, et VC10 on võimeline läbima kahe mootoriga kuni maksimaalse maandumismassini (minu rõhk). See võimaldab stsenaariumi treenida väikese kaaluga, kuid pidage meeles, et kõik, mis ületab maksimaalse maandumismassi, põhjustab tõenäoliselt negatiivse tõusumäära (lihtsalt ekstrapoleerige graafiku jooned)! Seetõttu on ülaltoodud lugu, mis saadeti, väga ebatõenäoline.

Kui ZA141, endine BOAC G-ARVG, muudeti tankeriks VC10 K2, oli see ümberehituse projektist esimene, mis 22. juunil 1982. aastal taevasse tõusis. Uue alatüübina tehti märkimisväärne hulk katseid, kuid VC10 disainist oli juba palju teada, uuriti ainult väljakujunenud lennuümbriku nurki.

Üks nõutav punkt oli veeremise määr V juuresD mis on kiirus umbes 10% üle tüübi VNE või Ära kunagi ületa kiirust. Sellel kiirusel oli vaja rullida 30 ° kaldenurgast 30 ° kaldenurgani, mis oleks ajastatud õhusõiduki veeremismäära kindlaksmääramiseks. Seda tuli teha umbes 22 000 jala kõrgusel, mis on kõrgus, kus maksimaalne Machi arv ja maksimaalne näidatud õhukiirus (IAS) ristuvad.

Katse alguses oli lennuk 35 000 jala kõrgusel ja alustas laskumist vajaliku kiiruse saavutamiseks. Kuna VC10 on aerodünaamiliselt puhas lennuk, suleti gaasipedaalid, et hoida laskumiskiirus mõistlikes piirides. Tavaliselt kasutatakse kiirpidureid ka rullspoilerite abistamiseks, kuid ainult rullide veeremiskiirus oli vajalik, nii et rullspoilerite aktiveerimise vältimiseks valiti kiirpidurid täielikult välja 25 000 jala kõrgusel. Nina langetati, et vältida aeglustumist alla vajaliku kiiruse, ja testi alustamiseks rakendati 30 kallakut.

Peaaegu korraga algas madistav liigutus, mille intensiivsus suurenes kiiresti. Kahtlustades, et spoilerid olid selle põhjuseks, valiti need kiiresti uuesti täielikult sisse. See peatas haudumise, kuid lennuk oli nüüd suurel kiirusel, nina all ja jõudu ei olnud. Ainus väljapääs oli tõmmata välja sukeldumisest, mis oli nüüd kiirusega üle VD. VC10 lifti täiturmehhanismid on toitega lendavad juhtplokid (PCU), mis on üksikud üksused lifti kohta. Juhtpindade suurte aerodünaamiliste koormuste tõttu seiskusid lifti PCU -d, jättes meeskonnale ainult tagumise tasapinna, et lennuki nina üles tõsta, mis töötab liftiga võrreldes üsna aeglaselt. See töötas siiski ja tasane lend taastati Walesi kohal 8000 jala kõrgusel.

Pärast baasi naasmist leiti lennukil uimede piirkonnas tugevalt kortsus nahk ja mõned puuduvad mootoripaneelid. Leiti, et oli purunenud uimepuks, mille tõttu vahetati uim hiljuti pensionile jäänud XX914 -st välja. Hiljem tehti kindlaks, et voolikutrumli tagumise kere avamine muutis kere dünaamikat sedavõrd, et spoilerid põhjustasid kõrvalekaldeid, mis erinesid algsest modifitseerimata lennukist.

VIP-lennu ajal Washingtoni sattus RAF VC10 olukorda, kus ebatavaline ilm tekitas peaaegu õnnetusolukorra, kui poleks olnud VC10 suurepäraseid jõudlusomadusi, oleks kindlasti juhtunud õnnetus.

See juhtum on osa suuremast kontost, mille leiate jaotisest „Mälestused”, klõpsates sellel lingil: Lõbusad ja mängud Haroldiga.

XV109 kahe mootoriga maandumine - 8. detsember 1988

Sel päeval sai XV109 ülesandeks tuua reisijate koorem Gardermoenist, Norrast, kui Hercules, mis pidi neid tagasi lendama, läks u/s. Lend oli planeeritud Gardermoenist Leucharsi kaudu Brize Nortoni. Pöörde ajal Leucharsis, pärast reisijate kohaletoimetamist, nähti, et üks rehvidest on kahjustatud, kuid "gethomeitis" ja mõned halvad otsused põhjustasid lennuki lahkumise Brize'i vahetult pärast seda.

East Midlandsi ümbruses, laskudes laskudes 30 000 jalga, oli rattakoopast kuulda suurt pauku. Kahjustatud rehv oli plahvatanud ja sellest tekkinud praht viis kahe mootori ja vasakpoolse hüdraulika kütusetorud välja. Rehvi killud rebisid välja ka mitu juhtmest, põhjustades kontrolli kaotamise vasakul tiival olevate kütuseventiilide üle, mis tähendas, et sadama tiivas olev 15 000 naela kütust ei olnud kahele paremale mootorile saadaval. Kahjustatud kütusetorud ja suutmatus sulgeda klappe tähendasid ka seda, et vasakpoolses tiivas olev kütus jätkas rattakoopast väljavoolu, kadudes atmosfääri. Intsidendi ajal laskus VC10 RAF Brize Nortoni suunas ja lennumeeskond otsustas jätkata oma kodubaasi, lähenedes otse rajale 26, mis oli sündmusteta. Kütus lekkis üle kogu vasakpoolse teliku, evakueeris meeskond õhusõiduki, kui see seisma jäi ja suleti lennurajal, et tuletõrje saaks kütuselekke eest hoolitseda.

Mõni päev hiljem toimetati lennuk East Midlandsi, et seda täielikult parandada, kuna baasangaaris ei olnud vaba ruumi kõigi vajalike tööde tegemiseks.

Lähedal miss Atlandi ookeani kohal - 30. detsember 1988

Tundmatu RAF VC10 C1 suundus ida poole FL350, mis oli selle marsruudi jaoks mittestandardne kõrgus, ja ületades ELWOD ristmiku, möödus see samal lennutasemel Ameerika lennu 1180, DC-10 ees. DC-10 meeskond märkas, et nad lendasid läbi teise õhusõiduki, ja märkasid VC10-d, mis suundus paremal poole samal kõrgusel, vähem kui miili kaugusel. Vastutaval lennujuhil polnud Ameerika lennu jaoks riba ja eelmine lennujuht kinnitas, et VC10 ei satu vastuolulisele liiklusele STOCK, ELWOD ja DEENO ristmike kaudu.

ZA148 Lindude streik - 21. juuni 1999

Op ENGADINE nimetati Kosovo kohal toimuva õhuoperatsiooni toetamiseks mitme 101 eskadrilli tankisti salga. 1. juunist kuni 20. juunini asus Itaalias Anconas viis lennukit ja kaheksa meeskonda, kes töötasid koos kahe 216 eskadrilli Tristarsiga. ZA148 oli üks seal paiknevatest VC10 -dest ja tavapärase õhkutõusmise ajal, kui lennuk lähenes pöörlemiskiirusele, kohtas ta samalt lennurajalt õhku tõusnud kajakate parve.

Gaasitäie koormaga ronis VC10 aeglaselt eemale, samal ajal kui ltn Gary Weightman ja tema meeskond otsustasid, mida edasi teha. Kuna nr 1 mootoril ilmnesid märke võimalikust peatsest rikest, lülitati see edasiste kahjustuste vältimiseks välja. Kavandatud tankimisülesanne ei olnud enam kindlasti võimalik, nii et kaalust allapoole lubatud maandumismassi käivitati kütusepaak. Olles vaid 25 minutit õhus, puudutas ZA148 ohutult 22. rajal ning pärast taksosõitu ja seiskamist sai meeskond nautida teenitud tassi teed.

Leiti, et lennukil oli kahjustatud radoom, linnujäänused ja võimalikud esirõhu vaheseinte kahjustused. Linnujäänuseid leiti piloodikabiini akendelt ja paljudelt muudelt lennuki osadelt, sealhulgas tiibadelt, mootoriküünaltelt ja käigukastidelt. Jäänuste põhjal tehti hinnang, järeldades, et 42 kajakat ei olnud kohtumist üle elanud (kuigi muud allikad väidavad, et 108 kajakat hukkus).

Pärast mootorivahetust ja mitut muud vajalikku remonti viidi VC10 paar päeva hiljem tagasi Brize Nortoni.


Sisu

Skyhawki kujundas Douglas Aircrafti Ed Heinemann vastuseks USA mereväe üleskutsele, et vanem Douglas AD Skyraider (hiljem ümber kujundatud A-1 Skyraider) asendatakse reaktiivlennukiga. [2] Heinemann valis disaini, mis vähendaks selle suurust, kaalu ja keerukust. Tulemuseks oli lennuk, mis kaalus vaid poole mereväe kaalust. [3] Selle tiib oli nii kompaktne, et seda ei olnud vaja kanduri paigutamiseks kokku voltida. Esimesed 500 tootmisnäidet maksavad keskmiselt 860 000 dollarit, mis on vähem kui mereväe maksimaalne miljon dollarit. [1] Pisike Skyhawk sai peagi hüüdnimed "Scooter", "Kiddiecar", "Bantam Bomber", "Tinker Toy Bomber" ning oma kiiruse ja krapsakate esituste tõttu "Heinemanni Hot-Rod". [4] XA4D-1 prototüüp püstitas 15. oktoobril 1955. aastal maailma kiiruse rekordi 695,163 miili tunnis. [5]

Lennuk on tavapärase Teise maailmasõja järgse disainiga, madala paigaldusega kolmnurkse tiiva, kolmerattalise veermiku ja tagumise kerega ühe turboreaktiivmootoriga, kere külgedel on kaks õhuvõtuava. Saba on ristikujuline, horisontaalne stabilisaator on paigaldatud kere kohale. Relvastus koosnes kahest 20 mm (kaliibriga 0,79) Colt Mk 12 suurtükist, üks kummaski tiivajuurest, 100 lasku relva kohta (A-4M Skyhawk II ja A-4M-l põhinevatel tüüpidel on 200 padrunit ühe relva kohta), pluss suur hulk pomme, rakette ja rakette, mida kanti kere keskjoone all ja kõvapunkte iga tiiva all (algselt üks tiiva kohta, hiljem kaks). [6]

Lühikese ulatusega delta tiib ei nõudnud tiivaotste voltimise keerukust, säästes hinnanguliselt 200 naela (91 kg). Selle varred töödeldi ühest sepist, mis ulatus üle mõlema tiivaotsa. [5] [7] Esiserva liistud olid konstrueeritud nii, et need langevad gravitatsiooni ja õhurõhu mõjul automaatselt sobival kiirusel, säästes kaalu ja ruumi, jättes välja käivitusmootorid ja lülitid. Sarnaselt ei tunginud peamine veermik läbi põhitiiva, mis oli konstrueeritud nii, et sissetõmmatuna oli ainult ratas ise tiiva sees ja veermiku tugipostid olid paigutatud tiiva alla. Seega oli tiiva struktuur kergem ja sama üldtugevusega. Rool oli valmistatud ühest paneelist, mis oli tugevdatud väliste ribidega. [8]

Turboreaktiivmootorile pääses juurde hooldamiseks või vahetamiseks, eemaldades kere tagumise osa ja libistades mootori välja. See välistas vajaduse juurdepääsukste jaoks nende hingede ja riividega, vähendades veelgi kaalu ja keerukust. See on vastupidine sellele, mis võib sageli juhtuda õhusõidukite projekteerimisel, kus väike kaalutõus ühel alal toob kaasa kaalu suurenemise teistes piirkondades, et seda kompenseerida, tekitades nõudluse võimsamate, raskemate mootorite, suuremate tiibade ja lennualade järele. nõiaringis edasi. [9] [10] [11]

A-4 oli teerajaja "sõbra" õhk-õhk tankimise kontseptsioonile. See võimaldab õhusõidukil tarnida teisi sama tüüpi lennukeid, vähendades vajadust spetsiaalsete tankerlennukite järele - see on eriline eelis väikeste õhkrelvade või kaugemate kohtade puhul. See võimaldab oluliselt parandada operatiivset paindlikkust ja kindlustunnet tankerlennukite kadumise või rikke vastu, kuigi see protseduur vähendab vedaja pardal olevat tõhusat lahingujõudu. Määratud varustus A-4 paigaldaks keskele paigaldatud "sõbrapoe", suure välise kütusepaagi koos voolikurulliga tagaosas ja pikendatava põua tankimise ämbri. Seda lennukit tankiti ilma relvastuseta ja see saadeti esimesena õhku. Ründelennukid oleksid maksimaalselt relvastatud ja neile antaks nii palju kütust kui lubatud maksimaalse stardimassi piiranguga, mis on palju vähem kui täis paak. Kui nad olid õhus, siis jätkasid nad tankerilt kütusepaakide täitmist, kasutades A-4 fikseeritud tankimissondi, mis asub õhusõiduki nina parempoolsel küljel. Seejärel said nad sõita nii täisrelvastuse kui ka kütusekoormatega. A-4 kasutati USA teenistuses tankimiseks harva pärast seda, kui suuremate vedajate pardal oli saadaval tanker KA-3 Skywarrior. Võimete mitmekülgsus ja Skywarriori pensionile jäämine tähendas, et Boeing F/A-18E/F Super Hornet sisaldab nüüd seda võimalust.

A-4 konstrueeriti ka selleks, et hüdraulilise rikke korral oleks võimalik hädamaanduda kahel kukkumismahutil, mida need lennukid peaaegu alati kannavad. Sellised maandumised põhjustasid õhusõiduki ninale vaid väikeseid kahjustusi, mida oli võimalik parandada vähem kui tunniga.

Merevägi sõlmis selle tüübi jaoks lepingu 12. juunil 1952, [12] ja esimene prototüüp lendas esmakordselt Californiast Edwardsi õhujõudude baasist 22. juunil 1954. [13] Tarneid mereväe ja merejalaväe eskadrillidele (VA-72 ja VMA-224) alustati 1956. aasta lõpus. [14]

Skyhawk jäi tootma kuni 1979. aastani, ehitades 2960 lennukit, sealhulgas 555 kahekohalist trenažööri. [15] Viimase lavastuse A-4, merejalaväe eskadroni VMA-331 A-4M laevakere külgedele oli maalitud kõigi A-4 opereerinud riikide lipud.

Ameerika Ühendriigid Muuda

Skyhawk osutus sõjajärgse ajastu suhteliselt tavaliseks Ameerika Ühendriikide mereväe lennukite ekspordiks. Oma väiksuse tõttu sai seda juhtida vanematest, väiksematest Teise maailmasõja aegsetest lennukikandjatest, mida 1960. aastatel kasutasid veel paljud väiksemad mereväed. Need vanemad laevad ei suutnud sageli majutada uuemaid mereväe hävitajaid nagu F-4 Phantom II ja F-8 Crusader, mis olid kiiremad ja võimekamad kui A-4, kuid oluliselt suuremad ja raskemad kui vanemad mereväe hävitajad.

Merevägi opereeris A-4 nii tavalise mereväe kui ka mereväe reservrünnaku eskadrillides (VA). Kuigi A-4 kasutamine väljaõppe- ja vastaselennukina jätkub ka 1990ndatel, alustas merevägi lennukit oma esirünnaku eskadrillidest 1967. aastal, viimased (VA-55/212/164 Super Foxes) läks pensionile 1976.

Mereväe korpus ei võtaks USA mereväe asendatavat sõjalennukit LTV A-7 Corsair II, selle asemel hoiaks Skyhawks teenistuses nii tavalise merejalaväe kui ka merejalaväe reservrünnaku eskadrilli (VMA) ja telliks uue mudeli A-4M. Viimane USMC Skyhawk tarniti 1979. aastal ja neid kasutati kuni 1980. aastate keskpaigani, enne kui need asendati sama väikese, kuid mitmekülgsema mudeliga STOVL AV-8 Harrier II. [16]

VMA-131, Marine Aircraft Group 49 (Diamondbacks) lõpetas oma neli viimast OA-4M 22. juunil 1994. Skyhawki treenerversioonid jäid mereväe teenistusse, kuid leidsid uue võimaluse hingata koos vastaste väljaõppega. , kus nobedat A-4 kasutati erineva õhuvõitluse väljaõppes (DACT) Mikoyan-Gurevich MiG-17 jaoks. See oli selles rollis TIPPKUTT kuni 1999.

A-4 krapsakas jõudlus muutis sobivaks ka McDonnell Douglas F-4 Phantom II väljavahetamise, kui merevägi vähendas Blue Angelsi näidismeeskonna jaoks oma lennukit, kuni McDonnell Douglas F/A-18 Hornets oli saadaval 1980. aastatel. Viimased USA mereväe Skyhawks mudelid TA-4J, mis kuulusid eskadroni VC-8, jäid sõjaliseks kasutuseks sihtmärgi pukseerimiseks ja vastase lennukina lahinguõppuseks Naval Station Roosevelt Roadsis. Need lennukid lõpetati ametlikult 3. mail 2003.

Skyhawks oli nende meeskondade poolt armastatud, kuna nad olid karmid ja väledad. Need atribuudid koos nende madalate ostu- ja tegevuskuludega ning lihtsa hooldusega on aidanud kaasa A-4 populaarsusele Ameerika ja rahvusvaheliste relvajõudude seas. Lisaks USA-le on vähemalt kolm riiki kasutanud lahingus A-4 Skyhawksi (Argentina, Iisrael ja Kuveit).

Vietnami sõjaaeg Muuda

Skyhawks oli USA mereväe esmane kerge ründelennuk, mida Vietnami sõja algusaastatel Põhja-Vietnami kohal kasutati ja hiljem asendati USA mereväe kerge rünnaku rollis A-7 Corsair II. Skyhawks sooritas konflikti ajal USA esimesi õhurünnakuid ja arvatavasti on merejalaväelane Skyhawk lasknud riigile viimased Ameerika pommid. [ tsiteerimine vajalik ] Märkimisväärsete merelennukitega, kes lendasid Skyhawkiga, kuulusid komandörleitnandid Everett Alvarez, juunior ja John McCain ning ülem James Stockdale. 1. mail 1967 kandis lennuettevõtja USS pardal lennukit A-4C Skyhawk, mida juhtis VA-76 kaptenleitnant Theodore R. Swartz. Bon Homme Richard, tulistas Põhja-Vietnami õhujõudude MiG-17 juhtimata Zuni raketiga alla kui Skyhawki ainus Vietnami sõja õhk-õhk võit. [17] [18]

Alates 1956. aastast olid Navy Skyhawks esimesed õhusõidukid, mis võeti kasutusele väljaspool USA-d relvastatud AIM-9 Sidewinderiga. [19] Streigimissioonidel, mis oli Skyhawki tavaline roll, oli õhk-õhk relvastus enesekaitseks.

1960. aastate alguses ja keskel määrati USA mereväe standardlennukid A-4B Skyhawk, et pakkuda hävitajate kaitset allveelaevade vastaste sõjalennukite eest, Essex-USA allveelaevavastase sõja kandjate klassis säilitasid need lennukid oma maa- ja mererünnakuvõime. Mudelil A-4B ei olnud õhk-õhk radarit ning see nõudis sihtmärkide visuaalset tuvastamist ja juhiseid kas laevastiku laevadelt või õhusõidukilt Grumman E-1 Tracer AEW.

Kerge ja ohutum maanduda väiksematele tekidele, Skyhawks mängiks hiljem sarnast rolli ka Austraalia, Argentina ja Brasiilia täiendatud Teise maailmasõja aegsete kergete ASW -kandjate ülejäägiga, kes ei suutnud enamikke suuri kaasaegseid hävitajaid opereerida. [20] [21] Esmane õhk-õhk relvastus koosnes sisemistest 20 mm (0,79 tolli) Colt kahuritest ja võimalusest kanda AIM-9 Sidewinder raketti mõlemal alumisel kõvapunktil, hiljem lisati mõnel veel kaks alumist kõvapunkti õhusõidukid, mille kogumahutavus on neli AAM -i.

A-4 esimene lahingukaotus toimus 5. augustil 1964, kui USS pardal VA-144 nooremleitnant Everett Alvarez Tähtkuju, tulistati Põhja -Vietnamis vaenlase torpeedopaate rünnates alla. Alvarez visati pärast õhutõrjetüki (AAA) tulekahju ohutult välja ja temast sai sõja esimene USA mereväe sõjaväelane [22], ta vabastati sõjaväelastena 12. veebruaril 1973. Viimane A-4 kaotus Vietnami sõjas juhtus 26. septembril 1972, kui USMC piloot, kapten James P. Walsh, USMC, VMA-211, kes lendas Lõuna-Vietnami Bien Hoa lennubaasi lähit õhutugi, tabas An Lộci lahingu ajal maapõlengus. Kapten Walsh heitis ohutult välja ja oli viimane USA merejalaväelane, kes sõja ajal vangi langes. Ta vabastati sõjavangina 12. veebruaril 1973.

Kuigi esimesed A-4E-d lendasid Vietnamis 1965. aasta alguses, jätkus A-4C-de kasutamine kuni 1970. aasta lõpuni. 1. juunil 1965 avati ametlikult Chu Lai lühike taktikalise toe lennuväli (SATS) kaheksa saabudes A-4 Skyhawks Cubi Pointist, Filipiinide saartelt. [23] Rühmitus maandus kinnituskaablite abil, tankis ja startis JATO abiga koos kütuse ja pommidega mereväe lahinguüksuste toetamiseks. Skyhawks olid merejalaväe eskadronist VMA-225 ja VMA-311. [24]

29. juulil 1967 lennukikandja USS Forrestal korraldas Vietnami sõja ajal lahingutegevusi Tonkini lahes. Rakett Zuni läks valesti, tabades A-4 välist tanki. Lekkeva paagi kütus süttis, tekitades massilise tulekahju, mis põles tunde, tappes 134 meremeest ja vigastades 161 inimest.

Sõja ajal kaotati kõikidel põhjustel 362 A-4/TA-4F Skyhawkit. USA merevägi kaotas 271 A-4, USA merejalavägi 81 A-4 ja 10 TA-4F. Kokku kaotas maa-õhk rakettide (SAM-id) tõttu 32 A-4 ja üks A-4 kadus õhuvõitluses 25. aprillil 1967. MiG-17-le. [25]

Koolitus ja vastase roll Muuda

Kahekohalise TA-4J konfiguratsiooniga A-4 Skyhawk tutvustati väljaõppe rolliga, mis asendas TF-9J Cougari.TA-4J oli aastakümneid valge ja oranži märgistusega täiustatud reaktiivkoolitaja, kuni selle asendas T-45 Goshawk. Täiendavad TA-4J-d määrati instrumentide väljaõppe RAG-dele kõikides mereväe kaptenireaktiivbaasides all RCVW-12 ja RCVW-4. Instrument RAGid pakkusid esialgu merelennukitele reaktiivlennukite üleminekukoolitust ajavahemikul, mil mereväelennundusel oli veel suur hulk propelleriga juhitavaid õhusõidukeid ning samuti korraldati mereväe lenduritele iga-aastast instrumendikoolitust ja kontrollsõite. Määratud mudelid TA-4J paigaldati kokkupandavate kapotidega, nii et koolitatav lendur pidi demonstreerima instrumendilennutamise oskust ilma välise viitamiseta. Need üksused olid VF-126 NAS Miramaris, California VA-127 (hiljem VFA-127 NAS FALLON, NV) NAS Lemoore'is, California VF-43 NAS Oceana, Virginia ja VA-45 (hiljem VF-45) NAS Cecilis Field, Florida kuni selle hilisema kolimiseni Florida Key Westisse.

Täiendavad ühekohalised A-4 Skyhawks määrati ka ülemaailmsetele kompositsioonieskadrillidele (VC), et pakkuda lähetatud üksustele väljaõpet ja muid teenuseid. Nende hulka kuulusid VC-1 NAS Barbers Pointis, Hawaii VC-7 NAS Miramaris, California VC-5 NAS Cubi Pointis, Filipiinid VC-8 NS Roosevelti teedel, Puerto Rico VC-10 NAVBASE Guantánamo lahes, Kuuba ja Naval Reserveskadronid VC-12 (hiljem VFC-12) NAS Oceana, Virginia ja VC-13 (hiljem VFC-13) NAS Miramaris, Californias, kuni selle hilisema kolimiseni Nevada osariiki NAS Falloni.

Rõhutades uuesti õhuvõitluse manööverdamise (ACM) väljaõpet, mis kaasnes mereväe hävitusrelvade kooli asutamisega (TIPPKUTT) Aastal 1969 oli A-4 Skyhawksi kättesaadavus nii instrumentaal-RAG-des kui ka komposiit-eskadronites kapteni reaktiivlennukite baasides valmis nobeda Skyhawksi ressursiks, millest oli saanud MiG-17 TOPGUN-i eelistatud asendusliik. Sel ajal hakati F-4 Phantomit võitlejana täiel määral ära kasutama ja ta polnud väiksemate Põhja-Vietnami MiG-17 ja MiG-21 vastaste vastu nii hästi oodanud. TOPGUN tutvustas erineva õhuvõitlusõppe (DACT) mõistet, kasutades modifitseeritud A-4E/F-sid. Muudetud lennukid nimega "Mongoose" kaotasid selja künka, 20 mm kahuri koos oma laskemoonasüsteemidega ja välispoodidega, kuigi mõnikord hoiti keskjoont. Liistud olid fikseeritud. [26]

Skyhawki väikesed mõõtmed ja suurepärane madalal kiirusel juhitavus hästi koolitatud lenduri käes muutsid ideaalseks lennukipargi lenduritele DACTi peenemate punktide õpetamise. Lõpuks hakkasid eskadrillid näitama erksaid ohutüüpi värviskeeme, mis viitasid nende üleminekule vastase väljaõppe esmasele rollile. Vastase rolli paremaks täitmiseks tutvustati rolli üheistmelisi A-4E ja F mudeleid, kuid lõplik vastane Skyhawk oli Super Fox, mis oli varustatud uuendatud mootoriga J52-P-408. See variant oli kasutusele võetud 1974. aastal koos lõpliku USS-i VA-55/VA-164/VA-212-ga Hancock kruiisi ja oli variant, mille Sinised Inglid valisid 1973. aastal.

Endiste USMC Skyhawksi ülejääkide tulemusel kasutasid A-4M versioone nii VF-126 kui ka TOPGUN. Kuigi A-4 täienesid vastase rollis F-5E, F-21 (Kfir), F-16 ja F/A-18, jäi A-4 elujõuliseks ohu asendajaks, kuni ta pensionile jäi VF-43 1993. aastal ja varsti pärast seda VFC-12. Viimased A-4 laevastikuoperaatorid olid VC-8, mis lõpetas oma Skyhawksi tegevuse 2003. aastal.

A-4M-i opereeris ka operatsioonide hooldusüksus (OMD) vastase rollis, mis asub Texase NAS Dallases mereväe õhuvaru jaoks. Paljud nelja reaktiivlennukiga lennanud lendurid olid ühendatud NAS Dallasega, sealhulgas lennujaama ülem. Lennukil oli oluline roll mereväe õhureservi hävitajate eskadrillide VF-201 ja VF-202 väljaõppimisel ja arendamisel, mis lendasid lennukiga F-4 Phantom II ja hiljem Grumman F-14 Tomcat. Üksus lõpetas ka mitu missiooni, mis hõlmasid sihtmärgi pukseerimist Florida Key Westis, Florida NAS Kingsville'is, Texases, ja vastaste toetuse saamiseks lähetamist NAS Miramari, California ja Nevadas asuvasse Falloni. See üksus allus operatiivjuhatusele komandör Fleet Logistics Support Wing (CFLSW), mis asub samuti NAS Dallases.

Iisrael Muuda

Iisrael oli Skyhawksi suurim ekspordiklient. Skyhawk oli esimene USA sõjalennuk, mida Iisraeli õhujõududele pakuti, tähistades punkti, kus USA võttis Prantsusmaalt üle Iisraeli peamise sõjalise tarnija. Kohaletoimetamine algas pärast kuuepäevast sõda ja A-4-d moodustasid peagi IAF-i maapealse ründejõudude selgroo. IAF-i teenistuses nimetati A-4 Skyhawk nimeks Ayit (Heebrea keeles עיט, kotka jaoks). [27]

Need maksid vaid veerandi Phantom II maksumusest ja kandsid poole selle kasulikust koormast. Alates 1966. aastast ostis Iisrael 217 A-4, lisaks veel 46, mis viidi USA üksustelt üle operatsioonile Nickel Grass, et kompenseerida suuri kaotusi Yom Kippuri sõja ajal. [28]

1960ndate lõpus ja 1970ndatel olid Iisraeli õhujõud Skyhawks esmased maapealsed ründelennukid kulumissõjas ja Yom Kippuri sõjas. Skyhawks viis Yom Kippuri sõjas läbi pommitusülesandeid ja märkimisväärse osa taktikalistest lahingutest. ACIG.org väidab, et YG Kippuri sõja ajal tulid MiG-21 ja MiG-17 alla vähemalt üheksa A-4 Skyhawki. [29] [30] [31] Ametlikud Iisraeli allikad väidavad, et ainult viis Iisraeli õhujõudude lennukit tulistati õhk-õhk duellides alla. [32]

Mais 1970 tulistas kolonel Ezra Dotani juhitud Iisraeli Skyhawk Lõuna-Liibanoni kohal alla kaks MiG-17 (üks juhitavate rakettidega, teine ​​30 mm kahuritulega), kuigi Skyhawki heitgaaside ekraanil ei ole õhk-to- õhurežiim ". [33] Egiptuse hävitajad MiG-21 alistasid aga kuni kolm Skyhawki, lisaks kaks-Nõukogude piloodiga MiG-21. [30] [34]

IAF-i jaoks töötati välja A-4 eriversioon A-4H. See oli A-4E, millel oli täiustatud avioonika ja täiustatud tõukejõuga J52-P-8A mootor. Relvastus koosnes kahekordsest DEFA 30 mm suurtükist Colt Mk.12 asemel. Hilisemad muudatused hõlmasid avioonika kühmu ja laiendatud väljalasketoru, mille IAI rakendas Iisraelis. Pikendatud väljalasketoru pakkus suuremat kaitset kuumust otsivate maa-õhk rakettide eest. Kokku tarniti 90 lennukit A-4H ja need olid Heyl Ha'aviri (Iisraeli õhujõudude) esmane ründelennuk Hiinasõjas. [28]

1973. aasta alguses asus kasutusele Iisraeli jaoks täiustatud A-4N Skyhawk, mis põhineb USA mereväe A-4M mudelitel. Erinevad mudelid Skyhawks viisid Yom Kippuri sõjas läbi pommitusülesandeid ja märkimisväärse osa taktikalistest lahingutest. Nad ründasid ka operatsioonis Peace for Galilee ja üks neist tulistas alla Süüria MiG-17.

IAF kasutas ka kahekohalisi mudeleid nii operatsioonideks kui ka täiendõppeks ja ümberõppeks. Esimesed koolitusmudelid saabusid 1967. aastal koos esimese partiiga Skyhawksiga. Yom Kippuri sõja ajal tugevdati Skyhawki lahingukorda mudelitega TA-4F ja TA-4J. [28] IAF valis 2003. aastal RADA Electronic Industries Ltd. üles täiendama oma A-4 koolitusparki relvade kohaletoimetamise, navigeerimise ja väljaõppesüsteemidega. Multifunktsionaalse ja Head-up Display-i integreerimine andis IAF-i tulevastele hävituslenduritele täiustatud juhtvõitleja. [ tsiteerimine vajalik ]

Vastavalt acig.org andmetele väitis Süüria, et 26. aprillil 1981. alistasid Põhja-Liibanoni kohal Süüria MiG-23 kaks Iisraeli lennukit A-4 Skyhawk. [35] Iisraeli õhujõudude ametlikus statistikas ei ole siiski loetletud ühtegi Iisraeli sõjalennukite allatulistamist. Yom Kippuri sõda, [36] ja sel kuupäeval ei teatatud õhusõidukite kadumisest.

1982. aasta Liibanoni sõja ajal tulistas 6. juunil 1982. aastal SA-7 Liibanoni kohal alla Iisraeli A-4, mida juhtis Aharon Achiaz. [37] [38] [39] Iisrael teatas, et see oli üks tema kahest fikseeritud tiivaga õhusõidukid tulistati alla Beqaa oru kohal 6. juunist 1982 kuni 11. juunini 1982 kestnud õhulahingute ajal, kus osales 150 lennukit, sealhulgas 9. juunil 1982 toimunud lahing, mida tuntakse operatsiooni Mole Cricket 19 all. [39]

Oktoobris 2008 otsustati hooldusprobleemide tõttu, et A-4 Skyhawk lennukipark eemaldatakse ja asendatakse kaasaegsemate õhusõidukitega, mis suudavad võrdselt hästi hakkama saada koolitusülesannete täitmisel ning vajaduse korral tihedate tugi- ja keelamismissioonidega lahinguväljal. . [40] Osa Iisraeli A-4-sid eksporditi hiljem Indoneesiasse. Skyhawks on lahingurollides asendatud F-16-ga, kuid neid kasutatakse endiselt pilootide väljaõppes. Kõik ülejäänud A-4 lennukid lõpetati täielikult 2014. aastaks, kuna IAF võtab vastu Alenia Aermacchi M-346 Masteri reaktiivlennukite tarnimise. [41] [42] Skyhawke kasutati viimati lahingutegevuses Iisraeli õhujõududes 2012. aastal, kui nad langesid 2012. aastal Gaza kohal lendlehti. [43]

2013. aasta juulis alustas Iisrael programmi nimega Teuza (julgelt) eesmärgiga muuta mõned sõjaväebaasid vananenud IDF -seadmete müügipartiideks. Vanemad mudelid, mis ei sobi Iisraeli kaasaegsetele kõrgtehnoloogilistele jõududele, müüakse maha või müüakse vanarauaks, kui ostjaid pole. Pakutavate seas on ka A-4 Skyhawk reaktiivlennukeid. [44]

13. detsembril 2015 lõpetati kõik ülejäänud Iisraeli A-4 Skyhawks teenistusest. Pensionile minek toimus Hatzerimi IDF -i baasis. [45]

Argentina Muuda

Argentina oli Skyhawki esimene väliskasutaja ja talle oli alates 1965. aastast tarnitud ligi 130 A-4. Argentiina õhujõud said 1966. aastal 25 ja 1970. aastal 25 A-4B-d. Kõik need renoveeriti Ameerika Ühendriikides enne Lockheed Service Co. nende kohaletoimetamine A-4P, kuigi neid tunti kohapeal veel kui A-4B. Neil oli kolm relvapylonit ja nad teenisid viiendas õhubrigaadis (hispaania keeles: V Brigada Aérea). Aastal 1976 telliti neljandas lennubrigaadis endiselt kasutusel olnud F-86 Sabresi asendamiseks 25 A-4C-d (hispaania: IV Brigada Aérea). Neid võeti vastu nagu on ja renoveeriti lennureisiks Córdoba Río Cuarto õhuväe tehnikute poolt. C-mudelil oli viis relvapylonit ja see võis kasutada õhu-õhu rakette AIM-9B Sidewinder. [ tsiteerimine vajalik ]

Argentina mereväe lennundus ostis ka Skyhawki nimega A-4Q 16 A-4B kujul ja kaks varuosade jaoks, muudetud viie relvapyloniga ja AIM-9B külgtuule kandmiseks. Need saadi 1971. aastal lennukikandjalt ARA kasutatavate Grumman F9F Pantheri ja Grumman F9F Cougari asendamiseks Veinticinco de Mayo 3. võitleja/ründesalk (hispaania keeles: 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque).

USA kehtestas 1977. aastal määrdunud sõja tõttu varuosade embargo [46], millega toetati 1976. aasta välisabiseaduse Humphrey-Kennedy muudatusettepanekut, Carteri administratsioon kehtestas embargo relvade ja varuosade müügile Argentinale ja oma sõjaväelaste koolitamine (mis tühistati 1990ndatel Carlos Menemi eesistumise ajal, kui Argentinast sai suur NATO-väline liitlane). [47] Väljutusistmed ei töötanud ja esines ka palju muid mehaanilisi rikkeid. [48] ​​Sellest hoolimata teenisid A-4-d 1982. aasta Falklandi sõjas endiselt hästi.

Falklandi sõja redigeerimine

1982. aasta Falklandi sõja ajal kasutas Argentina 48 Skyhawki sõjalennukit (26 A-4B, 12 A-4C ja 10 A-4Q lennukit). [49] Argentiina õhujõudude Skyhawks, kes oli relvastatud juhitavate pommidega ja millel puudus elektrooniline või raketi enesekaitse, uputas hävitaja 42 Coventry ja tekitas mitmetele teistele kahju: 21. tüüpi fregatt Antiloop (hiljem uppus lõhkemata pommide hävitamise katse ajal), RFA Sir Galahad (hiljem sõjahauaks), tüüp 42 Glasgow, Leander-klassi fregatt Argonaut, Tüüp 22 fregatt Broadswordja RFA Sir Tristram. [ tsiteerimine vajalik ]

Argentiina mereväe A-4Q-d, mis lendasid Río Grande'st, Tierra del Fuego mereväelennuväljast, mängisid samuti rolli pommirünnakutes Briti laevade vastu, hävitades Type 21 Tulihingeline. [50]

Kokku kaotasid kuus nädalat kestnud sõjas kõik põhjused 22 Skyhawki (10 A-4B-d, üheksa A-4C-d ja kolm A-4Q-d). [51] Need kaotused hõlmasid kaheksa Briti mereharjereid, seitse laevast õhku lastud maa-õhk rakette, neli maa peale lastud maa-õhk rakette ja õhutõrjet (sealhulgas üks sõbralikku tulekahju), ja kolm õnnetust. [49]

Sõjajärgne redigeerimine

Pärast sõda uuendati Argentina õhujõudude A-4P ja A-4C ellujäänuid. Halcón (Hispaania keeles "falcon") programm 30 mm (1,2 tolli) DEFA suurtükkide, õhk-õhk rakettide ja muude väiksemate detailidega ning liideti 5. õhubrigaadiks. Kõik need kõrvaldati kasutusest 1999. aastal ja need asendati 36-ga palju täiustatud Lockheed Martin OA/A-4AR Fightinghawk (ümberehitatud ja moderniseeritud endine USMC A-4M). Programmi A-4AR raames tarniti ka mitmeid TA-4J ja A-4E lennukeid, peamiselt varuosade kasutamiseks. A-4AR oli kasutusel 1990. aastate lõpust kuni 2016. aastani, kui suurem osa laevastikust oli kasutuskõlblik ja vanusega seotud. Väike hulk lennukeid jäi kasutusele piiratud rollide jaoks. Õnnetustes hukkus kolm lennukit. [52]

1983. aastal panid Ameerika Ühendriigid veto Iisraelile 24 A-4H tarnimiseks Argentina mereväele A-4Q asendajana. A-4Q-d lõpetati lõplikult 1988. aastal. [53]

Kuveit Muuda

Kuveidi õhujõud Skyhawks võitlesid 1991. aastal operatsiooni Kõrbetorm ajal. Kui Iraak tungis Kuveidisse, lendasid olemasolevad Skyhawks pärast baaside ületamist mahajäetud teedelt ründemissioone Iraagi vägede vastu. Kuveidiga kasutusse jäänud 29 A-4KU-st 24 (36 oli tarnitud 1970ndatel) põgenes 24 aastat Saudi Araabiasse. Põgenenud Skyhawks (koos põgenenud Dassault Mirage F1 -dega) tegutses Kuveidi vabade õhujõududena, lennates Kuveidi vabastamise ajal 1361 lendu. [54] Kakskümmend kolm A-4 elasid konflikti ja Iraagi sissetungi üle, [55] vaid ühe A-4KU (KAF-828, BuNo. 160207) tulistas Iraagi radariga juhitav SAM 17. jaanuaril 1991. [56] ] [57] Lendur Mohammed Mubarak heideti välja ja ta võeti vangi. [58] Ülejäänud Kuveidi Skyhawks müüdi hiljem Brasiiliasse, kus nad teenisid lennukikandja NAe pardal. São Paulo [59] kuni selle tegevuse lõpetamiseni veebruaris 2017. [ tsiteerimine vajalik ]

Austraalia Muuda

Austraalia kuninglik merevägi ostis kakskümmend A-4G Skyhawki operatsiooniks HMASilt Melbourne. Lennukid soetati 1967 ja 1971 kahe partii kaupa ning neid kasutati peamiselt laevastiku õhutõrje tagamiseks. Kümme A-4G-st hävis õnnetustes ja kõik ellujäänud müüdi 1984. aastal Uus-Meremaa kuninglikule õhuväele.

Uus -Meremaa Muuda

1970. aastal tarniti Uus-Meremaa kuninglikesse õhujõududesse 10 A-4K ühekohalist lennukit ja 4 TA-4K, liitudes 75 malevkonnaga. Nendega liitusid 1984. aastal 8 A-4G Skyhawk ja 2 TA-4G Austraalia kuninglikust mereväest, mis võimaldas moodustada teise Skyhawki varustusega eskadroni 2 Squadron. [60] 1986. . Kõik 10 endist RAN-i ja 12 säilinud originaallennukit RNZAF muudeti A-4K Kahu standardiks. [61]

2001. aastal saadeti kolm õhuvõitlusjõudude eskaadrit (nr 2, 14 ja 75) laiali ja Skyhawks pandi müüki ootama. [62] [63] Neid hooldati aeg -ajalt hoolduslendudega ja koliti seejärel RNZAF Base Woodbourne'i baasi, kus neid säilitati kaitse lateksis. [64] [65] Draken International sõlmis 2012. aastal Uus-Meremaa valitsusega lepingu kaheksa A-4K ja nendega seotud varustuse ostmiseks vastaste koolitusteenuste jaoks. Kuus olid endised RAN A-4G lennukikapid [66], mis kandelennukina olid oluliselt vähem lennutunde kogunud. [67] Hiljem koliti need USA -sse Drakeni Lakeland Linderi rahvusvahelise lennujaama rajatisse Lakelandis, Floridas. [68] Teised A-4K lennukid anti Uus-Meremaa ja Austraalia muuseumidele. [69]

Indoneesia Muuda

Indoneesia ja Nõukogude Liidu suhete halvenemise tõttu puudusid kommunistliku bloki tarnitud sõjalise riistvara varuosad. Peagi lammutati enamik neist maha. Indoneesia õhujõud (TNI-AU) omandasid varjatud operatsioonis Iisraeliga lennukid A-4 Skyhawks, et asendada oma Il-28 Beagles ja Tu-16 Badgers, kuna mõlemad riigid ei säilitanud diplomaatilisi suhteid. Need A-4 valiti seetõttu, et IDF plaanis oma A-4 eskadrillid pensionile jätta. A-4 teenis Indoneesia õhujõude aastatel 1982–2003. [70] [71] [72]

Malaisia ​​Muuda

1982. aastal ostis Malaisia ​​moderniseeritud programmi PERISTA raames 80 renoveeritud lennukit A-4C ja A-4L. Nelikümmend lennukikappi täiustati Hughes AN/ASB-19 nurgakiirguse pommitussüsteemi, õhutankimisvõimaluse ja suurenenud kandevõimega, ülejäänud hoiti USAs tagavaraks ja varuosadeks. See muudetud versioon kujundati ümber kui A-4PTM (omane Malaisiale).

Lennukid toimetati detsembris 1984 Malaisia ​​kuninglikesse õhujõududesse (RMAF), kus nad teenisid Kuantani lennubaasis RMAF eskadrillides nr 6 ja 9. Teenistuse ajal kannatasid nad sagedaste hooldusprobleemide ja kõrge õnnetuste määra tõttu. 1995. aastal viidi nad lõpuks pensionile ja asendati BAE Systems Hawksiga.

Brasiilia Muuda

Alates 2014. aastast oli Brasiilia Skyhawki viimane klient. 1997. aastal sõlmis Brasiilia 70 miljoni dollari suuruse lepingu 20 A-4KU ja kolme TA-4KU Skyhawki ostmiseks Kuveidilt. Kuveidi Skyhawks, 1977. aastal tarnitud muudetud A-4M ja TA-4J olid ühed Douglase ehitatud mudelitest. Lennukid valis Brasiilia madala lennuaja, suurepärase füüsilise seisundi ja soodsa hinna tõttu. Brasiilia merevägi nimetas ümber AF-1 ja AF-1A Falcões (Hawks), Kuveidi Skyhawks saabus Arraial do Cabosse 5. septembril 1998. [73] [74]

18. jaanuaril 2001 jäi AF-1 Brasiilia lennukikandja pardale lõksu Minas Gerais hiljem katapulteeriti edukalt, muutes Brasiilia fikseeritud tiivaga kandevõime peaaegu kahe aastakümne pärast uuesti tööle. [75] Vananemise asendamiseks Minas GeraisBrasiilia ostis üleliigse Prantsuse lennukikandja Foch 15. novembril 2001. Nimetati ümber São Paulo, "uus" vedaja sai ulatusliku ümberehituse, enne kui ta 2003. aastal tööle hakkas. Minas Gerais aastal kasutusest kõrvaldati ja läks pensionile. [76]

14. aprillil 2009 sõlmis Embraer lepingu 12 Brasiilia mereväe lennuki, üheksa AF-1 (ühekohaline) ja kolme AF-1A (kahekohaline) kaasajastamiseks. See uuendus taastab mereväe 1. tabamis- ja ründelennuki eskadrilli töövõime. Programm hõlmab lennukite ja nende praeguste süsteemide taastamist, samuti uute avioonika-, radari-, elektritootmis- ja autonoomsete hapniku tootmissüsteemide rakendamist. [77] Esimene 12 muudetud Skyhawksist tarniti 27. mail 2015. Embraer märkis, et muudatused võimaldavad lennukil lennata kuni 2025. aastani. [78]

2017. aastal teatas Brasiilia merevägi, et kaalub eelarvepiirangute ja lammutamise lõpetamise tõttu ümber kogu AF-1B/C standardile kaasajastatavate lennukite koguarv. São Paulo. 2015. aastal tarniti kaks AF-1B-d ja 2017. aastal tarnitakse veel kaks avalikustamata tüüpi. Arvatakse, et vaatamata oma ainsa lennuettevõtja kaotamisele soovib merevägi säilitada vedajapõhiste operatsioonide kogemuse ja seega mitte lepingut otseselt üles öelda. [79]

Teised Muuda

Top Aces, varem Discovery Air Defense Services, Kanada eraettevõte, mille sõlmisid lepingud Kanada vägede, Austraalia kaitseväe ja Bundeswehri poolt õhuvõitluse ja hävitajate väljaõppe korraldamiseks, importis ja registreeris kümme A-4N ja TA-4J lennukit. Discovery täiustas ja muutis reaktiivlennukeid elektroonilise sõjapidamise väljaõppeks. [80] [81] [ vajate kolmanda osapoole allikat ] Top Aces opereerib lepingu alusel ka A-4N-sid Saksa relvajõudude (Bundeswehr) väljaõppeks. [82] [83] Teine suur A-4 tsiviilkasutaja sõjaväelaste toetamiseks on USA-s asuv Draken International, mis opereerib endise Uus-Meremaa A-4K-sid osana mitmekesisest reaktiivlennukist. [84] [85] [86] A-4-sid on varem Saksamaal sihtotstarbelise rollis kasutanud Tracor Flight Systems. [82]


Õnnetused ja vahejuhtumid [muuta | allika muutmine]

  • 28. detsembril 1968 hävitati Lähis-Ida Airwaysi 9G-ABP Beiruti lennujaamas Iisraeli 1968. aasta rünnaku ajal Liibanonile. ⎥ ]
  • 20. novembril 1969 kukkus Nigeria Airwaysi lend 825 Nigeerias Lagoses maandudes alla, tappes kõik 87 reisijat ja meeskonda. ⎥ ]
  • 27. novembril 1969 oli BOAC G-ASGK mootoril nr 3 suur rike, selle mootori praht kahjustas mootorit nr 4, põhjustades tulekahju. Heathrow'l tehti ohutu ülekaaluline maandumine ilma ohvriteta. ⎥ ]
  • 9. septembril 1970 kaaperdati BOAC G-ASGN ja 12. septembril õhiti õhku Zerqu Jordanis, Dawson's Fieldi kaaperdamises. ⎥ ]
  • 28. jaanuaril 1972 sai Briti Kaledoonia G-ARTA Gatwicki maandumisõnnetuses majanduslikult parandamatult kahjustada. ⎥ ]
  • 18. aprillil 1972 kukkus Etioopiast Addis Abebast õhkutõusmisel kokku East African Airwaysi lend 720 5X-UVA, hukkus 43 reisijat 107-st. ⎥ ]
  • 3. ⎥ ]
  • 1974. aasta novembris kaaperdati Dubais British Airwaysi lend 870 Dubaist Heathrow'sse, maandudes enne Tunisesse lendamist tankimiseks Tripolisse. Üks pantvang mõrvati enne, kui kaaperdajad lõpuks 84 tunni pärast alistusid. Kapten Jim Futcherile anti kaaperdamise ajal tehtud tegude eest kuninganna Gallantry medal, õhupiloodide gildi ja aeronavigaatorite asutajate medal, Briti lennukipilootide ühingu kuldmedal ja British Airways'i kiituskiri, olles naasnud lennuki juurde lendama seda teades, et pardal olid kaaperdajad. ⎦ ]
  • 18. detsembril 1997 sai kuninglikud õhujõud XR806 RAF Brize Nortoni maapealses tankimisõnnetuses majanduslikult parandamatult kahjustada. ⎥ ]

Kas keegi mäletab Vickers VC10?

Vickers VC10 ja Super VC10 olid Suurbritannia sisenemine pikamaalennukite turule 1960ndatel. Pikendatud versioon, mis oli algselt mõeldud kuumade ja kõrgete marsruutide jaoks sellistes kohtades nagu Aafrika, oli populaarne Atlandi -ülestel marsruutidel.

Nelja Rolls-Royce Conway mootori jõul käivitatud lennuk lendas esmakordselt 29. juunil 1962, alustades BOAC-iga teenindamist 29. aprillil 1964. Kui reisijateveo teenindus lõppes, jätkas see tegevust RAF-is, viimane lend toimus 25. septembril 2013.

Video Vickers VC10

Eelmise nädala ja#8217 video Airbus A310 kohta on kaheksa minuti pikkune video Vickers VC10 kohta. See on võetud BBC telesaatest ja sellel on suurepäraseid klassikalisi kaadreid.

Mulle meeldivad nii endise salongipersonali lood kui ka vanad intervjuud pardal lendavate inimestega. BOAC pidas istmeid väga mugavaks ja tundub, et inimesed olid sellega nõus.

Mootorite tagaküljel viibimine andis väga vaikse reisijakabiini. British Airwaysiga teenindamise lõpuni valiksid inimesed endiselt aktiivselt VC10 -ga lendamise, isegi üle tänapäevaste lennukite nagu Boeing 747.

Ehitati vaid 54 lennukit, osaliselt seetõttu, et lennuk jõudis turule liiga hilja. Samuti kohandati see liiga konkreetselt BOAC ’ nõuetele ja see ei aidanud, kui BOAC avalikult pilkas õhusõidukite majandust.

Atlandi -ülese rekordiomanik

Kiireima Atlandi -ülese lennu rekord on endiselt Super VC10 käes. Märtsis 1979 määras G-ASGC aja New Yorgi JFK-st Glasgow Prestwicki 5 tundi ja 1 minuti ning rekord püsib endiselt. Selle kohta saate lugeda siit.


Üldised mõtted

1960ndatel ja 1970ndatel lendamine oleks olnud lõbus. Valida saab paljude erinevate lennufirmade vahel ning palju erinevaid lennukitüüpe.

Kahjuks ei olnud mul kunagi rõõmu Vickers VC10 lennust. Lähim, mis ma praegu saan, on saada Bruntingthorpe'i pardale, mis teeb endiselt kiireid taksosõite. Kui olete huvitatud, vaadake seda saiti õhusõidukite kohta.

Kas olete kunagi lennanud VC10 -ga? Milline see oli? Täname teid lugemise eest ja kui teil on kommentaare või küsimusi, jätke need allpool.

Et postitusest ilma jääda, jälgige mind Facebookis, Twitteris ja Instagramis.
Kõik minu lennu- ja puhkeruumide ülevaated on siin indekseeritud, nii et vaadake neid!


Lennundusajalugu: The Vickers VC-10: “Swift, Silent, Serene ”

Vaiksemate mootorite, süsinikkiu, täiustatud arvutite ja klaasist kabiinide lennundustööstus on Teisele maailmasõjale järgnenud tööstusest kaugel. Selle asemel koosnes lennundustööstus kolvimootoriga lennukitest, kroomitud keredest, ikoonilistest petuliinidest ja hulgaliselt suitsu. Nautides majanduslikku üleolekut ja kahjustamata infrastruktuuri, domineerisid Ameerika Ühendriigid selles möödunud lennutööstuses uuendustega, mis tulenesid otseselt sõjast. Siiski ei olnud USA üksi, kui ta keskendus tsiviillennundusele uue tehnoloogia abil ümber. Vaatamata tormilise sõja paranemisele investeeris Suurbritannia palju oma tsiviillennundussektorisse ja oli edukalt välja töötanud kõigi aegade esimese reaktiivlennuki. De Havilland DH106 Cometi klanitud disain ja selle vaiksem ning mugavam reisijakogemus muutusid atraktiivseks erinevuseks ajastu mürarikkast lennukist. British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C) oli väga huvitatud lennuki tutvustamisest oma lennukiparki ja tegi seda 1954. aastal teekonnaga Londoni ja Johannesburgi vahel.

Tema Majesteedi teedrajavad lennukid ja nende meelitatud riiklik prestiiž olid De Havillandi õnnetuseks lühiajalised. Struktuuririkete ja vigase tiivaprofiili tõttu tekkis palju kerekahjusid, mis kahjustasid Suurbritannia lennundustööstuse mainet ja seejärel kaotas komeet üldsuse usalduse. Pärast lennuki disainimuudatusi jätkas see vaikselt teenust üle kümne aasta. Kahjuks ei taastunud Briti reaktiivlennukite turg kunagi täielikult, kuna maailma lennufirmad valisid Ameerika Boeing 707 ja Douglas DC-8. Lennunduse niinimetatud „jet-ajastu” jõudis varsti pärast seda oma kohale, kus domineerisid taas ameeriklased. Suuresti erastatud Briti lennundustööstus jätkas tulevaste reaktiivlennukite arendamist lootuses leida oma edu.

Üks nende ettevõtmise tulemus oli Vickers VC-10, nägus lennuk, mis oli 1960. aastate optimismi visuaalne kehastus. Ootamatult sündinud Vickers Valiantilt, kõrgpommitajalt ja kuninglike õhujõudude (RAF) “V Force” liikmelt, alustas VC-10 oma elu paberil potentsiaalse tankisti, sõjaväetranspordi ja lennukina. B.O.A.C investeeris programmi palju, otsides lennukit, mis suudaks teenindada kõrgemaid, kuumemaid ja lühemaid lennuvälju nende idapoolsete marsruutide jaoks. VC-10 arendamine oli tegelikult 1950. aastatel pooleli olnud tühistatud projekti VC-7 laiendus. Kuigi VC-10 oli täiesti uus lennuk, eraldati suur osa VC-7 jaoks kasutatud tehnoloogiast alternatiivsele projektile.

Vickers-Armstrongs Limited võttis VC-10 tõsiselt ette, kui sai teada De Havillandi ettepanekust uuendada oma õnnetut komeetit. Lisaks oli Handley Page teinud ettepaneku arendada reisilennukit, mis põhineb nende RAF -i V -jõu panusel Victor. Suureneva surve all võitis Vickers VC-10 konkureerivate ettepanekute üle, kuna see oli ainus ettevõte, kes oli valmis lennukit eraviisiliselt käivitama. 1962. aastal veeretati VC-10 Surrey tehasest Weybridge, mis seejärel pidas vastu kaks kuud maa- ja taksokatsetusi ning tegi lõpuks esimese lennu.

VC-10 lõplik disain sisaldas suure pindalaga tiibu, T-kujulist tihendit ja nelja tagaküljele paigaldatud nelja mootoriga tagamootorit. T-saba andis täiendava tõste, et aidata kaasa praeguse disaini võimetele, kuigi see suurendas õhusõiduki ohtu sügavatele seiskumistele. Vickeri kontseptsioon oli ainulaadne, kuna ainult kahel teisel lennukil oli sarnane mootorikonfiguratsioon. Nõukogude Iljušin IL-62 oli pisut suurem ja seda eksporditi laialdasemalt, kuid see oli ohutuse taga. Lockheed oli välja töötanud ka sellise mootori konfiguratsiooniga õhusõiduki JetStar. Ehkki VC-10 näiliselt ajaloosse tagasi lükatud ja ülejäänud maailmale suuresti unustatud, sai sellest Briti ikoon ja RAF-i lemmik.

Vickeri valitud mootoripaigutus võimaldas vaiksemat salongi ja võimas Rolls Royce Conways rahuldas kõrgemaid, kuumemaid ja lühemaid lennuvälja nõudeid. B.O.A.C oli varem kaotanud usu Suurbritannia lennundustööstusesse, kuna Bristol Britannia ümber oli lugematuid viivitusi ja halb ajakirjandus pärast mitmeid surmaga lõppenud Cometi õnnetusi. Loomulikult ei soovinud nad VC-10 usaldada. Hämmastaval kombel avaldas B.O.A.C disainile muljet ja esitas tellimuse 35 lennukile koos võimalustega 20 lisalennuki jaoks. Arengumaade, nagu East African Airways ja Ghana Airways, lennufirmad nägid kasu lennukipargi VC-10 kasutamisest, esitades seega tellimused varsti pärast seda.

1960. aastate keskpaigaks B.O.A.C-ga teenust alustades saavutas VC-10 kõrgemad koormustegurid kui Ameerika konkurendid Boeing 707 ja Douglas DC-8. Selle tulemusel pälvis lennuk B.O.A.C. Lisaks suurendasid mootori jõudlus ja üldine disain märkimisväärselt lennuki ulatust ja kiirust. Reisijakabiin oli määratletud kuue üksteisele vastava istekoha paigutusega ja jagatud ühe vahekäiguga. Sõltuvalt variandist mahutas lennuk 100-150 reisijat. Kuigi enamik väidab, et kiireim alahelikiirusega reisilennuk oli tõenäoliselt ameeriklane Convair 880/990, on VC-10 kuulus kõigi aegade kiireima alahelikiiruse ületamise maailmarekordi poolest. 1979. aastal väljus British Airwaysi VC-10 New Yorgist Glasgow-Prestwicki, saabudes 5 tunni ja 1 minuti pärast. Ainult ülehelikiirusega Concorde ületas Atlandi ookeani kiiremini. Shea Oakley, asjatundlik lennundusajaloolane ja New Jersey lennunduse kuulsuste halli tegevdirektor, tegi oma esimese lennu lennukiga VC-10. "VC-10 tekitas mu eluaegse kirge kommertslendude vastu," väljendas Shea nostalgiat.

Lennuki edu Suurbritannia piires nõudis mitmeid variante, millest üks oli Super VC-10. Lennuk sai populaarseks B.O.A.C reklaamides ja näiliselt ei erinenud see tavalisest VC-10-st. Kuid Super VC-10-l oli uuendatud tiib, venitatud kere ja uuendatud elektrijaam. Super VC-10 oli reisijateveo teenistuses juba 1980ndatel, hiljem täites RAF-i ülesandeid, näiteks õhust tankimine. B.O.A.C avas marsruudid Lõuna-Ameerikasse, kasutades VC-10, kuigi British Airwaysist saaks B.O.A.C järeltulija ja sulges need liinid 1973. aasta naftakriisi ajal. Kahjuks ei õnnestunud lennukil ilmneust "Briti mullist" välja murda, välja arvatud mõned Aafrika lennufirmade tellimused. Sellest hoolimata oli see populaarne lennuk nii keskmise reisija kui ka meeskonnaliikme jaoks. Tony Yule, 46-aastane lennufirma veteran ja endine RAF-i ja B.O.A.C-i piloot VC-10, ütleb sama palju. "See oli armas, armas lennuk, millega lennata. Nii sujuv, nii vaikne reisijate jaoks. See oli maagia, see käitus nagu unenägu, ”ütles Tony. "Kui ma poleks 80ndatel ja 90ndatel Concordega lennanud, oleksin öelnud, et kõige ikoonilisem lennuk oli VC-10."

1970ndatel rentis RAF ühe VC-10 Rolls Royce'ile mootorikatsetusteks. Rolls Royce otsis platvormi oma uusima mootori RB.211 katsetamiseks. Seda mootorit kasutati hiljem tähelepanuväärsematel lennukitel, nagu Lockheed L-1011 Tristar ja Boeing 757. VC-10 ümberehitamise võimalust kaaluti. Nelja Conway mootori asemel uuendataks VC-10 kahe RB.211 mootoriga. Idee ei jätnud paberit ja lennuk tagastati RAF -ile. Lennufirmad kaalusid ka müraeeskirjade arenedes Conwayde vaigistamist, kuid kulud olid muudatuste õigustamiseks liiga suured.

1980. aastateks loobusid British Airways ja Aafrika lennufirmad järk-järgult oma VC-10-st teiste tärkavate lennukilennukite kasuks. RAF ostis pensionile minevad lennukid lennufirmadelt ja paigaldas need ümber õhutankeriteks või sõjaväetranspordiks. Nagu B.O.A.C, köitis RAF-i VC-10 jõudlus ja oli neid kasutanud alates 1960. aastatest. VC-10 teeniks edasi mitmel missioonil. Esimese lahesõja ajal asus Bahreinis, Saudi Araabias ja Omaanis mitu tankerit VC-10. VC-10 osales lennukeelutsoonide jõustamises, kui 1998. aastal korraldati õhurünnakuid Iraagi kohal. Pärast 11. septembri rünnakuid 2001. aastal veetis VC-10 oma ülejäänud lennukarjääri Afganistanis. 2013. aastal lõpetas RAF oma laevastiku VC-10 kaasaegsete õhutankerite ja sõjaväetranspordi kasuks.

Nagu paljusid teisi Suurbritannia reisilennukeid juba varasest reaktiivlennukieast, peetakse ka VC-10 sageli „alahinnatud” ja Ameerika kolleegid kahjuks „tolmuks”. Suurbritannias peetakse lennukit VC-10 lennunduspärandiks, mitmed on välja pandud kohalikes õhumuuseumides. Bruntingthorpe'i lennuväljal on VC-10 hooldatud ja maksustatavas seisukorras. Teine VC-10, viimane, kes kunagi lendas, on staatiline ekraan. Vananenud ajastu jääk VC-10 on sajandi keskpaiga optimismi, innovatsiooni ja tipptasemete sümbol. VC-10 jätab maha kiirete lendude, vaikuse ja mugavuse pärandi ning läikiva peegelduse 1960ndate lennundusdisainist.


Vickers VC.10

Vickers Type 1180 Superb, VC10 kahekorruseline versioon lennu ajal.

The Vickers VC.10 on Briti pikamaalennuk, mille projekteeris ja ehitas Vickers-Armstrongs Ltd ning mis lendas esmakordselt Brooklandsis Surreys 1962. aastal. Lennuk kavandati lendama ajastu lühemate lennurajade kaugliinidel ja nõudis suurepärast kuuma ja kõrge jõudlus Aafrika lennujaamade lendudeks. VC.10 jõudlus oli selline, et see saavutas kiireima reaktiivlennuki Londoni ja Toronto vahel Atlandi ookeani ületamise, rekord, mis on siiani säilinud alamhelikiirusega lennukile, ainult ülehelikiirusega Concorde oli kiirem. VC.10-d võrreldakse sageli suurema Nõukogude Iljušin Il-62-ga, mõlemal lennukil on tagamootoriga neljarattaline paigutus, mõlemad tüübid on ainsad sellise konfiguratsiooniga lennukid.

1960. aastate keskel töötas Vickers välja VC10 täiustatud versiooni Tüüp 1150 Super VC.10, millel olid võimsamad Rolls-Royce Conway mootorid ja 8,54 meetri pikkune kere, mis pakkus kuni 212 istekohta, 23 võrra rohkem kui Seattle AF S707-320. Tüüp 1150 läks kasutusele 1969. aasta alguses ja lõpetas tootmise 1985. aastal.

1960. aastate keskel ja lõpus ilmus kahekorruseline versioon VC.10, Tüüp 1180/1181 Suurepärane, mille istekohad olid mõeldud 250–300 reisijale. See hakkas teenima 1970ndate alguses koos mitme lennuettevõtjaga üle maailma. Tüüp 1180 oli 202 jalga (61,57 meetrit) pikk, selle tiivaulatus oli 44,93 meetrit ja kõrgus 12,8 meetrit. VC.10 Superb asendas ka RR Conway mootorid Rolls-Royce RB211 kõrgsurveventilaatoritega, mis vähendasid kütusekulu ja suurendasid tööulatust 6000 meremiilini. 1987. aastal tutvustas Vickers täiustatud Superb, Tüüp 1190, võimsamate ja tõhusamate mootorite, ülekriitilise tiiva ja klaasist kabiiniga, vähendades lennumeeskonna vajadust kaheni. VC.10 Superb tootmine jätkub ka täna, olles üle elanud baas VC.10, mis lõpetas tootmise 1977. aastal, ehkki suurenev konkurents laia kerega kaksikpritsmetega nagu Airbus A330 ning Vickersi enda VC.14 ja VC.16 on visanud. selle tulevik on kahtluse all.


Vaata videot: Russia v USA: Global Nuclear Showdown 2017