B-17 käivad tiibade remondis

B-17 käivad tiibade remondis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

B-17 käivad tiibade remondis

Sellel pildil on Oscar Nybaken tiiva remonditava B-17 ees, eemaldades tiiva esiserva,

Pildid pakub Sgt. Robert S. Tucker Sr (liige: Ameerika õhumuuseum Suurbritannias {Duxford}).
Robert S. II maailmasõja fotoraamat, Mighty 8th. AF, Ground Crew


Lennuk Boeing B-17D “The Swoose ”

Koos Memphis Belle'iga (41-24485) on The Swoose (40-3097) üks kuulsamaid B-17-sid. Muide, alates 2015. aastast on nii Memphis Belle kui ka The Swoose restaureerimisel Ameerika Ühendriikide õhujõudude rahvusmuuseumis, mis asub Wright-Pattersoni õhuväebaasis, Ohio osariigis Daytoni lähedal.

Swoose on vanim säilinud B-17. See mitte ainult ei lendanud lahingus Teise maailmasõja ajal, vaid võitles esimestel päevadel vahetult pärast Jaapani rünnakut Pearl Harborile. The Swoose sai nime 1940ndatel populaarse laulu järgi (“Alexander Swoose, Half Swan-Half Goose ”), sest see oli hübriid, mille sabalõik oli teisest lennukist. 1942. aasta alguses sai Swoose depoo remondi. Teise B-17 (40-3091) saba poogiti The Swoose'ile. Sel ajal maaliti nüüd kuulus väljamõeldud linnu kujutis kere paremale küljele. The Swoose'i üksikasjaliku ajaloo kohta saate lugeda Herbert S. Brownsteini artiklit The Swoose-Odyssey of a B-17 ”.

See mudel on maalitud, et kujutada seda, kuidas The Swoose ilmus 1942. aastal Seattle'i, WA visiidi ajal. Autentsuse saavutamiseks on mudel 1/48 Revell B-17F ja monogramm B-17G koos Koster B- 17C/D teisendus- ja True Details rattad.


Paistab, et kassid võivad COVID-19 nakatuda

Postitatud 29. aprillil 2020 16:12:06

Belgia toakass võib olla esimene kass, kellel on kinnitatud COVID-19 juhtum, liitudes enam kui 800 000 inimesega üle maailma, kes on siiani selle haiguse haigestunud.

Belgia föderaalne avalik teenistus teatas, et kassiomanik haigestus haigusesse pärast reisi Põhja -Itaaliasse, mis on üks maailma nakatunumaid piirkondi. Umbes nädal pärast inimese sümptomite ilmnemist järgis kass eeskuju kõhulahtisuse, oksendamise ja hingamisprobleemidega. Vaene kiisu.

Liège'i veterinaarkoolis läbi viidud testid kassi oksendamise ja väljaheidete proovidega kinnitasid loomaarsti kahtlusi: leiti SARS-CoV-2 uudse koroonaviiruse kõrge tase. Vereanalüüsid viiakse läbi pärast seda, kui kass on karantiinist väljunud ja oodatakse viirusele spetsiifiliste antikehade leidmist.

Kui COVID-19 esimest korda meie kaldaid tabas, on paljud meediaväljaanded (ahem, New York Times) kiirustasid tõsiasjaga, et viirus ei näidanud veel koeri nakatavat. See on osutunud valeks - kaks Hongkongi koera olid nakatunud - ja see on asja kõrval. Koerad ei ole haiguse esmane vektor, kuid kui nende omanik on nakatunud, võivad nad viirust kindlasti edasi anda. Seetõttu soovitavad eksperdid eemale hoida võõrastest koertest, kui olete üksildastel jalutuskäikudel, olenemata sellest, kui sõbralikud nad on.

Sellegipoolest ei tundu eksperdid selle arengu suhtes liiga paanikas.

“Me arvame, et kass on inimeste käimasoleva epideemia kõrvalohvriks ega mängi viiruse levimisel olulist rolli, ” Steven Van Gucht, viroloog ja Belgia koroonaviiruse epideemia föderaalne pressiesindaja, ütles Live'ile Teadus.

See on hea uudis maa inimestele, eriti kassidele. Hea uudis maa kassidele on see, et kõnealune kass toibus viirusest vaid üheksa päeva pärast, kui kõik üheksa elu olid terved.

See artikkel ilmus algselt saidil Isa. Jälgi @FatherlyHQ Twitteris.

Veel linke, mis meile meeldivad

Artiklid

Operatsioon Riisikauss

Operatsioon Rice Bowl, Iraani pantvangipäästejõud. Mike Vining on esireas vasakult neljas, prillid käes. Foto viisakalt Mike Vining.

Kui Vining ja teised B -malevkonna liikmed oma üksuse juurde tagasi tulid, teavitati neid olukorrast ja paigutati planeerimise alustamiseks isolatsiooni. Planeerimisetappe nimetati operatsiooniks Rice Bowl. Nimi valiti selleks, et vihjata juhuks, kui nende missioon kontrolli alla võtaks, et midagi toimub Kagu -Aasias Lähis -Idast eemal.

"Me kartsime tõesti, et satelliidid leiavad märke selle kohta, mida me üritame teha," ütles Vining. Kohv või Die Magazine hiljutises intervjuus. "Vene satelliidid ja nii edasi. Olime mures, et venelased hoiatavad iraanlasi. ”

Rünnakumeeskonnad kolisid Camp Peary'sse Virginiasse, kus asub "The Farm", kus CIA operatsioonide ohvitsere koolitatakse varjatud ülesannete täitmiseks. Sait muudeti, et luua USA Teherani saatkonna pilkkoopia. CIA ehitas isegi 3D mudeli, mida kasutati Vietnami Son Tay Raidi ettevalmistamiseks, kus sai katuse maha võtta ja seestpoolt näha.

"Kui teete sõjalisi operatsioone ja selliseid asju, loote nn liivalaua," ütles Vining. "Rangers teeb seda Ranger Schoolis. Joonistate liiva sisse, milline eesmärk välja näeb, punktid, mida peate teadma. Ja nii on see nagu liivalaud, kuid väga viimistletud, väga keerukas. See oli suurepärane mudel. ”

Iraanis asus 27 aakri suuruses USA saatkonna kompleksis 50 pantvangi, keda valvas umbes 500 Iraani revolutsioonilist kaardiväge, kolm täiendavat pantvangi aga Iraani välisministeeriumi hoones 16 kvartali kaugusel. Kogu kriisi ajal vabastati mitmed pantvangid ennetähtaegselt ja salajane operatsioon, mida nimetati Kanada kappariks, aitas teistel põgeneda turvakodusse ja kasutada riigist lahkumiseks Kanada passe. Hiljem krooniti see operatsioon Hollywoodi filmis Argo.

Kavandatud rünnak saatkonna vastu oli lihtne. Sinna jõudmine oli väljakutse ja see väljus halvasti varustatud sõjalise ühisoperatsiooni kontrolli alt.


91 mõtet teemal & ldquo Hüvastijätmine teisele B-17 ja selle meeskonnale & rdquo

Võib -olla loll mõte, aga miks mitte ehitada sellest masinast õhushow jaoks koopia ja hoida “real ” one angaaris turvalisena?

Vean kihla, et ntsb soovitab maandada oluliselt vananenud lennukeid, keelata neil reisijaid vedada, nõuda rangemaid ülevaatusi jne. Lennukõlblikud koopiad sobivad paljudele väiksematele metsalindudele, kuigi ei tea pommitajaid. tundub, et pommitaja ehitamine nullist on üsna suur pingutus.

Need vanalinnud peavad tegelikult vastama kaasaegsetele ohutusnõuetele, mis nõuavad sageli uuendamist ja muutmist lennukõlblikuks tunnistamiseks. See hõlmab kõigi oluliste struktuuride ja süsteemide korrapäraseid ülevaatusi ning mootorite regulaarset ümberehitust.
See ei olnud FAA regulatsiooni rike või tootja kvaliteediprobleem, vaid ühe mootori rike. Mootoririkkeid esineb KÕIKIDEL lennukitüüpidel (ka nendel, mis veavad sadu inimesi), seega pole mõtet seadusi muuta ühe traagilise lennuõnnetuse tõttu, mille põhjustas tõenäoliselt vähemalt osaliselt ettearvamatu probleem.

Lihtsalt sellepärast, et see on vana, ei tähenda see, et see oleks vähem lennukõlblik kui ükski teine ​​lennuk.

On kummaline, et üks neljast mootorist lõpetab siiski avarii. Ilmselt toimub rohkem kui lihtsalt mootoririke. FAA aruandes selgub see kindlasti (Lennuametid on selles osas väga head, ja keegi minu tuttav kukkus alla, mis ta kahjuks tappis, ja kogu mootor pandi uuesti kokku, et täpselt teada saada, mis juhtus ja#8211 ja see oli ainult 2-kohaline!)

Nähes õnnetuse tagajärgi, hämmastasin ma kedagi neist elusana.

Otsige üles TF-51. Seal on JNX -is üks. Aitasin pesta ja istusin ees ja mõtlesin soovmõtteid. Aastaid tagasi oli lennuki …dry … tund 3500 tund. Ja te pidite lendama koos omanike juhendajaga (põhineb USA teisel poolel). Kütusekulu on kruiisil 󈼲 gallonit tunnis midagi. Õhkutõusmise ajal on probleemiks mootorisse piisavalt kütust. Tundub, et 3 -tollise läbimõõduga kütusetoru on õhuklapp.

Üks asi, millega FAA ei ole hakkama saanud, on JOAP -i (Joint Oil Analysis Program) standard NAVAIR, mis kohustab teatud ajavahemiku jooksul töötavatelt mootoridelt võetud õliproove võtma. Need proovid põletatakse spektromeetris ja loetakse mikroelemendid. Igal mootoril on jälgitav eluiga ja kui algavad teatud suundumused, näiteks ebatavaline metallisisaldus, räni või süsinik, võimaldab see õlilaboril ennustada mootoririket. See võib isegi hoiatada selliste asjade eest nagu kummist tihendid. See ei haaranud katastroofilisi rikkeid, kui see on seotud mootori konstruktsiooniliste või väliste osadega, kuid see oleks võinud päästa palju elusid, kui eralennunduses toimunud õnnetuste korral on “ teadmata ” asjaolud.

Kas probleem võib olla halvas või vales kütuses? Tundub kummaline, et tal oli probleeme ronimisega - jah, üks mootor oli väljas, aga teised olid takistatud? Ja#8230 kui kütus mõjutaks neid kõiki. See oli lennuk, mis oli mõeldud pommidega õhku tõusma ja palju laskemoona ning see lend oli kerge.

Õlianalüüs võimaldab tuvastada eelseisvaid sisemisi rikkeid enne täielikku ebaõnnestumist. Õli sõela kontroll on sellega võrreldes primitiivne. Mina ütlen näiteks, et õlianalüüs näitab peent metalli ja tüüpi, enne kui see on ekraani ülesvõtmiseks piisavalt suur. Saate teada, kas õli töötab ja eluiga. FAA on lootusetu, kuna ei nõua perioodilist õli analüüsi.

Tunnen end sellest sügavalt mõjutatuna. Mu süda on kõigega. Lugupidamisega reisimees lennukimehaanik Dennis Chalut

Samal põhjusel ei saa me Saturni V või F-22 uuesti toota. Tööriistad on lammutatud / kadunud ja olulised tööpõranda valmistamise märkmed on kadunud. Ma nimetan seda teadmiste entroopiaks ja see on tugev jõud. Olen töötanud paljude tarbeelektroonikatoodete kallal alates ID -renderdamisest kuni MP -ni ja võin öelda, et toote tootmisse toomine on ainult POOL tööle. Teine pool saab selle tootmise kaudu.

Ma luban teil arvata, kui suur osa inseneripingutustest on mingil sisulisel viisil jäädvustatud.

Tööriistad on juba ammu ringlusse võetud. Sama ka puidust vormide jaoks tööriistade valmistamiseks. 3D -tootmine suures mahus ei tööta, sest koormused oleksid valed. Lisage sellele näiliselt lõputuna tunduvad needid, millega keegi sõitma peab, ja paljud spetsialiseeritud kolmandate osapoolte sõlmed, mida pole enam kui 70 aasta jooksul toodetud. Lõpptulemus: esimene eksemplar maksaks hea osa salajasest võitlejast.

Ja te unustasite, et tänapäeva töötajad ei pruugi teada, kuidas 70–80 aastat tagasi nende kaubanduses tavaliselt asju on tehtud, oskuste kogum on tänapäeval erinev.

Teise maailmasõja tehastes töötavad inimesed ei olnud osavad lennukikomplektid, nad olid enamasti tsiviilettevõtetest kaasa võetud lihttöölised. Neil polnud erilisi oskusi, polnud aega treeninguteks. Lennukid kavandati ehitama nende lihttööliste poolt. Just see erakordne disain on hoidnud neid aastakümnete jooksul tööl oskusteta tinistajate käes.

Otsige üles videod, kuidas B-17 Ohios lennureisile taastatakse. Nad valmistavad paljusid osi, Champaign Lady.

Jah ja ei, nad on teinud restaureerimisi, mis tähendavad õhusõiduki täielikku tootmist ja isegi mõned vanad tööriistad on ümber tehtud.
https://www.youtube.com/watch?v=ycPmZ85xn5M
Enamik lendavaid Esimese maailmasõja õhusõidukeid on koopiad.
https://www.youtube.com/watch?v=zOTxPEPyEiw
Kuid koopia B17 kasutaks tõenäoliselt erinevaid mootoreid ja oleks praktilisuse huvides ehitatud kaasaegsete lennukirežiimide abil.

Kui see tehti üks kord, saab seda uuesti teha ja see on enamasti ainult raha küsimus.

Paljud neist on tänapäeval palju lihtsamini teostatavad kui kunagi varem ja#8211 põrgu, saate 3D -skannida ja -masinaga printida / uusi osi nullist printida …, kuid kui vajate suure koosseisu valmistamiseks mõnda hoone suurust masinat, seal pole lihtsalt odavat asendajat.

Lisaks saate ilma igasuguste tehniliste detailideta (EG-materjali spetsifikatsioonid, töötlused, arvutused jne) valmistada detaili, mis on igas mõttes identne, kuid võib töös ebaõnnestuda, kuna te ei teadnud, et nad tegid sellele tootmises teatud kuumtöötluse .

Minu sõber hoolitseb klassikaliste võidusõiduautode eest, nad valavad ühe auto parandamiseks ümber väikese käigukasti korpuse ja ainuüksi tööriistad maksavad 50 000 ja#8211 tagasi 10, 100 või isegi 1000+ ühiku kohta nii et see amortiseerub kiiresti –, kuid kujutage ette, et peate seda tegema mõne suurema suure lennumasina kohta, nagu mootoriplokk või tohutu tiiva tugipost, mille seadistamiskulud võivad ühe osa jaoks olla 250 000+.

Kas ehitada terve B17 nullist? Kas sa teed nalja?

Sõitsin just selle lennukiga reisijana tagasi aastal 2013. Nad müüsid pileteid umbes 30 -minutilise lennu jaoks. See oli fantastiline kogemus.

Nii kurb on näha inimelusid ja ikoonilise lennuki kaotust. Ma nägin seda just viimasel mälestuspäeval üle pea lendamas, kui nad olid lahe piirkonnas (ma elan Moffetti lennuvälja lennuteel).

MAAM rekonstrueerib ” P-61, mille valmimisel peaks vähemalt 70% lennukikerest olema äsja ehitatud. Vaatamata sellele, et see kukkus alla vaid umbes 10 -tunnise lennuajaga, tegi krahh ja aastakümnete pikkune kokkupuude ilmastikuoludega ja vandalism sellega halbu asju. Paistab, et kuna nad on kõik osad läbi teinud, on nad selle kõik osad lahti võtnud, kasutades ainult tükke, millel pole korrosiooni, pragunemist ega painutamist. Eeldan, et igasugune kahtlus põhjustab tüki viskamise ja asendamise valmistamise.

Ainult neljast mustast leskest jääb see ainsaks lendama. See on umbes 2/3 B-17 suurusest, nii et see ei ületa kindlat inimrühma, et koondada oma teadmised ja oskused B-17 uuesti loomiseks.

Teine väga massiivne ettevõtmine antiiksõiduki taasloomiseks oli uus auruvedur Tornado Ühendkuningriigis. Kuid selle projekti jaoks võtsid nad kasutusele mõned uued tehnoloogiad, näiteks kuullaagrite ja rull -laagrite kasutamine kõikjal, kus originaalil olid liuglaagrid, ja projektiga oli võimalik saada raamrööpad, mis olid valmistatud ühest tükist originaalide kaheosaliste rööbaste asemel. Väliselt on uus mootor identne, välja arvatud inseneri kabiini katus, mis on veidi laugem, nii et see on#tolli madalam, et täita Ühendkuningriigi rööbastel lubatud maksimaalset kõrgust.

Lendasin just selle konkreetse lennukiga paar kuud tagasi Oklahomas. Suur kogemus, suur kaotus.


B -17 käivad tiibade remondis - ajalugu

B-17G-l on tähelepanuväärne lugu. Üks täis julgeid missioone ja isiklikke ohverdusi.

Olete nüüd kutsutud seda lugu uuesti läbi elama ajaloolisel lennul EKA kaunilt restaureeritud B-17 lendava kindluse pardal, alumiiniumist pilves.

Rohkem kui lihtsalt lennuk, B-17 on elav ajalugu, millel on märkimisväärne seos minevikuga ja mis on Teise maailmasõja kõige ikoonilisem pilt.

Täna on see austusavaldus neile, keda tuntakse kui suurimat põlvkonda: julgetele meestele ja naistele, kes ehitasid ja teenisid 1940. aastatel raskepommitajaid.

Taaselustage lugu. Liitu lennuga.

Täname lahkelt Tempesti, kes aitas hoida B-17 lendu. Kogu piletitulu toetab mittetulundusühingut Experimental Aircraft Association, mis on pühendunud lennunduse vaimu jagamisele kõigiga. Meie ringreisi peatusi korraldavad vabatahtlikud, kes soovivad kirglikult jagada B-17 '. Lugusid.

Kui teil on küsimusi või olete huvitatud kogu lennu broneerimisest asukohas, võtke palun ühendust liikmesteenustega telefonil 800-359-6217. Reisi B-17 tulud aitavad katta õhusõiduki hooldus- ja kasutuskulusid ning toetavad meie ambitsioone "hoida lendu" paljude aastate jooksul.

*** LENNUKI MAATURNID EI OLE 2021.


Kuulus B-17 Memphis Belle restaureeritakse hoolikalt

DAYTON, Ohio - Värvidest ja ninaosast ja sisemistest komponentidest eemaldatud Memphis Belle näeb tänapäeval vähem välja nagu räsitud II maailmasõja aegne pommitaja, kes veetis ligi kuus aastakümmet oma nimekaimulinnas ja pigem nagu lennuk, koosteliin.

Siinse õhujõudude rahvusmuuseumi koobastes angaaris jagab muinasjutuline lendav kindlus B-17F põrandapinda koos raketiga Titan IV, kaubalennukitega C-82 ja C-119 ning muude masinatega, mille restaureerimistööd on vaevalised. kvalifitseeritud, kuid ülepingutatud töötajate ja vabatahtlike tehnikute rühm. Kuulkorn, klapid, sabapüstoli komplekt, horisontaalne stabilisaator ja muud osad asuvad mujal 4-D hoones, millest igaüks on keskendunud väga üksikasjalikele võõrutusmeetmetele.

Belle Daytoni saabumisest on möödunud kümmekond aastat ja tõenäoliselt kulub veel 2 1/2 aastat, tõenäoliselt mais 2018, enne kui lennuk võtab oma koha II maailmasõja õhusõidukitele pühendatud muuseumi ametlikul näitusealal. Aga kui restaureerimise tempo tundub aeglane, siis muuseumi ametnike sõnul on see & rsquos selle tähtsuse, kui mitte aukartuse tõttu lennuki külge kinnitatud.

"See on meie põlvkonna kõige olulisem restaureerimine, käed alla," ütles muuseumi kuraator Jeff Duford. "Kui vaatate ikoone, tõeliselt olulisi lennukeid, on enamik neist juba taastatud."

Dufordile, kelle Michigani poisipõlvekodu laes rippus Memphis Belle'i mudel, kuulub lennuk Ameerika ajaloo viie kõige olulisema üksiku lennuki hulka. Ülejäänud neli on Wrighti lendur, mille lendasid vennad Wrightid Kitty Hawkis, Põhja-Carolina, St. ja X-1 raketilennuk, milles Chuck Yeager murdis helibarjääri.

Kui muuseum võttis lennuki Memphisest, kus see oli elementidega kokku puutunud juba 59 aastat, oli õhusõiduki raamil ja mõnedel kahjustatud või puuduvatel osadel „üsna palju korrosiooni”, ütles muuseumi restaureerimise juhendaja Greg Hassler. Kuid ta tunnustab Memphis Belle Memorial Associationi "pühendunud jõupingutusi" lennuki võimalikult hea hooldamise ja kahjustuste minimeerimise eest Memphis viibimise ajal.

"Selleks, et lennuk oleks kogu oma elu väljaspool olnud, ei olnud see nii halb kui ma eeldasin," ütles Hassler.

Belle ei lenda enam kunagi, kuid muuseumi eesmärk on taastada see võimalikult lähedale oma seisundile 1943. aasta mais, kui pommitaja oma viimase ülesande täitis.

Seal ei ole võimalik hinnata, kui palju on selle töö tegemiseks kulutatud või kulutatakse. Muuseumi, mis on osa õhujõududest, aastaeelarve on 15 miljonit dollarit ja personali 16, mida täiendab 40 vabatahtlikku. Paljud masinaehitajad on pensionärid ja neil pole juurdepääsu täiustatud arvuti numbrilise juhtimise seadmetele või 3D-printeritele. Paljud puuripressid, treipingid ja freespingid pärinevad tegelikult Bellega samal ajastul.

"Inimesed, kes selle kallal töötavad, on absoluutselt maailmatasemel. Nad saavad kõike teha, ”ütles Duford.

See oskuste tase sobib sellise ikoonilise ja ajaloolise õhusõiduki jaoks, ütles ta.

Lendur Robert Morgani kihlatu memphiaanlase Margaret Polki järgi nimetatud Belle oli üks esimesi-kuid vastupidiselt levinud müüdile-mitte esimene-B-17, kes sooritas 25 missiooni üle natside okupeeritud Euroopa. Lendades päevavalguses ilma hävitajakatteta, kannatasid pommitajad sõja alguses nii suuri kaotusi, et tõenäosus oli nende vastu, kes elasid üle vajaliku arvu missioone. Sellegipoolest tekitas strateegiline pommitamiskampaania, mis läks maksma umbes 30 000 Ameerika lennuväelase elu, tekitas Saksamaale ja rsquose tööstusvõimele tõsist kahju, tema õhujõududele tohutut kahju ja avaldas survet natsidele, kuni liitlased said Normandiaga teise rinde avada. invasioon.

Belle & rsquose kuulsus kasvas osaliselt selle nime taga oleva romantika tõttu, mida armee avalike suhete töötajad halastamatult hellitasid, ja osaliselt seetõttu, et kuna mõned pommitajad lähenesid 25 missioonikünnisele, valiti see lennukiks värviline dokumentaalfilm, mis tuleb laiaulatuslikult filmida. Režissöör William Wyler "The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress" ilmus 1944.

Pärast viimast missiooni naasis Belle USA-sse ja meelitas kohale tohutu rahvahulga, kuna tegi võidukäiku ja moraali tõstvat ringreisi kogu riigis, et aidata müüa sõjavõlakirju.

Pärast sõda jäi lennuk aga Oklahoma lennubaasis lammutamiseks valmis, kui Memphise linn selle 1946. aastal 350 dollari eest valitsuselt ostis.

Belle lennutati tagasi tolleaegsesse munitsipaallennujaama, kus ta viibis kuni uue relvastuskoha eraldamiseni 1950. aastal. Seal ta jäi, suveniiriküttide ja vandaalide laastatud, kuni 1977. aastani, mil see lennujaama tagasi saadeti. ala, kus tehakse remondi- ja restaureerimistöid. Selleks ajaks oli lennuki käsi toimetatud õhuväe muuseumile, kes laenas selle äsja prahitud Memphis Belle mälestusühendusele.

1987. aastal pühendati Mud Islandile avalikest annetustest rahastatud varikatusega eksponeerimisplats, kus lennuk jäi kuni 2003. aastal kolimiseni Millingtoni endisesse mereväe rajatisesse. Seal tegid vabatahtlikud tehnikud ja lennukimehaanikud, kellest paljud töötasid FedExis "Tõesti kvaliteetne töö" Belle'is, ütles MBMA juhatuse liige ja arhivaar dr Harry Friedman.

Õhujõudude muuseumi survel püüdis rühm raha koguda, et viia Belle alalisse, kliimaseadmega paika. Kuid jõupingutused projekti jaoks raha kogumiseks andsid märku.

Seekord oli õhujõudude muuseumi jõupingutusi Belle Daytoni viimiseks võitnud MBMA valmis alistuma.

"Vastupidiselt levinud arvamusele ei tulnud nad lihtsalt seda võtma," ütles Friedman. "Me helistasime neile."

Kord muuseumis toimunud Belle'i värvi eemaldamine valmistas üllatuse: sõjaväe tuuri ajal oli kerele kraabitud tuhandeid nimesid-ja need on endiselt alumiiniumist nahas. “V. Papa, Lynn, MA 12-31-44 ”on vaid üks näide.

Süvenedes vintage -fotodesse, püüavad restauraatorid rekonstrueerida kõiki Belle'is tehtud muudatusi ja parandusi. "Inglismaal (kus pommitaja asus) tehti igasuguseid muudatusi, mida ei dokumenteeritud," ütles Hassler.

Kuigi Belle ei ole enam kunagi lennukõlblik, soovivad muuseumi ametnikud, et iga detail vastaks teeninduse lõppedes lennuki ja rsquose tingimustele. See hõlmab puuvilla hoolikat õmblemist horisontaalsele stabilisaatorile ja spetsiaalselt disainitud metallist kangaklambrite reprodutseerimist raami külge.

"See on uskumatult aeglane protsess," ütles Hassler.

Kui Belle ametlikult välja pannakse, hõlmavad selle tahvlit ja märke räägivad Memphise lennukid ja rsquos ajalugu. MBMA kavatseb aidata kirjutada seda ajalugu, mis ulatub tagasi sõjajärgse vanaraua õhusõiduki ja rsquose lähedusse.


B-17G “Lendav kindlus ja#8221 taastamisel

Lendav kindlus on üks kuulsamaid kunagi ehitatud lennukeid. B-17 prototüüp lendas esmakordselt 28. juulil 1935. Kuigi vähesed B-17-d olid kasutusel 7. detsembril 1941, kiirenes tootmine pärast USA sisenemist II maailmasõda kiiresti. Lennuk teenis igas lahingutsoonis, kuid see on kõige paremini tuntud Saksa tööstusobjektide päevavalguse strateegilise pommitamise tõttu. Tootmine lõppes mais 1945 ja oli 12 726.

B-17G seerianumber 44-83690 on tüüpiline G-seeria B-17. Lennuk toimetati USAAFile 9. mail 1945. Esimene ülesanne oli Ohio osariigis Patterson AFB, kus see pandi lattu. 1945. aasta novembris määrati see Texase osariiki South Plains Fieldile. 1947. aasta juunis viidi see üle Texase osariiki Pyote Fieldi.

Juulis 1950 varustati 44-83690 spetsiaalse droonijuhtimisseadmega ja nimetati uuesti DB-17G. Lennuki ümberehitamine viidi läbi Olmstedi AFB -s, Middletowni lennubaasis, Pennsylvanias. Ta viidi üle 3200 droonieskadroni juurde Eglin AFB -s Floridas. Veebruaris 1951 saadeti lennuk 3200 proovikindla tiiva raames Marshalli saartele Kwajaleini, Eniwetokisse, et osaleda operatsioonis Greenhouse, mis on aatomienergia komisjoni tuumakatsetuste seeria. Lennuk viidi 1951. aasta mais üle Floridasse Patrick AFB-sse. 1955. aastal paigaldati täiendav droonivarustus ja 44-83690 nimetati uuesti DB-17P-ks. Aastatel 1956–1959 kuulus see Patrick AFB raketikatsekeskuse 325. droonieskadroni koosseisu.

Üks viimaseid aktiivseid sõjaväelennukeid B-17, 44-83690, eemaldati ametlikest õhuväevarudest augustis 1960. Tema viimane lend oli 1961. aastal püsiekspositsiooniks Grissom AFB-sse (tollal tuntud kui Bunker Hill). 2015. aastal oli lennuk kolis Gruusiasse Robins AFB lennundusmuuseumi ja on praegu pikalt restaureerimisel.

SPETSIFIKATSIOONID:
Kaugus: 103 jalga 10 tolli
Pikkus: 74 jalga 4 tolli
Kõrgus: 19 jalga 1 tolli
Kaal: 55 000 naela. laaditud
Relvastus: Kolmteist .50-cal. kuulipildujate tavaline pommikoormus 6000 naela.
Mootorid: Neli Wrighti tsüklonit R-1820 1200 hj. iga
Seerianumber: 44-83690

TULEMUS:
Maksimaalne kiirus: 300 miili tunnis.
Reisi kiirus: 170 mph.
Vahemik: 1850 miili
Teenuse ülemmäär: 35 000 jalga


B -17 käivad tiibade remondis - ajalugu


Alumiiniumist pilvised reisid külastavad laialdaselt kogu riigi lennujaamu, pakkudes ekskursioone ja sõite. Reis lõpeb igal aastal, kui Aluminium Overcast naaseb koju EAA Airventure'i konverentsile Oshkoshis juuli viimasel nädalal ja augusti esimesel nädalal.

Möödunud aasta tuur tõi kaasa maandumisõnnetuse, kus põhikäik kukkus maandumisel kokku. Telikul on mehhanismid, mis peaksid käigu lukustama ja midagi läks valesti. Kuigi te ei taha kunagi näha, et lennukiga juhtub õnnetus, teate, et kui lendate piisavalt kaua, on see vaid aja küsimus. Aluminium Overcast sattus tema kõhule, kahjustades lennuki alumist külge ja 4 painutatud rekvisiiti. B-17 Fuddy Duddy astus tuuri lõpule. Aluminium Overcast viidi pärast paarinädalast välitööd tagasi Oshkoshi ja ta on täielikult remonditud, kuna see oli kirjutatud 10 kuud pärast õnnetust.


Ainsad kaks Arizona kõrbest üles äratatud pommitajat B-52H “Stratofortress” on Oklahoma City õhulogistikakompleksis programmeeritud depoohooldustööd.

Nagu selgitas Ron Mullan, 72. lennubaasi avalike suhete tiib, oma artiklis Kaks pommitajat B-52H taastati tegevteenistusse, mida samaaegselt hooldati Oklahoma City õhulogistikakompleksis, Ghost Rider, esimene pommitajatest, mis taaselustati, naasis teenistusse 2015. aastal pärast seda, kui teda oli seitsme aasta jooksul mumbeldatud 309. lennundushoolduse ja -regeneratsiooni rühma riiklikul tasemel õhuväe reservuaaris, mis asub Arizonas Davis-Monthani õhuväebaasis. Tark mees veetis kümme aastat kõrbes, enne kui ta eelmise aasta lõpus üles äratati.

Ghost Rider, saba number 61-007, läbib praegu rutiinset PDM-i. See on intensiivne protsess, mille käigus meeskond kontrollib, parandab, muudab ja taastab õhusõiduki, et tagada hooldatavus ja pikendada selle kasutusiga. Dan Frey, 565. lennukite hooldusmaleva tootmislennujuhi sõnul läbib iga lennukipargi B-52 PDM iga nelja aasta tagant.

30. detsembril 2020 lõpetas tark mees, saba number 60-034, regenereerimisprotsessi, mis algas ametlikult 2018. aastal, põhjaliku struktuurianalüüsi ja logistilise toe ülevaatega, mille viis lõpule õhuväe elutsükli halduskeskuse süsteem B-52 Programmibüroo, et viia lennuk tagasi tegevteenistusse. Kui Wise Guy uuesti laevastikuga liitub, ühineb see Ghost Rideriga Põhja-Dakotas Minot AFB viiendal pommitiival ja toob kongressi poolt volitatud pommitajate B-52 täie võimsuse 76 lennukiga.

Ehkki mõlemad on sama tüüpi lennukid, oli regenereerimisprotsessi käigus iga õhusõidukiga ületamiseks palju väljakutseid.

565. AMXS -i lennukite sektsiooni juht John Raihl ütles, et Ghost Rideri suurim väljakutse oli plaani koostamine tagamaks, et kõik vajalikud kontrollid, hooldus ja muudatused viidi läbi ajakava ja eelarve piires. Plaani rakendati kooskõlastatult süsteemiprogrammi B-52, logistika ja inseneriteaduste ning 76. lennukite hooldusrühma 76. ekspeditsioonidepoo hoolduslennuga.

"Skriptimisvahendite abil koostas ettevõtte meeskond skripti, mis saavutas selle lisaks samaaegse töö maksimeerimisele erinevates hooldusvaldkondades," ütles Raihl.

Wise Guy esitas ettevõtte meeskonnale teistsuguse väljakutse: kaks suurt elektrijuhtmete projekti.

"Rewire I ja II projektid olid suurimaid väljakutseid nii projekti ulatuse kui ka piiratud kogemuste tõttu, mis meil nende spetsiifiliste juhtmekimpudega oli," ütles 565. AMXSi avioonika-/elektrisektsiooni juht Jennifer Smith.

Peamised teliku konstruktsioonivead esitasid Wise Guy'le ainulaadseid väljakutseid nii algse regeneratsiooni faasis kui ka PDM -tsükli ajal.

Travis Reese, AFLCMC juhtiv regenereerimisinsener, ütles: „Wise Guy esimeseks lennuks ettevalmistamiseks vajalikud parandused kujutasid endast ohtu kogu projektile. Lisaks tuli need ajutised remonditööd eemaldada ja nendega püsivalt tegeleda, lisades 565. AMXS -i struktuuriremondi sektsiooni tehnikutele ulatust ja keerukust. ”

Lisaks pidid 76. kaubahooldusrühma partnerid valmistama kõik juhtmestikud originaaljooniste põhjal. Ainuüksi see protsess kestis rohkem kui neli kuud enne õhusõiduki saabumist Tinkeri lennuväebaasi, ütles Smith.

Ghost Rideri uuendamisest saadud õppetunnid võimaldasid ettevõtte meeskonnal rakendada seda, mida nad Wise Guy kallal töötades õppisid.

"Kasutades ettevõtte meeskonna kohtumisi enne lennuki saabumist, suutsime laiendada Ghost Rideri protsessi skripti täpseks skriptiks," ütles 565. AMXS lehtmetallist sektsiooni juht Mike Bassham. Ta lisas, et skriptiprotsess võimaldas meeskonnal mõõta kõigi oluliste töökohtade vahe -eesmärke, et hoida õhusõidukid graafikus ja määrata, kus nad peavad piirangute kõrvaldamiseks täiendavaid ressursse kasutama.

565. AMXS-i direktor Jeff Base selgitas, et sadu inimesi kogu OC-ALC-s tegeleb õhusõidukite regenereerimise või kapitaalremondiga, mis nõuab kogu Team Tinkeri jõupingutusi.

"AFLCMC pakub inseneriteadust ja logistikat, 76. EDMX sõitis 309. AMARG -le, et valmistada õhusõidukeid ette lennuks pärast aastaid ladustamist, 76. CMXG kapitaalremont ja toodab osi, 76. jõuallika hooldusrühm uuendab mootoreid ja toodab osi," ütles Base.

David Strawderman, AFLCMC süsteemiprogrammi büroo regenereerimise projektijuht, kordas Base'i kommentaare, lisades kõigi asjaosaliste motivatsiooni ja pühendumuse, et mõlemad taastamisprogrammid oleksid edukad.

"Wise Guy jaoks toetas üle 100 töötaja üheksast organisatsioonist kriitilisi hooldustöid, et toimetada lennuk AMARGilt Tinkerile vähem kui nelja kuuga," ütles ta. "Võimed on tõeliselt tähelepanuväärsed ja annavad tunnistust ettevõtte B-52 otsustavusest."

In addition to the production side, Base said the OC-ALC, 76th AMXG Business Offices and the 76th Maintenance Support Group ensure the team has the resources, while the 76th Software Maintenance Group provides the required software. The 565th AMXS has over 600 people, Base said, and each person will either touch the aircraft or support it at some point during the PDM cycle.

Jason Puder, 565th AMXS deputy director, summed up the importance of regenerating aircraft to provide combat air power to America’s warfighters.

“The success of regenerating these two aircraft has proven the Air Force’s ability to generate war power. Hidden in the details are countless hours of planning, engineering, logistics, and maintenance that began the moment the aircraft entered long-term storage at Davis-Monthan AFB until the culmination of each aircraft departing Tinker AFB fully airworthy again years later,” said Puder.

“The PDM effort was just one of many obstacles overcome, which, ideally, are unnoticed by the frontline Airmen charged with maintaining and flying these aircraft going forward,” Puder added.


Vaata videot: DCS Warbirds: The B-17 Channel Chase. Storm of War Server. Bf-109K4