Air France - ajalugu

Air France - ajalugu



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Air France sai alguse 1933. aastal, kui viis väikest Prantsuse lennufirmat: Air Orient, Air Union, Compagnie Générale Aéropostale, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA) ja Société Générale de Transport Aérien (SGTA) ühinesid uue lennufirma loomiseks. Teisele maailmasõjale eelnenud aastatel oli Potez 62 lennufirma tööhobune. Pärast Teist maailmasõda riigistati kõik Prantsuse lennuettevõtjad ja Air France sai vastutuse olla riiklik lennufirma. Esialgu lendas see DC-3 laevastikuga.
1990
1946. aastal alustas lennufirma Pariisist New Yorki teenindamist DC-4 abil, lennuaeg oli 20 tundi. Air France sisenes reaktiivlennukite ajastusse 1951. aastal, saades üheks õnnetu de Havilland Cometi esimeseks operaatoriks. Peagi omandas AirFrance Boeing 707 ja 747 lennukid.

1976. aastal alustas Air France õhusõidukitega Concorde SST. 1988. aastal sai Air France'ist A320 Airbusi lähitranspordilennuki stardiklient. 1990. aastal omandas ta UTA lennufirmad.

2003. aastal ühines Air France KLM -iga. Air France'i aktsionäridele kuulub 81% äsja ühinenud ettevõttest. Ettevõtete ühinemise ajal otsustati säilitada eraldi kaubamärgid ja tegevused.

Täna on Air France'il 224 lennukiparki nii Boeingilt kui ka Airbusilt. Praegu on sellel tellimusel 84 lennukit, millest paljud on mõeldud vanade lennukite väljavahetamiseks.


Air France vs KLM ja#8211 kahe Euroopa hiiglase lugu

Sel aastal tähistas KLM 100. aastapäeva maailma vanima lennufirmana. 14 aastat hiljem, 1933. aastal, asutati Air France. Mõlemad lennuettevõtjad on näinud suurt edu, kuid on ka rahvarohkel ja väga konkurentsitihedal Euroopa turul silmitsi seisnud paljude väljakutsetega. 15 aastat tagasi, 2004. aastal ühendasid Air France ja KLM jõud, et saada Air France KLM Groupiks ja KLMi veebisaidi andmetel Euroopa suurimaks lennufirmade grupiks ”. See on lugu kahest Euroopa hiiglasest ja sellest, kuidas nad lõpuks jõud ühendasid, et konkurentsis püsida.

Maailma vanim lennufirma

Kuigi British Airwaysil võib selle tiitli kohta midagi öelda, kinnitab KLM oma õigust nimetada maailma vanimaks lennufirmaks, mis tegutseb täna sama nime all kui selle asutamise ajal.

“Aastal 1919 asutati KLM Royal Dutch Airlines. KLM on hollandi keeles Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (sõna otseses mõttes: Royal Aviation Company) ja#8221 -KLM veebisait

Esimesel aastal registreeris lennufirma 345 reisijat ning 25 000 kilogrammi posti ja kaupa. Kümme aastat hiljem, 1929. aastal, pakkus lennufirma regulaarselt mitme vahemaandumisega lendu Amsterdami ja Indoneesia pealinna vahel.

Tänapäeval lendab lennufirma sihtkohtadesse üle kogu maailma ja#8211, välja arvatud Antarktika ja Austraalia. Seda tehakse oma 116 lennukipargiga, mis heas või halvas on endiselt vananevad Boeing 747 ja#8211, antud juhul ainulaadne 747-Combi. Lennufirma sai hiljuti kätte ka oma esimese Boeing 787-10. Travel Codexi andmetel on lennufirma ajalooliselt kasutanud selliseid lennukeid nagu Airbus A310, Boeing 767 ja McDonnell-Douglas MD-11.

Sõidab Prantsuse lipu all

Kuigi nooremal lennufirmal 86 -aastaselt, on Air France'il sama huvitav ajalugu, kuna see algas mitme lennuettevõtja ühinemisel:

Õhutranspordiministri Pierre Coti julgustusel ühendasid suured Prantsuse lennufirmad jõud. Air Orient, Air Union, Lignes Farman, CIDNA ja hiljem Aéropostale ühinesid ühinemise ja omandamisega, et saada üheks riiklikuks lennuettevõtjaks, mis asutati 30. augustil 1933. –Air France

Tugeva kolooniaajalooga lennuettevõtjal oli isegi esimestel aastatel ulatuslik rahvusvaheline võrgustik. Isegi algusaastatel lendas lennufirma Stockholmi, Tunise, Santiago de Chile ja Saigoni linnadesse. Nendel päevadel oli selle võrk jagatud viide sektorisse: Mandri -Euroopa (asub Le Bourget'is), Vahemeri (Marignane), Ameerika (Buenos Aires), Aafrika (Toulouse) ja Ida (Damaskus).

Air France'il on viimastel aastakümnetel olnud huvitav lennukipark. Air France on üks kahest lennuettevõtjast, kes opereeris ikoonilist ülehelikiirusega Concorde'i ja oli Airbus A380 varajane kasutuselevõtja. Kuigi omaette õhusõidukid olid väga erilised, oli programmi kukkumine 2000. aastal Air France'i lennu 4590 Concorde lennuõnnetus. Lisaks on A380 tegevuskulud ja keeruline majandus viinud A380 programmi katkestamiseni, kuna Air France lõpetab reaktiivlennukite kasutamise 2022. aastaks.

Business Insideri andmetel on lennufirma 206 lennukipargiga istekohtade arvult praegu 18. kohal. Sellesse lennukiparki kuulub peagi ka Airbus A350.

Jõudude ühendamine – 15 aastat ja loendamine

2004. aasta mais ühendasid Air France ja KLM Royal Dutch Airlines jõud ajaloolises ühinemises. Air France KLM Group on Euroopa suurim lennufirmade grupp ja huvitav äri. Tegelikult on iga lennufirma vältinud täielikku ühinemist kaubamärgi osas.

Mõlemad lennuettevõtjad on säilitanud oma individuaalse identiteedi, kaubanimed ja kaubamärgid. Kuigi need kaks lennuettevõtjat on tugevalt integreeritud, juhivad nad oma tegevust oma keskustest Pariis-Charles de Gaulle ja Amsterdam-Schiphol. Need kaks lennujaama on Euroopa suuruselt teine ​​ja kolmas ning International Airport Review andmetel on nad sel aastal maailma suuruselt 10. ja 11. kohal.

KLM -i veebisait ütleb nende praeguse tegevuse kohta järgmist:

“AIR PRANTSUSMAA KLM Air France ja KLM veavad aastas üle 77 miljoni reisija. Nad kasutavad 573 lennukit, mis võimaldavad neil lennata 243 sihtkohta 103 riigis. Ühise lennufirma AIR FRANCE KLM sagedaste lendurite programmi Flying Blue liikmed teenivad miile ja saavad preemiaid mõlema lennufirma liinidel. ”

Ulatuslik integratsioon

Kahe lennuettevõtja koostööd on peetud vajalikuks konkurentsivõimelisel Euroopa turul ellujäämiseks. Tegelikult on pärandvedajate osas kaks suurt lennuettevõtjate gruppi, kellega Air France KLM peab konkureerima: IAG ja Lufthansa kontsern. Jõudude ühendamine on võimaldanud mõlemal lennufirmal teha huvitavat koostööd:

  • Nii Air France'il kui ka KLM -il on sama lojaalsusprogramm: Flying Blue
  • Mõlemad lennufirmad suutsid hõlpsalt “ vahetada ja#8221 oma uusi lennukitellimusi – - Air France võttis vastu KLM -i A350 tellimusi ja Air France andis oma 787 tellimust KLM -ile.
  • Kõrgelt integreeritud võrguga Euroopa-siseste ja mandritevaheliste marsruutide lendamine tähendab, et reisijad võivad väljuva reisi ajal ühendada Amsterdami ja tagasiteel Pariisi (või vastupidi).

Air France-KLM sagedase lendajana sain isiklikult kogeda veel üht kasu nende ulatuslikust integratsioonist. Juuli lõpus valitses Amsterdami ja#8217 lennujaamas kaos tühistamiste ja hilinemistega, kuna see ei suutnud lennukeid tankida. Lendades Berliinist Milanosse, uuendati minu lendu viimasel hetkel. See tähendas üleminekut KLM -lennult Amsterdami kaudu Air France'i lennule Pariisi kaudu. See oli minu jaoks peaaegu sujuv protsess, kuna mind värskendati mobiilirakenduse kaudu ning meil ja lennuajad olid uskumatult sarnased (kuigi ma isiklikult eelistan Amsterdami kaudu ühenduse loomist).

Vastutuul

Kahe lennufirma jaoks pole see olnud täielik jalutuskäik pargis. Veebruaris ostis Hollandi valitsus Air France-KLM kontserni 12,68% osaluse. Arvatakse, et hollandlased kavatsevad lõpuks katta Prantsusmaa valitsuse 14,3% osalusega. Ostu eesmärk oli kaitsta Hollandi valitsuse huve oma riiklikus lennufirmas. See tekitas aga nende Prantsusmaa kolleegidega üsna suurt segadust.

Seda sammu kritiseeris Prantsuse valitsus, täpsemalt Prantsuse rahandusminister Bruno Le Maire. Le Maire rääkis, milline peaks olema Air France-KLM "Juhitud ilma riikliku avaliku sekkumiseta". Prantsusmaa president Emmanuel Macron usub, et Hollandi valitsus peaks oma kavatsusi selgitama.

Järeldus

Pole kahtlust, et prantsuse ja hollandi kultuur on selgelt erinevad. Seetõttu on suurepärane tunnistus, et kaks lennuettevõtjat on vaatamata aeg -ajalt tekkinud pingetele koostööd teinud juba 15 aastat. Huvitav on näha, kuidas lennundusturg edasi areneb ja kas lennukompanii suudab Lufthansa kontserni jõujaama vastu oma positsiooni hoida.

Kas olete hiljuti lennanud Air France'i või KLMiga? Andke meile teada, kuidas teie kogemus oli, jättes kommentaari!


Milline roll oli Boeing 747 -l Air France'il?

Air France opereeris oma esimese Boeing 747-100-ga 3. juunil 1970. See oli vaid paar kuud pärast seda, kui lennuk oli debüteerinud Pan Am'iga. Air France kasutas oma esimest 747 tulusal Pariisi-New Yorgi liinil.

Kasutamise tippajal kasutas Air France 52 erinevat Boeing 747 -t. Need ulatusid esialgsest mudelist 747-100 kuni kuue ümberehitatud 747 kaubavedajaga. Need ümberehitused kahekordistasid endiste reisilennukite eluiga. Tegelikult kasutas Air France mudelite -100, -200, -300 ja -400 kasutamisel peaaegu kõiki taevakuninganna mudeleid. Ainsad variandid, mida lennufirma ei kasutanud, olid lühemad 747SP ja hiljuti välja töötatud 747-8.

Lennuk oli lennufirma jaoks dünaamiline muutus. 747 suutis korraldada uusi otselende kaugematesse Euroopa puhkusekohtadesse Prantsusmaal ja ühendada muu maailmaga Pariisi, ‘City of Light ja#8217. Nende sihtkohtade hulka kuulusid näiteks Réunion, India ookeani saar Aafrika idaranniku lähedal. Võib-olla kõige ikoonilisem oli aga muidugi Saint-Martini kõrgeim paradiis Kariibi mere piirkonnas.

Air France ’s Boeing 747 olid suurepärane ekvalaiser. Sellise suure mahutavuse korral saaksid reisijad lennata odavamalt kui kunagi varem. See avas Prantsusmaa miljonitele turistidele, kes võisid varem vaid unistada Eiffeli torni isiklikust nägemisest, avades samal ajal ka pikki sihtkohti kogu maailmas, et prantsuse reisijad saaksid seda nautida.


Miks see nii kaua aega võttis?

Nii hukkunute pered kui ka piloodid ja ametiühingud on aastaid kohtuprotsessi pidanud, vahendab BBC Pariisi korrespondent Hugh Schofield.

Kohtunikud esitasid algselt süüdistuse nii lennuettevõtjale kui ka tootjale tapmises, kuid seejärel soovitas Pariisi prokurör kohtu alla anda ainult Air France'il. 2019. aasta septembris tühistati mõlema vastu esitatud süüdistus, kuna süüdistuse esitamiseks ei olnud piisavalt alust.

Nii peaprokurör kui ka Pariisi prokurör vaidlustasid selle otsuse ja Pariisi apellatsioonikohus otsustas kolmapäeval, et nii lennuettevõtja kui ka Airbus peaksid kohtu ette astuma.

"On tohutult hea meel tunda, et kohtud on meid lõpuks ära kuulanud," ütles ohvrite ja perede tugirühma juht Danièle Lamy. "Meil on lihtsalt kahju, et siia jõudmiseks pidi#12 aastat kuluma 12 aastat - 12 aastat vältimatut otsustavust, täis ebakindlust, masendavaid ja hämaraid protseduure ja heidutust, kuid me ei andnud kunagi alla."

Varsti kohtuprotsessiks on vähe väljavaateid. Air France teatas, et ei ole kuritegu toime pannud ja võib juhtumi lahendada kõrgemas apellatsioonikohtus. Airbus on samuti öelnud, et esitab kaebuse, väites, et otsus ei kajasta mingil viisil uurimise järeldusi, mis viisid juhtumi Airbusi kasuks lõpetamiseni.


Siit leiate kõik oma reisi üksikasjad: lennu- ja piletinumbrid, väljumis- ja saabumisajad, terminali number, sisseregistreerimise tähtaeg, lubatud kaal ja lubatud pagasiühikute arv, pileti muutmise tingimused ja reisipiletid , nagu meelelahutus, söögiteenused ja ostlemine lennu ajal!
Kas olete Flying Blue liige? Kasutage oma Flying Blue kasutajanime, et näha oma reisi üksikasju ja kõiki aktiivseid broneeringuid.

* Pagasimaht vastab pagasiühikute arvule ja maksimaalsele kaalule, mida saate pagasiruumis ilma lisatasuta transportida.


Profiil

Grupp Air France-KLM tugineb oma keskuste tugevusele Pariisis-Charles de Gaulle'is ja Amsterdam-Schipholis, et pakkuda laia rahvusvahelist võrgustikku. Selle Flying Blue sagedaste lendurite programmis on üle 18 miljoni liikme. Air France ja KLM kuuluvad SkyTeami liitu, kuhu kuulub kokku 19 lennuettevõtjat.

Air France seab oma klientide ja töötajate tervise ja ohutuse oma prioriteetide keskmesse ning alates tervisekriisi algusest võttis kasutusele erakorralised meetmed, mis on koondatud Air France Protecti märgi alla, et tagada stressivaba reis.

Programmi Horisont 2030 raames on Air France võtnud endale kohustuse vähendada 2030. aastaks oma CO2 -heidet reisijakilomeetri kohta 50%.

AIR PRANTSUSMAA TAGAB KLIENTIDELE OHUTU REISI

Ülemaailmse tervisekriisi praeguses kontekstis muutuvad meie klientide ootused.

Air France'i kliendid soovivad:

  • Reisige vastutustundlikult
  • Leidke "õige tarbimine" ja tehke valikuid nende enda soovide ja väärtuste alusel
  • Leiutage oma à la carte kogemus
  • Valige lihtsus, "vähem on rohkem" kui tipptaset
  • Olge informeeritud läbipaistval viisil

Valdkond 1: OHUTUSKULTUUR KÕRGEMAL TASEMEL
Lisaks rahvusvahelisel, Euroopa ja Prantsuse tasandil määratletud standarditele asetab Air France lennuohutuse oma ärikultuuri keskmesse ja kinnitab pidevalt ohutust kui absoluutset vajadust. Seda ettevõtluskultuuri toetatakse ettevõtte kõrgeimal tasemel iga täitevkomitee liikme isikliku pühendumise kaudu. Nende küsimustega tegelemiseks on direktorite nõukogus moodustatud ka lennuohutuskomitee. Air France'i ohutuse juhtimissüsteem põhineb organiseeritud, järjepideval ja struktureeritud lähenemisviisil. See on kõigi ettevõttes osalejate pühendumuse tulemus: pardal loomulikult koos pilootide ja salongipersonali, aga ka kohapeal angaarides ja hooldustöökodades, kaubadivisjonis, igas jaamas ja kaldtee. Lisaks eeskirjade ja menetluste olulisele järgimisele soovib Air France läheneda lennuohutusele luua tõelise jätkusuutliku arengu lähenemisviisi nii individuaalselt kui ka kollektiivselt, et tõsta ohutus kõrgeimale tasemele. See põhineb kõigi asjaosaliste igapäevasel pühendumisel selliste põhiprintsiipide kaudu nagu läbipaistvus ja individuaalne vastutus.

Valdkond 2: STRESSIVABA REISI LUBATUS
Air France seab oma klientide ja töötajate tervise ja ohutuse oma prioriteetide keskmesse ning kohe, kui tervisekriis algas, võttis kasutusele erakorralised meetmed. Air France Protect et kindlustada, et reisijad saaksid reisida täie meelerahuga, reisi igal etapil kõige rangemate terviseseisunditega, täielikult muudetavad ja tagastatavad piletid ning pandeemiaga seotud kindlustuskaitse.

Täielikult muudetavad ja tagastatavad piletid

Ranged tervisemeetmed kogu reisi vältel

Kindlustus, mis katab epideemiaohu Allianz Traveliga


Jaanuaris 2021 pälvis Air France a 4-tärni "Covid-19 ohutusreiting" Skytraxi poolt

Valdkond 3: KOHUSTUSED TÄIELIKU VASTUTUSLIKU REISI KOHTA USALDUS

Air France on seadnud endale ambitsioonikad eesmärgid säästva arengu osas ning töötab selle nimel, et vähendada ja tasakaalustada oma CO2 heitkoguseid. Osana Horisont 2030 programmi raames on lennuettevõtja võtnud endale kohustuse vähendada 2030. aastaks oma süsinikdioksiidiheidet reisijakilomeetri kohta 50%, tehes suuri investeeringuid, et uuendada oma lennukiparki uue põlvkonna lennukitega, kasutada uuenduslikke lahendusi kütusekulu vähendamiseks ja luua tuleviku säästlik lennundus. Kütusahel vastutustundliku, majanduslikult elujõulise ja jätkusuutliku Prantsuse lennunduse jaoks.

/>16 uue põlvkonna lennukid AF -lennukipargis 2020. aasta lõpuks.

/>400,000 tonni vähem süsinikdioksiidi aastas tänu kütuseplaanile ja ökopiloodile

/>2% säästvate lennukikütuste kasutuselevõtt 2025. aastaks (5% 2030. aastaks)

/>50% CO2 heitkoguste vähendamine:

- reisija kohta km kohta 2030. aastaks võrreldes 2005. aastaga

- absoluutarvudes siseriiklikus võrgus 2024. aastaks (siselennud Orlyst ja piirkondadevahelised lennud)


Air France lend 4590

Meie toimetajad vaatavad teie esitatud teabe üle ja otsustavad, kas artiklit muuta.

Air France lend 4590, Pariisi äärelinnas Gonesse'is 25. juulil alla kukkunud ülehelikiirusega lennuki Concorde lend. Lennuk läks peaaegu kohe pärast õhkutõusmist leekidesse, tappes kõik pardal olnud 109 inimest ja veel 4 inimest maapinnal. See oli esimene surmaga lõppenud õnnetus Concorde'is 24 -aastase regulaarse reisijateveo jooksul. Arvatakse, et see sündmus kiirendas kõigi Concorde'i operatsioonide lõppemist 2003. aastal.

Lend 4590 oli tellimuslend Pariisist New Yorki. Lennuk oli Air France Concorde, registreerimisnumber F-BTSC. Enamik reisijaid olid saksa turistid, kes asusid New Yorgis Kariibi mere piirkonda sõitvale kruiisilaevale. Umbes kell 16.43 alustas lennuk õhkutõusu Charles de Gaulle'i lennujaamast. Rajal kiirendades märkasid maapealsed vaatlejad aga tulekahju vasakul küljel, tiiva all. Lennuk kaldus maandumisrajale vasakule ja umbes sel ajal, kui see maapinnalt lahkus, ebaõnnestus üks kahest vasakpoolsest mootorist. Piloot ei suutnud ronida kõrgemale kui umbes 200 meetrit (60 meetrit) ja umbes 90 sekundit pärast õhkutõusu algust ebaõnnestus teine ​​vasakpoolne mootor. Sel hetkel kukkus lennuk taevast alla ja kukkus Gonesse äärelinnas asuvasse väikesesse hotelli ja restorani. Kõik pardal olnud - 100 reisijat ja 9 meeskonnaliiget - hukkusid. Lisaks hukkus neli kohapeal viibinud inimest ja veel kuus sai vigastusi.

Air France maandas oma allesjäänud Concorded kohe maikuus, British Airways, ainus lennuki käitaja, augustis. Mõlemad lennuettevõtjad alustasid uuesti teenindamist 2001. aasta novembris, kuid vähem kui kaks aastat pärast seda lõppes kogu Concorde'i teenus jäädavalt.

Prantsuse valitsuse uurimine õnnetuse kohta tegi hiljem kindlaks, et Concorde sõitis rajal üle metallriba, põhjustades rehvi puhumise. Seejärel tabas suur kummitükk tiiva alumisel küljel olevat kütusepaaki. (Kütus moodustas üle poole täiskoormatud Concorde kogumassist.) Kokkupõrge viis suure tõenäosusega täielikult paagi seestpoolt purunemiseni. Mahavoolanud kütus süttis kiiresti, tõenäoliselt teliku juhtmestiku elektrikaare tõttu, ja tulekahju põhjustas mootorite tõrke.

Metallist riba lennurajal leiti olevat reaktiivmootori osa, mis kukkus Continental Airlines DC-10-st maha oma õhkutõusmise käigus, mõni minut enne Concorde'i. Mootori osa (tõukejõu tagasipööramise kulumisriba) vahetati hiljuti välja tavapärase hoolduse käigus. Tööd teinud mehaanik kasutas riba, mis oli valmistatud sulamist, mille titaanisisaldus oli 90 protsenti, mitte roostevabast terasest, nagu on määranud mootori tootja.

Ametliku aruande kriitikud juhtisid tähelepanu muudele võimalikele kaasaaitavatele teguritele, mille Prantsuse uurijad olid suures osas maha arvestanud. Lennuk ületas soovitatava stardimassi ja teliku mehhanismis puudus vahekaugus, mis põhjustas õhusõiduki maandumisrajalt alla libisemise. Enne õhkutõusu oli toimunud ka tuulenihe, mille tagajärjeks oli soovimatu taganttuul. Lisaks võis lennumeeskond mootori enneaegselt seisata.

2010. aastal otsustas Prantsuse kohus, et Continental Airlines (selleks ajaks United Airlinesiga ühinemises osalenud) ja selle mehaanik olid süüdi tahtmatus tapmises, viidates kehvale tööoskusele ja sobimatute materjalide kasutamisele. Kohus eiras kaitsjate väiteid, et tulekahju oli alguse saanud enne, kui rehv kohtus metallribaga. Apellatsioonikohus tühistas kaks aastat hiljem kriminaalkaristuse, kuid jättis lennuettevõtja trahvi jõusse.


Concorde'i reaktiivlennuk kukkus alla, tappes kõik pardal olijad

Air France Concorde reaktiivlennuk kukkus 25. juulil 2000 Pariisis õhkutõusmisel alla, hukkus kõik pardal olijad ja neli kohapeal viibinud inimest. Maailma kiireim kommertslennuk Concorde oli siiani nautinud eeskujulikku ohutusrekordit ning lennuki ja 31-aastase ajaloo jooksul ei toimunud ühtegi lennuõnnetust.

Air France'i lend 4590 väljus DeGaulle'i lennujaamast New Yorki, kus oli üheksa meeskonnaliiget ja 96 saksa turisti, kes plaanisid Ecuadorisse kruiisi teha. Peaaegu kohe pärast õhkutõusmist kukkus lennuk aga Prantsusmaal Gonesse hotellis maapinnale. Lahkus tohutu tulekera ja kõik lennukis olnud 105 inimest said kohe surma.

Concorde'i laevastik maandus selle katastroofi tagajärjel, kui põhjust uuriti. Nelja Rolls Royce turboreaktiivmootoriga Concorde suutis Atlandi ookeani ületada vähem kui kolme ja poole tunniga, saavutades kiiruse 1350 miili tunnis, mis on enam kui kaks korda kiirem kui heli. 25. juuli juhtum ei olnud aga seotud Concorde'i mootori ehituse ega kiirusega.

Uurimisel selgus, et vahetult enne lendu 4590 tõusnud lennuk oli rajale lasknud metallitüki. Kui Concorde reaktiivlennuk sellele otsa sõitis, purustati selle rehv ja visati ühte mootoritesse ja kütusepaaki, põhjustades invaliidistuva tulekahju.

Concorde reaktiivlennukid hakkasid uuesti tööle 2001. aasta novembris, kuid mitmed väikesed probleemid ajendasid nii Air France'i kui ka British Airwaysi 2003. aasta oktoobris lõplikult Concorde'i teenuse lõpetama.


Õhupallide ajalugu

21. novembril 1783 toimus Pariisis Prantsusmaal Pariisis Prantsusmaal Pariisis esimene tasuta lend lennukiga, mis kandis inimest. Õhupalliga oli kaasas kaks meest, Arlandersi markii Francois Pilatrê de Rozier ja Francois Laurent. Nad seisid õhupalli põhja külge kinnitatud ümmargusel platvormil. Nad toitsid tuld käsitsi õhupalli seeliku mõlemal küljel olevate avade kaudu. Õhupall jõudis vähemalt 500 jala kõrgusele ja sõitis umbes 5½ miili enne ohutut maandumist 25 minutit hiljem. Legend räägib, et kui nad Pariisi lähedal põllu- ja viinamarjaistanduste alale maandusid, andsid piloodid šampanjapudeleid jahmunud põllumeestele ja talupoegadele, et rahustada nende hirmu taevastest ilmuvate deemonite ees, kuid seda ei saa kinnitada.

1. detsembril 1783, vaid kümme päeva pärast esimest kuumaõhupalliga sõitmist lasid füüsikud Jacques Alexander Charles ja Nicholas Louis Robert õhku esimese gaasiballooni. See lend algas ka Prantsusmaal Pariisis. Lend kestis 2½ tundi ja läbis 25 miili. Õhupallis kasutatav gaas oli vesinik, õhkgaasist kergem, mille oli välja töötanud inglane Henry Cavendish 1776. aastal, kasutades väävelhappe ja raua viilude kombinatsiooni.

Gaasiballoonidest sai peagi eelistatud lennureis. Vasakul näidatud õhupall on Royal Vauxhalli õhupall, mis on tüüpiline gaasiballoonidele, mis lendasid 1830. ja 1840. aastatel. Erinevalt kuumaõhupallidest ei sõltunud gaasiballoonid tulele tõusmisest ja püsti püsimisest ning seetõttu suutsid nad kauem üleval olla ja nende kõrgust oli võimalik liiteseadiste abil mõnevõrra kergemini kontrollida. Gaasiballoonid olid jätkuvalt esmane lennureis, kuni vennad Wrightid Ameerikas 1903. aastal leiutasid fikseeritud tiivaga õhusõiduki. Gaasiballooni täitmine oli aga kallis ja aeganõudev, nii et lendamine polnud midagi sellist, mida igaüks võiks teha endale lubada. Kuumaõhupallidel polnud aga usaldusväärset soojusallikat, mistõttu kuumaõhupallidega sõitmine polnud kuigi praktiline.

Nendel õhupalli algusaegadel peeti La Manche'i väina ületamist esimeseks sammuks kauglennule. Aastal 1785 üritasid Pilatre de Rozier, üks esimesest õhupallilennu meestest ja mees nimega Romain, ületada kanalit õhupalliga, mis oli eksperimentaalne süsteem, mis kasutas nii vesiniku- kui ka kuumaõhukambreid. Kahjuks põhjustas see tuleohtliku tuleohtliku vesiniku segu õhupalli plahvatuse kolmkümmend minutit pärast õhkutõusmist ja mõlemad mehed said surma. Esimese eduka La Manche'i väina ületamise tegid samal aastal hiljem prantsuse õhupallur Jean-Pierre Blanchard ja ameeriklane John Jeffries, kasutades gaasiballooni. Õhupalli näidatakse vasakul Prantsusmaa kohal pärast kanali ületamist.

Õhupalli esimene mehitatud lend Ameerikas toimus 9. jaanuaril 1793. See oli vesinikgaasiballoon, mida juhtis sama prantslane, kes ületas esimesena La Manche'i väina Jean-Pierre Blanchard. See lend tõusis Pennsylvanias Philadelphias asuvast vanglahoovist. Ta tõusis umbes 5800 jala kõrgusele ja tegi eduka maandumise New Jerseys Gloucesteri maakonnas. George Washington jälgis käivitamist.

Õhulaevu, mida sageli nimetatakse blimpideks, hakati ehitama 1900. aastate alguses. Neid pumbati gaasilise vesinikuga, et neid kõrgel hoida. Õhulaevad on sigarikujulised õhupallid, millest mõnel on kuju säilitamiseks jäik raam. Neil olid nii sõukruvidega mootorid kui ka klapid lennu suuna ja kiiruse kontrollimiseks. Van Zeppelin oli esimene ehitatud õhulaev. See oli 420 jalga pikk ja võis kahe päevaga läbida 600 miili. Üks esimesi selliseid laevu USA -s ehitati aastal 1904. Nendest suurtest laevadest said esimesed kommertslennukid. Paljud olid valmistatud sõjaliseks otstarbeks, kuid teistel olid luksuslikud kajutid reisijate istumiseks. 1936. aastaks olid õhulaevad muutunud tavalisemaks. Kuulsaim õhulaev oli Saksamaal 1936. aastal ehitatud Hindenburg. See oli 803 jalga pikk ja 135 jalga lai ning sisaldas 7 miljonit kuupmeetrit gaasi. Sellel olid luksuslikud reisijate alad.

6. mail 1937 süttis Hindenburg New Jersey osariigis Lakehurstis dokkimise ajal põlema ja põles vähem kui minutiga. Pardal olnud 97 inimesest hukkus 35. Sellistel laevadel olid eeskujulikud ohutusandmed kuni selle kuulsa laeva suurejoonelise hukkumiseni. Pärast seda hakkas selliste õhulaevade kasutamine vähenema. Muud katastroofid vesinikuga täidetud õhulaevadega põhjustasid nende järkjärgulise lõpetamise. Vesinikku peeti liiga ohtlikuks ja uus heeliumgaas oli väga kallis ning see ei olnud väljaspool Ameerika Ühendriike laialdaselt kättesaadav.

1960. aastal asutasid Paul E. (Ed) Yost ja veel kolm inimest Lõuna -Dakotas Sioux Fallsis Raven Industriesi ning töötasid välja kaasaegse kuumaõhupalli ja propaangaasipõleti, mis võimaldasid püsivat lendu. 22. oktoobril 1960 juhtis Yost uue õhupalli esmalendu 25 minutit kestva lennuga, mis läbis 3 miili. Õhupalli läbimõõt oli 40 jalga ja maht 30 000 kuupmeetrit. See tegi võimalikuks kaasaegse sportliku kuumaõhupalliga lendamise. Yost ja Don Piccard, kogenud gaasiballoonipiloot, tegid koos palju uue süsteemi edendamiseks. Aastal 1963 lendasid Yost ja Piccard, kes lendasid “The Channel Champiga”, esimesed, kes lendasid kuumaõhupalliga üle La Manche'i väina, tõestades sellega kuumaõhupalli praktilisust. Tracy Barnes aitas uue õhupalli edule kaasa ka oma tööga langevarju rippimissüsteemi kallal ning täiustatud põletite ja korvidega. Nende tööd täiendasid ka paljud teised pioneer -õhupallid/uuendajad.

Aastaks 1963 oli spordipallide kasvatamine piisavalt kasvanud, nii et USA esimene õhupallide meistrivõistluste üritus toimus Michiganis Kalamazoos Ameerika õhupalliliidu egiidi all. 1963. aasta sündmus on näidatud fotol (i) vasakul. 1964. aastal peeti rahvuslased Nevadas, kus see jäi 3 aastaks. Aastatel 1967–1969 ei peetud ühtegi rahvuslast. 1970. aastal toimusid rahvusmeeste eelvõistlused Iowa osariigis Indianolas ja viimane üritus Iowa osariigis Des Moinesi osariigi messikeskuses. Riiklikud meistrivõistlused jäid Indianolasse 18 aastaks. (Vaata fotot j) Alates 1989. aastast on rahvuslased kolinud riigi erinevatesse osadesse. Samal aastal sündis National Balloon Classic, kes asus oma kohale Indianolas. Paljud kohalikud õhupalliklubid korraldavad nüüd üritusi üle Ameerika Ühendriikide. Kuna põletite ja õhupalli ümbrise ehitamise tehnoloogia täiustus, hakkas õhupallide populaarsus kasvama. Enamik spordipallidest toimub täna kuumaõhupallidega. Gaasiballoonil on ka oma järgijaid, kuid gaasiballooni täispuhumine võtab kauem aega ja kõrge heeliumi hind teeb selle enamiku jaoks liiga kalliks.

Heeliumi ja kuuma õhu kombinatsiooni kasutavaid õhupalle kasutatakse nüüd paljudel kauglendudel, näiteks Steve Fossetti ümbermaailmalend oma õhupallis „Bud Light Spirit of Freedom” (näidatud vasakul) 19. juunil 2002. See. balloon oli hübriid kuumaõhu ja gaasiballoon, millel oli kaks eraldi heeliumgaasielementi ja üks kuumaõhuelement. Täispuhutud õhupall oli 180 jalga kõrge ja 108 jala läbimõõduga. Fossett käivitas Lääne -Austraaliast Northamist seitsmenda ja eduka katse olla esimene inimene, kes õhupalliga üksinda maakera ümber tiirutas. Neliteist päeva, 19 tundi ja 51 minutit hiljem maandus ta Austraalia idaosas.

Gaasiballoonid, nagu vasakul näidatud NASA ülipika kestusega õhupall, pakuvad märkimisväärselt täiustatud teadusuuringuid. Selliseid õhupalle kasutatakse satelliitidena süvaruumi ja Maa uurimiseks, kuid seda vaid murdosa satelliidi maksumusest. NASA õhupallid on valmistatud õhukesest polüetüleenmaterjalist, mis on umbes sama paks kui tavaline võileivamähis. Nende suurus on kuni 40 miljonit kuupjalga ja läbimõõt 600 jalga ning see on kõrgem kui 60-korruseline hoone. Kui katse on lõpule viidud, saadetakse maapealsest jaamast raadiokäsk teaduslikku kasulikku koormust õhupallist eraldama ning langevari avaneb ja see hõljub tagasi maapinnale. Õhupalli ümbris variseb kokku ja kukub Maa peale.


Air France-KLM lennukipargi areng

Pärast 30. juulil 2019 toimunud koosolekut kiitis Air France-KLM direktorite nõukogu heaks mitu strateegilist otsust Air France'i lennukipargi arendamise kohta.

Need otsused peegeldavad kontserni keskendumist lihtsustamisele. Lennukipargi konkurentsivõimelisemaks muutmine, jätkates selle ümberkujundamist kaasaegsemate ja suure jõudlusega õhusõidukitega, mille keskkonnajalajälg on oluliselt vähenenud, on võtmetähtsusega tööstuse juhtivate marginaalide saavutamisel.

  • Kindel tellimus 60 lennukile A220-300, 30 optsiooni ja 30 ostuõigusega, mis järk-järgult asendavad Air France'i A318 ja A319 lennukipargi
  • Kümne A380 -seeria lõpetamine Air France'i lennukipargist 2022. aastaks ja uurimine A380 -de asendamisest uue põlvkonna lennukitega


Air France'i lühi- ja keskmise pikkusega lennupargi uuendamine

Air France on võtnud endale kohustuse tellida 60 Airbus A220-300 lennukit, millele lisandub veel 30 ostuvõimalust ja 30 ostuõigust. Esimesed lennukid tuleks tarnida septembris 2021. Nad ühinevad Air France'i lühi- ja keskmise lennuga lennukipargiga.

See lennuk võimaldab Air France'il vähendada oma keskkonnajalajälge. A220-300 tekitab 20% vähem süsinikdioksiidi heitkoguseid kui oma klassi võrreldavad lennukid ja on kaks korda vaiksem.

149 istekohaga ja 2300 meremiili tööulatusega A220-300 sobib suurepäraselt A318 ja A319 asendamiseks Air France'i lühi- ja keskmise kaugusega võrgus. See lennuk võimaldab ettevõttel suurendada oma konkurentsivõimet, vähendades istekoha hinda rohkem kui 10% võrreldes asendatava lennukiga.

Lõpuks aitab selle sisenemine Air France'i lennukiparki kaasa kliendikogemuse pidevale parandamisele tänu rohkem ruumi pakkuvatele istmetele, suurematele käsipagasi hoiuruumidele, laiadele vahekäikudele ja pardal olevale WiFi -le.


A380 -de lõpetamine Air France'i lennukipargist aastaks 2022

The Air France-KLM Board of Directors today approved the retirement in principle of the remaining seven A380s from the Air France fleet by 2022, the phase out of three additional aircraft having been decided previously. Five of these aircraft are owned by the company, while two are leased.

The current competitive environment limits the markets in which the A380 can profitably operate. With four engines, the A380 consumes 20-25% more fuel per seat than new generation long-haul aircraft, and therefore emits more CO2. Increasing aircraft maintenance costs, as well as necessary cabin refurbishments to meet customer expectations reduce the economic attractiveness of Air France's A380s even further. Keeping this aircraft in the fleet would involve significant costs, while the aircraft programme was suspended by Airbus earlier in 2019.

The Air France KLM Group is studying possible replacement options for these aircraft with new generation aircraft currently on the market.

"These decisions support the Air France-KLM Group's fleet competitiveness strategy," said Benjamin Smith, CEO of the Air France-KLM Group. "They follow the recent orders for A350s and Boeing 787s that Air France and KLM have placed. We are very pleased to work with Airbus to add the A220-300 to our fleet, an aircraft that demonstrates optimum environmental, operational, and economic efficiency. The selection of the Airbus A220-300 supports our goal of a more sustainable operation, by significantly reducing CO2 and noise emissions. This aircraft will also provide our customers with additional comfort on the short- and medium-haul network and will provide our pilots with a connected cockpit with access to the latest navigation technology. This is a very important next step in Air France's transformation, and this evolution in Air France's fleet underlines the Group's determination to attain European airline leadership.”


Air France-KLM operates a fleet of 541 aircraft between its three main brands, Air France, KLM, and Transavia, to 318 destinations globally. In 2018, AFKL flew over 100 million customers.


Vaata videot: Paris to Osaka by Air France B787-9 Economy Class. Longhaul flight during the pandemic