Konsolideeritud B-24D Liberator

Konsolideeritud B-24D Liberator



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Konsolideeritud B-24D Liberator

B-24D oli esimene Liberatori versioon, mida hakati massiliselt tootma, ja esimene lennukile mõeldud versioon, mis asus USAAF-iga suurel hulgal lahingusse. See oli sarnane B-24C-ga, mida kasutati San Diegos asuva konsolideeritud tehase täielikuks tootmiseks. See oli ka esimene lennuki versioon, mille ehitasid Liberator Production Pooli liikmed.

B-24D nägi väikest mootorivahetust, alates 1200 hj Pratt & Whitney R-1830-41 kuni R-1830-43. Hiljem tootmisperioodil muudeti see mudeliks R-1830-65, alustades San Diego plokist 140-CO ja Fort Worthi plokist 25-CF. Kõik kümme Tulsa lennukit kasutasid hilisemat mootorit.

Nina, ülemine torn, vöökoht ja sabapüstolid jäid samaks, kuid kõhupüstolit vahetati kolm korda. Varased lennukid toodeti sama tunnelipüstoli asendiga, mida kasutati B-24C-l. See nägi ühe, 50 -tollise kuulipilduja, mis oli paigutatud lennuki kõhtu. See võis tulistada alla ja tagasi ning seda oli raske sihtida.

77. tootmislennukil asendati see üks relv sissetõmmatava kaugvaatlusega Bendixi torniga, mida varem kasutati lendlevas linnuses B-17E. See ei olnud suur edu, põhjustades püssimeeste seas liikumishaigust. Samuti oli raske relva sihtida ning pärast 287 õhusõiduki Bendixi torniga valmimist eemaldati see ja tunnelipüstol taastati.

Lõpuks paigaldati plokki 140-CO Liberatorile sissetõmmatav Sperry kuultorn. See oli sama torn, mis võeti kasutusele lendava kindluse B-17 peal ja mis jääb enamiku B-24-de standardiks. Kuulipildujal B-24 oli B-17 kolleegide ees üks suur eelis. B-24 jalgratta maandumisseade muutis maandumise palju ohutumaks, kui kuulitorn oli langetatud asendis kinni.

Tehti mõningaid jõupingutusi B-24 ninapüstolite parandamiseks. Plokist 15-CO lisati põseasendisse paar .50-tollist kuulipildujat, nagu ka B-17 puhul. Need ei olnud eriti edukad. B-24 ninas ei olnud piisavalt ruumi pommitajale ja laskuritele. Põskekahurid olid nähtavusega piiratud ja nad ei saanud otse edasi tulistada. B-24D nägi ka seda, et algne ninapüstol viidi algselt kõrgelt positsioonilt madalamale, kuna leiti, et algne asend häirib pommivaadet.

Viienda õhujõudude poolt läbi viidud välja muutmine hakkas osutama teed tulevärgi tulekahju probleemi lahendamisele. Nad asetasid ninasse konsolideeritud A-6 sabatorni, nihutades pommitaja positsiooni tornist allapoole. See oli suur edu ja sellest sai tavaline väljamuutus. Sellest sai Fordi ehitatud B-24H ja standardse B-24J lennuki standardvarustus.

Kokku ehitati 2669 B-24D-d, neist 2383 San Diego konsolideeritud tehases. Forth Worthi konsolideeritud tehasest sai mais 1942. aastal esimene Liberator Production Pool'i liige, kes tootis lennukeid. Kokku ehitati Fort Worthis 303 B-24D-d. 1942. aasta juulis alustas Tulsa Douglase tehas tootmist, mis pani San Diegos toodetud komponentidest kokku kümme B-24D-d. Seejärel liikus tootmine mõlemas alamkomplekteerimistehases Fordi komponentidega ehitatud B-24E-le.

Esimesed B-24D-d tarniti armee õhujõududele jaanuari lõpus 1942. Ford ehitas sarnased lennukid nagu B-24E, samas kui Põhja-Ameerika Dallases tootis B-24H. B-24D asendati B-24J-ga 1943. aasta suvel.


Konsolideeritud B-24 Liberator II osa

Konsolideeritud vabastaja masstootmine jõustati 1943. aastaks Ford Motor Company abiga oma äsja ehitatud Willow Run'i rajatise kaudu, kus tipptootmine oli 1944. aastal saavutanud ühe B-24 tunnis ja 650 kuus. järgnes. B-24 lõpetas Teise maailmasõja kui liitlaste raskeima pommitaja ajaloos ja enim toodetud Ameerika sõjalennukid üle 18 000 ühiku, tänu Henry Fordile ja Ameerika tööstuse kasutamisele. See on endiselt kõige enam toodetud Ameerika sõjalennuk. B-24 kasutasid mitmed liitlaste õhujõud ja mereväed ning kõik Ameerika relvajõudude haru sõja ajal, saavutades oma sõjategevusega Lääne-Euroopa, Vaikse ookeani, Vahemere piirkonnas ja Hiina-Birma-Indias silmapaistva sõjarekordi Teatrid.

B-24 pikk tööulatus muutis selle sobivaks muudeks ülesanneteks, sealhulgas merepatrulliks, allveelaevade vastaseks patrulliks, luureks, tankeriks, kaubavedajaks ja personalitranspordiks, mis tõi välja terve rea variante ja alatüüpe, mõned ametliku nimetusega,

XB-24 (konsolideeritud mudel 32) ja#8211 Kavandatud 1938. aastal B-17 lendava kindluse täiustamiseks, armee õhukorpuse palvel. Sellel oli tiib, mis oli spetsiaalselt loodud kõrge kuvasuhte jaoks, kolmerattaline telik ja kaks vertikaalset stabilisaatorit. XB-24 telliti märtsis 1939 ja lendas esimest korda 29. detsembril 1939.

YB-24/LB-30A Tootmiseelsed prototüübid – Ehitati ainult kuus, praktiliselt sama standardiga nagu YB-24, sealhulgas lühike nina. Lennuki tellisid algselt prantslased, kuid pärast Prantsusmaa langemist võtsid selle tellimuse üle kuninglikud õhujõud. Esimesed kuus lennukit tarniti kui LB-30A. Selle lennuki toiteallikaks oli 1200 hj Pratt & amp Whitney R-1830-33C4-G mootor, mis andis tippkiiruseks 280 mph ja hoolduslae 27 000 jalga. Kuus LB-30A-d olid varustatud kuue 0,303-tollise kuulipildujaga nina, talje ja saba asendid. Neil puudusid aga isesulguvad kütusepaagid.

Esimene LB-30A tegi oma esimese lennu 17. jaanuaril 1941, enne kui see toimetati RAF-i Montrealis, esimene masin jõudis Ühendkuningriiki 14. märtsil 1941. RAF otsustas, et isesulguvate kütusepaakide puudumine tähendab, et lennuk ei saa kasutada Lääne -Euroopa kohal ja nii anti kõik kuus üle praamikomandole. Nende relvad eemaldati ning paigaldati salongi soojendid ja reisijate hapnikuvarustus. Seejärel kasutati neid RAF -pilootide praamimiseks lääne suunas üle Atlandi ookeani, kust nad naasid Ameerika toodetud lennukite juhtimisseadmete juurde. Esimene lend läände algas 14. mail 1941.

B-24 – XB-24 hooldustesti versioon, tellitud 27. aprillil 1939, vähem kui kolmkümmend päeva pärast XB-24 tellimist ja enne selle valmimist. Tehti mitmeid väiksemaid muudatusi, sealhulgas esiserva pilude kõrvaldamine, jäätõrjejalatsite lisamine.

B-24A/LB-30B – 1939. aastal tellitud B-24A oli esimene seeriamudel. Raskete pommitajate vajaduse tõttu telliti B-24A enne mis tahes B-24 versiooni lendamist. Peamine parandus XB-24-ga võrreldes oli paranenud aerodünaamika, mis tõi kaasa parema jõudluse. Mõned saadeti Ühendkuningriiki laenulepingu alusel kui LB-30B.

XB-24B – Kui XB-24 ei saavutanud oma kavandatud tippkiirust, asendati selle kaasasolevad Pratt & amp Whitney R-1830-33 radiaalid võimsusega 1000 hj (746 kW) turboülelaaduriga R-1830-41 radiaalide võimsuseks 1200 hj (895 kW), suurendades selle tippkiirust 37 km/h (59 km/h) võrra. Mootorikatted muudeti elliptilisteks, et mahutada turboülelaadurid. XB-24B versioonil puudusid ka originaali mootoripesad.

B-24C – B-24A ümberehitamine turboülelaaduriga R-1830-41 mootorite abil. Kompressori ja vahejahuti sisselaske hoidmiseks muudeti kaaned elliptiliseks ja uued esemed lisati külgedele. Sabaõhupüstoli asendit parandati, lisades hüdraulilise jõuallikaga konsolideeritud A-6 torni, millel oli kaks .50-kaliibrilist kuulipildujat, esikerele lisati Martini jõutorn. olid lennukite tootjad Consolidated.

B-24D – Esimene mudel, mida toodeti suures mahus ja telliti ajavahemikus 1940–1942, B-24C mudelina koos R-1830-43 ülelaadimisega mootoritega. D-mudel oli algselt varustatud kaugjuhitava ja periskoopiliselt nähtava Bendixi kõhutorniga, nagu olid kasutatud esimesed näited lendavast linnusest B-17E, kuid see osutus mitterahuldavaks ja katkestati pärast 287. lennukit. Tootmislennukid pöördusid tagasi ühe, 50 -kaliibrilise masinaga käsitsi juhitavale tunneli kinnitusele. Tunnelipüstol asendati lõpuks sissetõmmatava Sperry kuultorniga, mille olid kasutusele võtnud ka hilisemad B-17E-d. Hilisemates B-24D-des lisati põsesüstolid.

B-24E – Väike muudatus Fordi ehitatud B-24D-s, kasutades R-1830-65 mootoreid. Erinevalt B-24D-st hoidis B-24E tunneli püstolit kõhus. USAAF kasutas B-24E-sid peamiselt koolituslennukitena, kuna see mudel ei olnud relvastuses ega muus tehnoloogias ajakohane kui B-24G-1 ja#8211 Põhja-Ameerika ehitatud B-24H versiooni tähis. Enamik B-24G lennukeid tarniti Itaalia 15. õhuväele.

B-24H – B-24 ilmselge haavatavuse tõttu pealetungi tõttu sisaldas B-24H disain elektrimootoriga Emerson A-15 ninatorni. Tehti veel umbes 50 muud lennukikere, sealhulgas ümber kujundatud pommitajate sektsioon. Saba tornile anti parema nähtavuse huvides suuremad aknad ja Martin A-3 ülemine torn sai suurendatud "kõrge mütsiga" kupli. Taljekahuripositsioonid olid suletud pleksiklaasist akendega ja nihutatud, et vähendada laskurite vahelist vastastikust sekkumist lahingu ajal. Enamik H -tüüpi lennukeid ehitas Ford Willow Run tehases.

B-24J – B-24J oli väga sarnane B-24H-ga, kuid Emersoni ninatorni puuduse tõttu oli enamikus konsolideeritud San Diegos ja Fort Worthi tehased. B-24J-l oli täiustatud autopilood (tüüp C-1) ja M-1 seeria pommipilt. B-24H alamkomplektid, mille valmistas Ford ja mille valmistasid teised ettevõtted, ning kõik mudelid, millel on C-1 või M-1, on kõik tähistatud B-24J-ga. J-mudel oli ainus versioon, mille ehitasid kõik viis B-24 tootmisega seotud tehast.

XB-24J – B-24 operatiivse sobivuse halvenemine puudutas USAAF-i piisavalt, et nad saaksid käivitada esmatähtsa projekti Liberatori jõudluse parandamiseks. Õhumaterjalide juhtkond võttis ette kaalu vähendamise programmi „B-24”, mille eesmärk oli parandada õhusõiduki kiirust ja kõrgust, samuti lahendada halva nähtavuse ettepoole ja meeskonnaruumidega seotud probleeme.

Märtsis 1944 kaalus Wright Fieldis kaalulangetuskomitee mitmeid võimalusi. Nende hulgas olid võimsamad turboülelaadurid lae parandamiseks, kinnitatud Bell võimsuse suurendamise sabatorn ja üks saba, mis arvutas B-24 kiirusele 10 miili tunnis.

B-17 nina oli paremini voolujooneline ja pakkus navigaatorile piisavat tööruumi ning pommitaja suurepärast nähtavust. Algul kasutati seda võrdlusmärgina B-24 modifikatsiooni mõõtmiseks. Tehti ettepanek panna kindluse nina Liberator lennuki raamile.

25. mail 1944 määras õhumaterjalide juhtkond eksperimendile esimese prioriteediga projekti reitingu. Wright Fieldi esialgne uuring teatas, et täiesti uus nina disain oleks praktilisem, kuid möönis, et B-17 nina paigaldamine on teostatav. Tegelik ümberehitus pidi algama juunis Ohio osariigi õhukeskuse juhtimiskeskuses Middletownis.

Lepiti kokku, et projekt tuleks lõpetada 20 päeva pärast uue B-17G ninasektsiooni saamist Douglase tehasest Long Beachis, Californias. Lennuki raam pidi olema B-24J seeria 42-73130, mille tegi kättesaadavaks Aircraft Test Control ja mis lendas Middletownisse 5. juunil. Lennuk kaaluti ja alustati tööd nina eemaldamise ja makett-paarituskonstruktsiooni tegemisega.

Kui projektis otsiti võimalusi oma 20-päevase ajavahemiku lühendamiseks, leidsid nad, et Virginias Langley Fieldis toimunud õnnetus oli oluliselt kahjustanud B-17G seeriat 42-97772, kuid ninaosa oli siiski üsna terve. See rekvireeriti ja jõudis Middletownisse 11. juunil. California ninaosa saabus viis päeva hiljem ja seda kasutati Langley osast pärit kahjustatud osade asendamiseks.

Nüüd algas kahe peamise komponendi keeruline paaritamine. Need olid mitte ainult üsna erineva ristlõikega, vaid ka paigaldatud seadmed ei sobinud kokku. Külgkonstruktsioonid on moodustatud B-17 ninaosa külgkomponentide tagumise osaga, mis lõpeb punktis B-24 kere vahetult pommiruumi uste ees. Vastupidine juhtus ülemisel kerel, kus B-24 kinnitati ettepoole B-17 ninale.

Muudatus valmis 2. juulil. Kuigi uus nina ei olnud liiga atraktiivne, tundus see vähemalt aerodünaamiline täiustus. Üks probleem oli see, et uus nina mitte ainult ei lisanud lennuki kogupikkusele umbes kahte jalga, vaid suurendas ka selle kaalu 437 naela võrra.

Materjalide käsu lennusektsioon saatis selle 6. juulil Wright Fieldile väljalennule. Kui õhkutõusmismass oli 56 000 naela ja pärast kiiruse-, võimsus- ja stabiilsuskatset 10 000 jala kõrgusel, jõudis testimeeskond järeldusele, et õhusõiduki jõudlus oli „… sisuliselt sama, mis teistel B-24 lennukitel”, kuid ilmselt õhukiirusega kaheksa ja pool miili tunnis kiiremini ”. Lennuk saadeti Pentagoni esindajate täiendamiseks Washingtoni Bolling Fieldi kaudu Floridas Eglin Fieldi AAF -i prooviplatsile.

Plaanis oli kolm lendu. Esimene, madalal kõrgusel, oli tutvumiseks ja instrumentide kalibreerimiseks. Järgmised kaks lendu oleksid identsed, välja arvatud see, et kolmandal õhusõidukil oleks täislaetud B-24J kaal.

Missioonid lendasid augustis. Mõlemal kõrguslennul suutis lennuk jõuda ainult laeni 18 500–19 000 jalga ja umbes kaks kolmandikku tavalisest B-24-st. Sel hetkel tõusid silindripea temperatuurid kõrgemale ja tuli avada kaaneklapid, suurendades takistust, takistades edasist ronimist ja tekitades kerge saba.

Eglini raport mõistis muudetud õhusõiduki hukka kui "operatiivselt sobimatu". Nad osutasid kaalutõusule, stabiilsusprobleemidele, halvale ülemmäärale ja üldiselt halvale tulemuslikkusele ning soovitasid projekti katkestada.

Lõpuks tunnistas õhumaterjalide juhtkonna tehniline osakond, et parem oleks lihtsalt B-24J nina ümber kujundada. Suurem osa lisaraskusest oli tingitud B-17 nina- ja põserelvade laskemoonast, peaaegu kolmandik tonnist. See kaal kompenseeris mõnevõrra ettepoole sirutuva nina aerodünaamika probleeme, mis ilmselt oleksid muidu halvemad olnud.

Vaidlustati, et kõrgematesse lagedesse ronimist takistanud peatemperatuuri võib süüdistada B-17 ninas. Väidetavalt oli neist teatatud ka teistes B-24J-des. Testimeeskonnad nõustusid, et meeskonna ruumi ninas on oluliselt parandatud.

XB-24K – Katse, mille tegi Ford, ühendades B-23 Dragon saba käepideme B-24D lennukikerele. Lennuk oli stabiilsem ja paremini juhitav kui teised mudelid, mistõttu tehti otsus lisada üks saba mudelitesse PB4Y-2 ja B-24N.

B-24L – B-24J liiga suure täismassi tõttu nõudis armee kergemat versiooni. B-24L-s asendati Sperry kuulitorn põrandarõnga kinnitusega kahe, 50-kaliibrilise kuulipildujaga ja A-6B sabatorn M-6A-ga. Hiljem tarniti lennukid tehasest ilma sabarelvastuseta. Seejärel paigaldati depoosse enne operatiivüksustesse saabumist A-6B, M-6A või käsitsi juhitav kahekordne .50 kaliibriga kinnitus. L mudel ehitati ainult Willow Run ja Consolidated San Diego tehases.

B-24M – B-24L täiustus täiendavate kaalusäästmisseadmetega. B-24M kasutas A-6B sabatorni kerget versiooni, vööstüssipositsioonid jäeti avatuks. Kabiinist parema nähtavuse huvides asendati Fordi ehitatud lennukite esiklaas versiooniga, mille raamistik oli alates plokist 20 alates väiksem. B-24M-st sai B-24 viimane tootmismudel, mitmed ehitatutest lendasid ainult tehase ja vanaraua vahel.

XB-24N – B-24J ümberkujundamine, mis on ette nähtud ühe saba jaoks. Sellel oli ka Emerson 128 kuulitorn ninas ja statsionaarne sabapüss. Kui telliti 5168 B-24N-i, siis sõja lõppedes tühistati kõik lepingud enne tootmise alustamist.

YB-24N ja#8211 XB-24N tootmiseelne teenuse testversioon.

XB-24P – Modifitseeritud B-24D, mida Sperry Gyroscope Company kasutab õhutulejuhtimissüsteemide katsetamiseks.

XB-24Q – a B-24L-15-FO 44-49916 üldelektriline ümberehitus, mida on muudetud standardse sabarelvastuse asendamisega radariga juhitava sabatorniga. Seda torni testiti kasutamiseks lennukil Boeing B-47 Stratojet.

XB-41 – Kuna sõja alguses puudusid võitlejad, kes oleksid võimelised saatma pommitajate koosseise sügava löögi missioonidele, lubas armee testida tugevalt relvastatud pommitajaid saatjana. XB-41-l oli neliteist .50-kaliibrilist kuulipildujat, sealhulgas Bendixi lõua torn ja teine ​​Martin A-3 torn ülemisel kerel. Üks lennuk valmis 1942. aastal. Jõudlus muutus drastiliselt, lisades rohkem turnereid. Saatjad ei suutnud ka pommitajatega sammu pidada, kui pommid olid maha lastud. 1943. aasta testimise tulemused olid väga negatiivsed ja projekt tühistati.

AT-22 või TB-24 – C-87, mida kasutatakse lennuinseneride koolitamiseks.

RB-24L – Välja töötatud B-29 laskurite treenimiseks identsel kaugpüstolisüsteemil, mis on paigaldatud B-24L-le.

TB-24L – Nagu RB-24L puhul, kuid täiendavate radariseadmetega.

C-87 Liberator Express – Reisijatevedu koos majutusega 20 reisijale.

C-87A – VIP-transpordivahendid R-1830-45-ga – 43 mootorite asemel ja magamiskohad 16 reisijale.

C-87B – Prognoositud relvastatud transpordivariant koos ninapüstolite, seljatorni ja ventraalse tunnelipüstoliga pole kunagi toodetud.

C-87C – USAAF/AF tähis RY-3 jaoks.

XC-109/C-109 – Tankerid, millel on spetsiaalne varustus, mis aitab vältida plahvatusi, kasutatakse Indiast Hiinasse kütuse transportimiseks, et toetada esialgseid B-29 reide Jaapani vastu.

XF-7 – Fotograafiline luurevariant, mis on välja töötatud mudelist B-24D.

F-7 – Fotograafilise luure variant, mis on välja töötatud plokist B-24H -FO.

F-7A – Fotograafiline luurevariant on välja töötatud B-24J kolmest ninakaamerast ja kolmest pommilahes.

F-7B – Fotograafiline luurevariant on välja töötatud B-24J kuuest kaamerast pommilahes.

BQ-8 – Mitmed kulunud B-24D ja B-24J-d muudeti raadio teel juhitavateks lendpommideks, et rünnata Saksa sihtmärke.


Konsolideeritud B -24D Liberator - ajalugu

Monogrammi skaala 1/48
Konsolideeritud B-24D Liberator


Squadron.com toetab uhkusega HyperScale'i

Sissejuhatus

Siin on minu 1/48 skaala Revell-monogramm B-24D, mis on ehitatud sinise triibuna.

Blue Streak kandis algselt nime Florine Jo Jo, SN# 411163.Ta kuulus gruppi HALPRO, millest sai lõpuks 376. pommirühm. Usun, et lennuk oli 1942. aasta esimese kõrgetasemelise Ploesti missiooni veteran. See ei olnud osa 1943. aasta madalast reidist. Blue Streak elas koos 376. pommigrupiga 110 missiooni üle ja saadeti koju sõjavõlakirjade ringreisile. See pidi olema üsna suur saavutus, arvestades, et enamik missioone lendas kõrbes ürgsetelt lennuväljadelt. Ta elas üle 19 kuu lahingu välismaal ja 1058 lahingutundi. Tema tulemustabelil on kirjas üks hävitaja, üks kaubalaev, üks tanker ja 23 vaenlase lennukit. Ta viskas 297 tonni pomme ja ei kaotanud kunagi meest. Laev nõudis karjääri jooksul 19 mootorit, kahte uut tiiba, ühte uut rooli ja palju alumiiniumist plaastreid. Noorena haaras Blue Streak mu kujutlusvõime.

Mäletan, et nägin oma onu & rsquose riiulil värvilist vana 72. Revelli komplekti ja võtsin selle maha mõneks volitamata missiooniks Ploesti kohal. Ütlematagi selge, et see aitas kaasa minu armastusele täna modellinduse vastu. Nii et olge rahulikud nende noorte lendlehtedega.

Revell/Monogrammikomplekt on ainus mäng linnas 1/48. Liberatorile. Komplektil on enamasti plusse ja paar miinust.

Suurimad probleemid on lüümikud. Turrettidel on õmblused läbi ja kokpiti klaas näeb lõpuks välja madal. Selgeid osi saab parandada eskadroni ja Bill Kosteri vaakumkomplektidega.

Mõned väidavad, et vertikaalsed stabilisaatorid kalduvad päris lennukil rohkem kui 2,5 kraadi tagasi. Tähelepanu vajavad ka lahtised pommilahe uksed. Komplekt põhineb varasemal B-24J väljaandel ja sellel on mõned ebatäpsed funktsioonid varajastele Liberatorsile. D mudelil Liberators polnud tiiblite ülaosas asuvat vasakpoolset triibulõike ega kütuseavasid. Ka rooli trimmerdamiskaardid olid D -l lühemad 2 & rsquo10 ja 5/8 tolli. Ma ei parandanud neid sakke. Tagumine torn on A6B mudel ja peaks olema A6A, millel on nihkepüstolid ja ilma tuulekatteta. Pommivaate kinnituskoht ei ole õige, kui see on paigaldatud komplekti juhiste järgi. Komplektil on tõstetud paneelijooned.

Ehitus

Varajase B-24D kujutamine nõuab mõningaid muudatusi. Tahtsin lisada ka täiendavaid üksikasju. Vasak põseaken oli täidetud. Algsel Halpro lennukil oli kaks fikseeritud 50 -kaliibrilist püstolit, mis olid paigaldatud alumisse ninasse ja mida piloot sai lasta. Fikseeritud kinnituse jaoks kasutati kasutamata põserelvi. Pitotorud viidi kõrgelt paigaldatud keskele. Aeru laba rekvisiidid muudeti varajaseks kitsaks tüübiks.

Alustasin ehitamisega kerega. Kõigepealt eemaldasin vaakumvarikatuse ettevalmistamiseks kokpiti ümbruse kõrgendatud ala. Tumedad tuhmrohelised sisepinnad värviti keskmiselt roheliseks Polly Scale, ülejäänud värviti neutraalse halli ja tsinkkromaadiga. Tagantjärele tarkusena võis öelda, et sabasektsioonil oli tavalisem alumiiniumist nahk, pikemad ja nöörid krunditud kollase kromaatiga. Järgmisena lisati nullist erinevaid detaile. Kaldun kasutama asju, mis on odavad ja kergesti kättesaadavad, sprue, stüreen, alumiinium ja traat. Paljud sisemised osad, mida ma kasutasin, on eelmisest B-24 projektist nullist ehitatud, vormitud ja vaigu sisse valatud. Kokpit, kasvuhoone nina ja vöökoht on hästi nähtavad. Samuti otsustasin avada ülemise sissepoole avaneva luugi. Nendes valdkondades üksikasjade lisamine oli väärt.

Stüreeniriba abil lisati ninapiirkonda nöörid ja vaheseinad. Kõikjal lisati mitmesuguseid intercom -käiku, hapniku pudeleid, voolikuid, regulaatoreid, laskemoona kaste ja raadioid. Valisin pommilahele lae lisamise koos I -tala keskmise struktuuriga. Lagi ehitamise hõlbustamiseks lihtsustati natuke tegelikust.

Vööpiirkonda lisati soomusplaat, põrandakonstruktsioon ja tunnelpüstoli kinnitus. Tugevdasin nina hammasratta vaheseina spruuga ja sulgesin kere.

Kuulkornitükk ei sobinud hästi, nõudes kursusefaili ja täiteainet. Valisin kasti sabalibise alla asetamise asemel ninale kaalu lisamise. Järgmisena olid vaakumvarikatuse osad. Leian, et peenest stüreenivardast serva lisamine ninaava ümber aitab osi joondada. Topelt 50 ja rsquos paigaldati ninasse ja uued augud puuriti läbi klaaside. Pommivaate õigesse asendisse viimiseks lisati ribi tugi. Seejärel kinnitati vaakumvarikatused 5 -minutilise epoksüüdiga ja maskeeriti ära. Järgmisena kinnitasin roolid stabilisaatori külge ja sõlme kere külge. Väikese tühimiku täitmiseks kasutasin puisturvarda ja alusplaati. Seejärel tugevdati vuuki sprue.

Järgmisena olid tiivad. Mootori naelte tagakülg õõnestati ja suletud kaaneklapid eemaldati Dremeli tööriista abil. Läbipaistvuse vältimiseks lisati natsilehele lehtplast ja krobelised detailid. Kaaneklapi meister oli valmistatud alumiiniumist ja valatud vaiguga. Esiservas olev läbitav valgusti valmistati vormitud ja poleeritud selge kuuse abil. Seejärel liimiti tiivapooled kokku. Küünte küljed ei sobi hästi ja vajavad täiteainet. Kaane esipaneelide paigaldamine ja joondamine on vajalik. Pidin hästi sobitumiseks eemaldama joonduskeeled ja lihvima mõlemad paarituspinnad. Vasak eleroon täideti ja sooniku detail taastati venitatud spruusi ja kittusega. Seejärel pihustati tiibadele kõrisev purk hõbedast aluskihina värvipurustamiseks.

Parandasin maandumis-, sõbra- või vaenlasetulesid kõhul, vasakpoolses tules mööduvat valgust ja tagumise torni all pommi vabastavat valgust. Läätsed löödi läbipaistvast lehest välja ja liimiti toiduvärviga toonitud kohale. Maandumisseade puhastati ja täpsustati traadi ja fooliumlindiga. Kasutati True Details rattaid, millest on lahutatud rehvide tühjenemine. Pommilahe ukse servad olid harvendatud ja alumisele servale lisati 1/8 ja stirooliriba. See annab uksele rohkem kõverat. Gofreeritud otste simuleerimiseks kandsin ukse servale kleebiseid. Uste tagaküljel olevad ribid lihviti maha. See võimaldab uksed tihedalt kere külge sobitada.

Maal ja märgistus

Sinine triip värviti suure tõenäosusega värvitooniga OD 41 helesinise alaküljega. Piltidel on näha, et laev oli võlakirjareisi märgistamise ajal tugevasti ilmastiku käes. Ma koostasin märgised Adobe Illustratoris ja saatsin need Joe'ile Fireball Modelsis, kus need trükiti.

Uued pildid tulid päevavalgele pärast seda, kui olin ehituse lõpetanud. Neil on horisontaalse stabilisaatori all täiendav legend ja alumistel roolidel mustvalged triibud. Võin need märgised hiljem lisada.

Kasutati mudeli Master Olive Drab ANA613 segusid RAF tumerohelise ja taevasinise sinise ning neutraalse halliga.

Ilmastikuks kasutasin musta ja pruuni pastelli ning pesu tiibade piirkonnas. Seejärel kanti kleebiste ettevalmistamiseks Future pintsliga.

Kleebised kanti peale ja pestud puitu pesti mööda paneeli jooni.

Tiibade ja kaanede esiservas olevaid alasid hakiti mu küüne või hambaorkide abil. Kasutati ka hõbedast pliiatsit. Pommilahe uksed hakiti hõbedase värvi ja käsnaga. Kui viimistlus oli kuiv, kanti teine ​​kiht lamedat akrüüli. Seejärel pihustati kleebistele üle väga õhuke mustpruuni segu, et neid toonida. Heitgaaside värvimise simuleerimiseks ehitati järk -järgult raskem must pruuni segu.

Lõpuks pandi tornid paika ning kinnitati pitotorud ja antennid. Tiivad sobivad kerega tihedalt ja neid saab ladustamise hõlbustamiseks eemaldada.

Kõik fotod on tehtud kaameraga Powershot A80.

Järeldus

Sellise suurusega projektid võivad olla väsitavad, kuid ka väga tasuvad lõpetada. Sellise suurusega komplektid vaevlevad tavaliselt varjumises.

Suured monogrammikomplektid näevad karbist välja suurepärased ja on väärtuslikud. Need sobivad suurepäraselt ka teie modelleerimisoskuste täiustamiseks, et viia need tänapäevaste ja rsquos standardite tasemele. Järgmine kord otsige selle mustangi asemel nähtavat B-17 ja nautige sõitu.

Tänan HyperScale'i kogukonda inspiratsiooni, motivatsiooni, tehnikate ja teabe eest. Aitäh Brett suurepärase ressursi eest.


Konsolideeritud B -24D ja amp -J Liberator

1938. aastal sai Consolidated Aircraft taotluse toota B-17. Peainsener David Davis tuli aga oma tiiva konstruktsiooniga, vähendades õhutakistust 15%. Selle tiivaga neljamootorilisest lennukist tehti umbkaudne süvis.
USAAC käskis märtsis 1939 ehitada USAAC-tähisega XB-24 konsolideeritud mudeli 32 prototüübi. Kahe tagaruumiga lennukil oli unikaalne pommilahe konstruktsioon, mis koosnes kahest osast, need rullusid kokku nagu garaažiuksed. Meeskond läks läbi pommilahe lennuki sees. Varustatud nelja Pratt & amp Whitney R-1830-33 Twin Wasp mootoriga, mille võimsus on 1100 hj, iga seadme maksimaalne kiirus oli umbes 440 km/h. Lisaks oli see USAAF -i esimene raske pommitaja, millel oli ninaratta alusvanker.

Juba enne esimese lennu tegemist sai Consolidated tellimuse ehitada seitse katselennukit, mille tähis on YB-24. Prantsusmaa esitas ka tellimuse, mis hiljem läks RAF -ile.

1939. aasta keskpaigas tellis USAAF allveelaevavastaseks võitluseks 120 üksust B-24, millest 20 näidet anti üle RAFile kui Liberator I, kes kasutas neid koos radari ja nelja ninas kasutatava 20 mm kahuriga.
Kuna jõudlus oli pettumust valmistav, telliti XB-24 nelja turbomootoriga, Pratt & amp Whitney R-1830-43, igaüks 1200 hj, mis andis aircrfat, nüüd XB-24B tippkiiruseks peaaegu 500 km/ hr. XB-24B oli varustatud isesulguvate kütusepaakidega ja suurema ulatusega.
B-24 stabiilsust ja manööverdusvõimet parandaks standardse kahekordse saba asemel üks vertikaalne sabauim. B-24ST ja XB-24K olid varustatud ühe uimega ja näitasid seda asjaolu. B-24N oli esimene ühe sabaga versioon, mis hakkas tootma, kuid tellimus tühistati sõja lõppemise tõttu. Tootmisse läks ainult B-24 tuletisinstrument PB4Y Privateer.

B-24C oli esimene versioon, milles töödeldi brittide sõjakogemusi, kuigi telliti vaid üheksa näidet, mis ei jõudnud operatiivteenistusse.

Esimene operatiivselt kasutatav versioon oli B-24D, millest üle 2700 toodeti erinevates alamvariantides või tootmisplokkides.

Suurema tulejõu nõudluse rahuldamiseks lasti B-24H välja Emersoni A-15 ninatorniga ning täiustatud saba ja seljatorniga.

B-24J ilmus ja erines B-24H-st, eriti rakendatud Convair A-6A ninatorn, kuna A-15 torn ei olnud piisavalt saadaval. Lisaks oli B-24J-l täiustatud C-1 autopiloot, uus M-seeria pommi sihtimissüsteem, täiustatud kütusevarustus ja turboülelaadurite elektrooniline juhtimissüsteem.

Arendamise ajal tõusis B-24 kaal, mis mõjutas jõudlust negatiivselt, kuna mootorid jäid samaks. Kõigil tootmisliinidel toodeti kokku üle 6600 B-24J näite.

Versioonid.

  • Vabastaja B Mk I: 20 näidet. On osutunud kasutamiskõlbmatuks operatiivseks kasutamiseks. Mõnda muudeti GR.I -ks ja kasutati allveelaevade vastaste patrullmissioonide jaoks.
  • Liberator B Mk II: 165 näidet RAF-i kohta, mis on võrreldavad B-24C esimese versiooniga, mis sobib kasutamiseks. Laiendatud nina ja laienenud kere ning Briti varustus.
  • XF-7: foto-versioon B-24D.
  • Liberator B Mk III: Briti versioon .303 -tolliste Browning -kuulipildujate, Boulton Pauli sabatorni ja muu Briti varustusega. Martini seljatorn säilitati. Ehitatud 156 näidet.
  • Liberator B Mk IIIA: laenutus B-24D koos USA varustuse ja relvastusega.
  • Liberator B Mk V: B-24D versioon, suurendatud kütusemahuga ja sama relvastusega nagu Liberator Mk III.
  • Liberator GR Mk V: muudetud B-24D RAF rannikukomando jaoks allveelaevade vastase sõjapidamiseks, mis on varustatud otsinguradari ja otsingutulega.
  • Liberator B Mk IV: pole kunagi tarninud B-24E RAF-versiooni.
  • B-24G-1: nagu B-25G, kuid A-6 ninatorniga on ehitatud 405 näidet
  • F-7: B-24H fotoversioon.
  • Liberator B Mk VI: RAF versioon Boulton Paul sabatorniga, sama relvastus nagu B-24H.
  • F-7A: foto-versioon B-24J, millel on kolm kaamerat ninas ja kolm pommipesa sees.
  • F-7B: sama kuue kaameraga pommilahes.
  • Liberator B Mk VIII: RAF versioon mudelile B-24J.
  • Liberator C Mk VI: Liberator B Mk VIII transpordiversioon.
  • Liberator GR Mk VIII: muudetud B-24J RAF rannikujuhatuse kasutamiseks allveelaevade vastases sõjas.
  • Liberator C Mk VIII: RAF muudetud transpordiversioon Liberator GR Mk VIII.
  • Liberator GR Mk VI: RAF-i rannikukomando tähis B-24G/H/J tüübile pikamaapatrullimiseks.
  • RB-24L: B-29 õhutulistajate treener, millel on sama relvastus kui B-29-l.
  • TB-24L: idem, millele on lisatud radariseadmeid.
  • AT-22 või TB-24: C-87 versioon lennuinseneride koolitamiseks.
  • RY-2: USA mereväe tähis C-87.
  • Liberator C Mk VII: CAF-i RAF-tähis.
  • RY-1: USA mereväe tähis C-87A.
  • PB4Y-1P: fotode tutvustamise versioon.
  • RY-3: PB4Y-2 transpordiversioon.
    • Liberator C Mk IX: RAF-tähis mudelile RY-3/C-87C
    • C-87C: USAAF tähis RY-3 jaoks.
    Tehniline teave Konsolideeritud B-24D Liberator Mk.III
    Mõõtmed:
    Pikkus: 20,45 m Tiivaulatus: 33,52 m
    Kõrgus: 5,46 m Tiiva piirkond: 97,35 m 2
    Kaalud:
    Tühi kaal: 16 780 kg Max algkaal: 28 123 kg
    Etendused:
    Max kiirus: Kiirus 434 km/h Reisi kiirus: Kiirus 382 km/h
    Vahemik: 3684 km Teenuse ülemmäär: - m
    Mitmesugused:
    Mootori tüüp: Neli Pratt & amp Whitney R-1830-43 Twin Wasp võimsust igaüks 1200 hj.
    Meeskond: Üheksa meest
    Relvastus: Umbes üheksa kuulipildujat. Pommid.
    Tehniline teave Konsolideeritud B-24J Liberator GR.Mk.VI
    Mõõtmed:
    Pikkus: 20,45 m Tiivaulatus: 33,52 m
    Kõrgus: 5,46 m Tiiva piirkond: 97,35 m 2
    Kaalud:
    Tühi kaal: 17 236 kg Max algkaal: 27 240 kg
    Etendused:
    Max kiirus: 482 km/h Reisi kiirus: 447 km/h
    Vahemik: 2465 km Teenuse ülemmäär: - m
    Mitmesugused:
    Mootori tüüp: Neli Pratt & amp Whitney R-1830-65 Twin Wasp võimsust igaüks 1200 hj.
    Meeskond: Kaheksa meest
    Relvastus: Umbes kümme kuulipildujat. Pommid ..

    Neid lennukeid kasutati 321 eskadronis RNlNAS ja nad järgisid vana Catalina lennukit.

    1942. aastal palusid Jacksonil RNMFSis väljaõppinud värsked meeskonnad rohkem tegutseda kui Catalina omadega üsna passiivsed patrullid. Admiral Helfrich nõustus sellega ja püüdis leida 321 eskaadrile ründavamat rolli.
    Kaitsesüsteemi ülesehituse tõttu ei olnud see võimalik. 321 eskaader oli merepatrullüksus, mis kuulus RAF India 222 General Reconnaissance Groupi alla.

    1943. aasta lõpus muudeti seda struktuuri muutunud olukorra tõttu ja tõsteti üles Kagu -Aasia õhuvägi. Britid varustaksid üksuse nelja mootoriga pommitajaga. Nad peaksid saama umbes kaks tuhat Vabastajat.

    Kuna nõudlus selle pommitaja järele oli suur, võttis plaanide elluviimine kaua aega. Aastal 1944 toimetati vabastajad brittidele. Pärast paljusid arutelusid novembris 1944 anti lõpuks luba Hollandi vabastajaüksuse loomiseks.
    Mitmed meeskonnad eraldati ajutiselt Kolari nr 1673 raskete konversioonide üksuse ja 160 eskadroni RAF juures, Kankesanturai, Tseilon. Mitmed Catalina ülejäägid tagastati RAF -ile. Esimesed tarnitud (endised britid) vabastajad olid väga halvas seisukorras. Tehnilisel meeskonnal kulus palju tööd, et need lennukid lennukorda saada.

    Üksusesse peaks toimetama 12 lennukit, kuid kulus kuni 1945. aasta maini, enne kui Briti peakorter saatis seitse uut lennukit.
    Nüüd sai treeningprogrammi jätkata ja juulis sai kuus meeskonda täielikult koolitatud. Eskaadrile 321 määrati nüüd uus lennubaas Cocos-saartel. Selle ülesanne oli nii palju kui võimalik takistada Jaapani navigatsiooni.
    Ööl vastu 8. juulit 1945 lahkusid kolm esimest lennukit uude baasi. Alas KH296/J kukkus merre kohe pärast õhkutõusu, hukkus kuus meeskonnast. Õnneks õnnestus viis meest päästa. Mõni päev hiljem lennutati Cosose saartele veel kaks lennukit.

    15. juulil 1945 lennutati esimene laevavastane pühkimine. Selliseid lende lendati regulaarselt kuni Jaapani kapitulatsioonini 11. augustil 1945. Viimane lend oli 11. augustil 1945.

    Eskadron 321 ülesanne muutus. Vanglaagrite olukorra tõttu kasutati vabastajaid 1945. aasta septembris varustamiseks ja toidust ning ravimitest loobuti.

    1945. aasta septembris tehti meeldejääv lend Z -ga. Malevkonna juht OVL1 A.J. de Bruynil lubati lennata Hollandi Ida-India vabastatud Gouverneur-Generaal, Jonkheer hr A.W.L Tjarda van Stakenborgh Stachouwer ja sõjaväe ülem kindral H. ter Poorter Hollandisse.
    Nad alustasid New Delhist ja lendasid Karachi, Caïro, Lydda, Istresi ja Hartfori silla kaudu Eindhoveni. 8. oktoobril 1945 hakkasid nad tagasi lendama Hollandi Ida -Indiasse, kuid nad olid sunnitud peatuma Colombos, kuna Madalmaade Ida -India pealinnas Batavias oli tormiline olukord.

    Vaatamata transpordilennukite vajadusele jäeti meeskond kõrvale. Just jaanuaris 1946 levis teade, et vabastajad lasid teid RAF -i tagasi saata.
    Kuna lennubaas Perak ei sobinud suurele Liberatorile ja lennuväebaas Merauke oli seal pargitud lennukeid täis, võis lennuk Hiina lahest lahkuda just 1946. aasta aprillis lennubaasi Morokrambangan. Liberator Y jäeti maha ning vabastajad “A”, “B”, “M”, “P” ja “W” lennutati Morokrembangani ja seisid seal kuni 1946. aasta mai lõpuni, mil need lennukid anti üle RAF.


    Konsolideeritud B -24D Liberator - ajalugu

    Hasegawa skaala 1/72
    B-24D Liberator

    autorid Evan & ldquoLacquer Man & rdquo Smith

    Sissejuhatus

    B-24-l ei olnud kunagi B-17 välimust ega reklaami, kuid ta tegi siiski tööd, makses sageli kõrget hinda. I & rsquove soovis juba pikka aega ehitada B-24: kogudes ettevalmistamisel mitu Hasegawa komplekti (#00932). Kui ma leidsin ühe B-24D ristitud & ldquoLil & rsquo De-Icer & rdquo ajaloo, otsustasin meelt.

    See konkreetne lennuk osales operatsioonil Tidal Wave: kurikuulus haarang Ploesti naftaväljade vastu 1. augustil 1943. Teenindades koos 98. BG -ga, naasis ta koos meeskonnaga Ploestist ja teenis edasi ka 1944. aastal, kui ta saadeti tagasi osariikidesse. vastutasuks uuemate lennukite eest. & ldquoLil De-Icer & rdquo jõudis oma vanarauahunnikusse 1946. aastal.

    Õnneks on & ldquoLil & rsquo De-Icer & rdquo märgistused saadaval Lifelike Decals (#72-029) suurepärasel ja hästi uuritud kleebiste lehel. Kõrbe-roosa B-24D, millel on märkimisväärne ajalugu ja ninakunst: ma ei suutnud & rsquot öelda ei.

    Ehitus

    Kaks suurt ebatäpsust vajasid kohe karbist parandamist. Kõige ilmsem on parempoolse esiklaasi konfiguratsioon. Komplekt vormib selle eraldi aknaks, samas kui fotode viited näitavad selgelt sujuvat paneeli Lil & rsquo De-Iceril ja teistel sama tootmisetapiga lennukitel. Seda oli üsna lihtne parandada, kuna detailide tasandamiseks oli vaja vaid pisut täitmist ja seejärel kiiret ümberkirjutamist.

    Teist probleemi oli palju lihtsam parandada, kuid see oli komplekti kvaliteeti arvestades üsna mõistatuslik.Seadmel 1: 1 B-24D tõmbusid teliku esiosa uksed rattakoopasse ja ei ole nähtavad, kui lennuk on maapinnal. Kui järgite nende juhiseid, lubaksite Hasegawal kasutada ukse hilisemast versioonist. See on äärmiselt lihtne lahendus, kuna jätsin uksed lihtsalt välja.

    Lõpuks võttis ninapüstolite positsioneerimine veidi uurimistööd ja võrdlusi teiste lennukitega eskaadris, kus fotod olid saadaval. Sellest, mida ma suutsin kokku koguda, jäeti Lil & rsquo De-Iceris välja üksainus kuulipilduja ninaesises osas, kas siis kaalu säästmiseks või pommitaja vaatevälja puhastamiseks.


    Komplekti juhised soovitavad ninale lisada 90 grammi kaalu. Esialgu arvasin, et see on viga. Mitte nii, kuna lõpetasin oma usaldusväärse pliirulli kasutamisega veelgi rohkem. Nina lahtise olemuse tõttu olid esirattaruum ja kere ülemise torni all täis pliid, et saavutada õige asend. Õnneks on komplekti maandumisseade äärmiselt vastupidav ja selle metsalise toetamise ülesanne!

    Maal ja märgistus

    Eduardi maskide komplekti ja minu usaldusväärse hr Paint (MRP) USAAF värvitooni abil oli selle metsalise tegelik maalimine üsna lihtne. Kõik piiritlused neutraalse halli alaosa ja kõrbeliiva ülemise värvi vahel tehti vabade kätega. Selle tegid lihtsaks päris lennuki suured ja üsna pehmed servad. Värvimiseks oli vaja ainult keerukamate kujundite maskeerimist mootoriküünte põhja ümber.

    Kleebised, ilmastikutingimused ja heitgaasiplekkide loogika

    Mikroskaalaga trükitud lehe habras olemuse tõttu pandi kleebised maha palju needmise ja hammaste kiristamisega. Minu kõige rängem viga tekkis Tamiya & rsquos Matte Clear XF-86 kasutamisel, mida oli lahjendatud nende akrüül X-20A vedeldajaga. See segu ründas minu kleebiseid ja põhjustas õnneks parandused ja parandused Vallejo akrüülvärvidega. Pärast seda pritsisin Dullcote'i kihi, et kõik kinni panna ja valmistuda erinevateks pesemisteks.

    Ilmastikutingimused olid tänu Mig ja AK Interactive emailipesu segule lihtne asi. Kasutasin AK ja rsquos Africa Dust Effects (AK 022), et korrata teeninduse karmust Liibüa kõrbes. See on pigem soomustehnika, mille korral pesu kantakse peale, lastakse kuivada ja seejärel kergendatakse pehme harjaga, mis on niisutatud lõhnatu vedeldiga. Püüdsin hoida efekti heledana, et mitte rikkuda mastaabiefekti ülepingutamisega.


    Konsolideeritud õhusõidukite korporatsiooni asutas 1923. aastal New Yorgis Buffalos asuv Reuben H. Fleet. Selle tulemuseks oli Gallaudet Aircraft Company likvideerimine ja lennukipargi disainilahenduste ostmine Dayton-Wrighti ettevõttelt, kuna tütarettevõte suleti. emaettevõte General Motors.

    Konsolideeritud B-32 Dominator (konsolideeritud mudel 34) oli Ameerika raske strateegiline pommitaja, mis ehitati Ameerika Ühendriikide armee õhujõududele Teise maailmasõja ajal ja mille erinevus oli viimane liitlaslennuk, kes II maailmasõja ajal lahingus osales.


    Konsolideeritud B -24D Liberator - ajalugu

    B-24D "Liberator" rusud, San Diego konsolideeritud B-24D, plokk 145 (B-24D-145-CO), seerianumber #42-41205) (hüüdnimi "Püha Quentini vutt") asub Jab'u laguuni ääres, Arno atollil, Marshalli saarte Vabariigis. Lennuk, mis kuulus 98. pommirühma 11. pommigruppi ja lendas kapten Morse juhtimisel, kukkus 2. jaanuaril 1944 alla Maloelapi Jaapani Taroa lennubaasi rünnaku tagajärjel tekkinud kahju tagajärjel. Atoll. Sama eskadroni teine ​​B-24 Koduigatsus ingel, samuti Taroast naasnud, teatasid maandumisest, tegid fotosid (vt allpool) ja langetasid hädaabinõud. Ilmselt oli pommitusmeeskondadele teatatud, et Arno atoll on hädaolukorras turvaline maandumiskoht, kuid kui lennuk "Dumbo", läks mereväe PBY lendav paat järgmisel varahommikul koidikul laguuni ja teatas, et seal pole meeskonna jälg. Usuti, et nad püüti kinni ja viidi minema.


    Ülal: fotod B-24 vrakist Jab'us, mis on tehtud vahetult pärast õnnetust B-24 pardal viibinud ohvitseride poolt Koduigatsus ingel (Fotod courtsey G.Kurz). Paremal: foto Arno B-24 vrakist, mille tegi 28. jaanuaril 1944 PBY (Honolulu Bishop Museum). Kaks meeskonnaliiget surid õnnetuse ajal või selle tagajärjel ning maeti Arnole. Kaheksa meeskonnaliiget jäid ellu ning marssallased majutasid ja toitsid neid Arno atollil 3. jaanuarist kuni 16. jaanuarini 1944, sel päeval saabus Taroast Jaapani patrull -paat ja tabas nad. Lennukijuhid viidi Maloelapi atolli, kus nad viibisid kuni 20. jaanuarini 1944.

    Vasakul: Arno B-24 vrakk. Parempoolne tiib. Foto: Dirk H.R. Spennemann. Viimane, mida me õhuväelastest teame, on see, et nad olid Jaapani laeval Kwajaleini laguuni sisenemas 22. jaanuaril 1944, kui seda alust ründasid USA pommitajad. Selle rünnaku käigus hukkus üks lennuväelane. Ülejäänud seitse hukkusid jäljetult Kwajaleinil ajavahemikul kuni USA selle atolli vallutamiseni 3. veebruaril.

    Hukkunud meeskonda kuulusid: leitnant Roger W.Morse, pilootleitnant Herbert S. Evans, kaaspiloot-leitnant Robert H. Wirostek, navigeerleitnant William F. Carpen, Bombardier Sgt. Marion L. Farmer, lennuinsener TSgt. John W. Horman, raadiooperaator SSgt. I.L.Stowe, Gunner SSgt. Paul H. VanBuskin, Gunner SSgt. Henry R. Wyka, Gunner ja Pvt. Robert T. McTwigan, laskur.

    Kaks Arnole maetud meeskonnaliiget (Henry R. Wyka ja Marion L. Farmer) kaevati välja pärast USA dessanti 31. jaanuaril 1944. aastal Majuros ja maeti uuesti Garra saare sõjakalmistule ("Deemonisaar"). Pärast sõda nad eemaldati ja maeti oma viimastesse puhkepaikadesse USA -s.

    Paremal: plaanvaade konsolideeritud pommitajale B-24 D "Liberator", mis puhkab Arno atolli Jab'u saare laguunipoolsel rannal, ja näitab lennuki osi, mis on endiselt säilinud. Lennuki vrakk asub loodetevahelises tsoonis rannikuäärsel kaldal, mis asub Jab'u saarel 1–1,5 m vees mõõna ajal, umbes 30–40 m kaugusel praegusest tõusulaine märgist. Säilinud on sadama tiib, suur osa parempoolsest tiivast, tiibade vaheline kesksest kereosa ja kõik neli mootorit. Nähti ainult üht sõukruvi, kuigi teised võivad puhata liiva alla mattununa, kusagil lennuki tagaosas, rebenedes avariimaandumise ajal. Sadama tiiva otsaosa alates pordi nr 2 mootorist klõpsatakse lahti ja keeratakse tahapoole. Laguuni põhjas on näha paar isoleeritud alumiiniumitükki, nende hulgas Martini kesktorni rõngas. Piloodikabiinist ega kogu tagumisest kerest koos tagumiste eleroonidega ei leitud ühtegi tükki.

    Vrakkide ja prahi mustri põhjal on selge, et lennuk maandus rannale ida suunas, valitsevate kaubatuulte vastu, ja et see peatus järsult rannakivimite ääres, mis võis olla osaliselt vee all. aega.

    Alumiinium on üldiselt heas korras ja võib eeldada, et seni, kuni soovimatuid toiminguid ei toimu, on lennuk mõnda aega ümber. Riffil toetuvat lennukit on arnolased 1940. ja 1950. aastatel kasutanud alumiiniumi ressursina kookospähkli riiviterade, koorimispulkade ja muude esemete valmistamiseks igapäevaseks kasutamiseks.

    Lennukivrakk on märkimisväärne kultuuriline ressurss, mis on käegakatsutavaks tõendiks USA kaugpommitamismissioonist Jaapani baaside vastu Marshalli saartel.
    Viide:
    Spennemann, Dirk H. R. (1994) „St. Quentin Vutt. Konsolideeritud B-24 "Liberator" lennukite #42-41205 rusude ja ajaloo uurimine Jab'u saarel, Arno atollil, Marshalli saartel. Johnstone'i parkide, puhkuse ja pärandi aruanne Nr 17. Johnstone'i parkide, vaba aja veetmise ja pärandi keskus, Charles Sturti ülikool, Albury, NSW., 1994.


    Konsolideeritud B -24 Liberator - variandid ja teisendused - USA armee õhuväe variandid

    & ldquo Ah! kui palju ema õpib oma lapselt! Abitu olendi pidev kaitse jõud meid nii rangele vooruslikule liidule, et naine ei näita end kunagi täielikult ära, välja arvatud emana. Siis saab tema iseloom üksi avarduda kõigi elu kohustuste täitmisel ja kõigi selle naudingute nautimisel. & rdquo
    & mdash Honoré De Balzac (1799 �)

    & ldquo Siin oli suur naine, suurepärane, helde, galantne, hoolimatu, saatuslik loll naine. Kohutavate, aeglaste ridades polnud talle kunagi kohta armee ettevaatlikest. Ta jooksis ette, kus polnud ühtegi teed. & rdquo
    Dorothy Parker (1893 ja#1501967)

    & ldquo On olemas õhku viimastest asjadest, eelseisva hävitamise tunne, mis puudutab nii palju dekonstruktiivset tegevust, nii paljudes selle vormides pole see pelgalt postmodernistlik, vaid preapokalüptiline. & rdquo
    & mdash David Lehman (s. 1948)


    Konsolideeritud B-24 Liberator

    Autor: Personalikirjanik | Viimati muudetud: 28.05.2021 | Sisu ja koopiawww.MilitaryFactory.com | Järgmine tekst on ainult selle saidi jaoks.

    Konsolideeritud B-24 Liberatorist sai 2. maailmasõja ajal liitlasvägede peamine tegija. Selle ärakasutused ulatusid kogu maailma- nagu ka tema kasutajad- ja ta nägi tegevust kõigis suuremates teatrites erinevates rollides. Liberator, mis oli kavandatud müütilisest Boeing B-17 lendavast kindlusest mööduma ja nägi 1941. aastal kaasaegsema kujundusena, jäi sellest eesmärgist alla, kuid tegutses selle asemel kaasaegsega kõrvuti, et moodustada liitlaste käes võimas haamer pommitamist. Kuigi B-17 tõestas lõpuks lennuväelaste ja strateegilise personali soodsat positsiooni, ei saa kahelda tema mõjus erinevates rollides, kuhu ta oli määratud. Liberatorist sai kogu sõja kõige enam toodetud Ameerika lennuk.

    Ameerika Ühendriikide armee õhukorpus (USAAC) andis 1935. aastal välja uue spetsifikatsiooni. See spetsifikatsioon nõudis uue mitme mootoriga pikamaa raskepommitaja väljatöötamist, mis suudaks ületada tippkiirust 300 miili tunnis, saavutades parima vahemiku 3000 miili, säilitades teeninduse ülemmäära vähemalt 35 000 jalga ja võttes sisemise pommikoormuse vähemalt 8000 naela. Lendava kindluse Boeing B-17 tootmine käis jõudsalt ja 1938. aastal paluti Consolidatedilt abi selle tootmisel. Tootmisalgatuse raames toodi konsolideeritud juhid tehast külastama Washingtonis Seattle'is asuvasse Boeingi tehasesse. Just see kohtumine ajendas Consolidatedit esitama oma raske pommitaja disaini kaasaegsema elegantsiga. USAAC andis 1939. aasta jaanuaris konsolideeritud projekteerimisuuringu C-212 all eesmärgiga, et see uus õhusõiduk ületaks B-17 toimivusnõuded (kiirus, vahemik ja ülemmäär) ning oleks enne tootmise lõppu õigeaegselt tootmiseks valmis. sõda.

    Konsolideeritud ei raisanud aega oma disaini - mudeli 32 - väljatöötamisel ja tõi kaasa mõned revolutsioonilised muudatused Ameerika pommitajate disaini lähenemises. Mudelil 32 oli kolmerattaline veermik - esimene Ameerika pommitaja, kes seda tegi -, kaotades traditsioonilise "saba lohistava" disaini, nagu seda kasutas B -17. Ühetasandilisi tiibu hoiti samuti kõrgel õlale paigaldatud asendis, mis olid ise laiaks tehtud ja hoidsid kaks mootorit kummagi tiiva esiserva all alumise osaga. Kõrged tiivad olid väiksema pinnaga, kuid edendasid kõrgemat kütusesäästlikkuse standardit kui B-17 madalal paigaldatud sõlmed. Märkimisväärne oli siin Consolidated'i mudel 31 (XP4Y Corregidor), mis kasutas sama "Davise" kõrge külje tiiba (või "Davis Wing"). See lennuk oli kahemootoriline ja kujundatud lendava paadina. Lõppkokkuvõttes langes disain kõrvale, kui Ameerika Ühendriikide merevägi tühistas 200 näite tellimuse programmi viivituste ja saadaolevate Wrighti mootorite puudumise tõttu.

    Davise tiib tekkis David R. Davise, lennundusinseneri, kes töötab uue tiivaplaani kallal, plaanil, mis kasutab lühikest akordi ja kõrget kuvasuhet koos paksusega, mis sobib mootoritele ja kütusele, säilitades samal ajal tõhususe. Tema kohtumine 1937. aasta suvel konsolideeritud presidendi Reuben H. Fleetiga võimaldas tiibade disainil õitseda 2. maailmasõja ühe enimkasutatava tiivaplaanina. Uus tiib oli mõeldud kasutamiseks ettevõtte uuel lendava paadi kujundusel - mudelil. 31. Hoolimata mudeli 31 tühistamisest (arendusest tuli välja vaid üks näide), peeti tiiba eelseisva B-24 Liberaatori projekteerimisel heaks sammuks ja sellest sai seejärel konsolideeritud disaini peamine tugisammas.

    Mudeli 32 muude omaduste hulka kuulusid 14-silindrilised Pratt & Whitney R-1830 radiaalkolbmootorid, sügav pommiruumi kere ja kaks vertikaalset uimest sabasõlme. Arendusprotsess kulmineerus 30. märtsil 1939 pakutud lepinguga XB-24 nime all lendava prototüübi jaoks. XB-24 tehti kättesaadavaks ja saavutati esimene lend 29. detsembril 1939 Californias Lindberg Fieldilt 4 x Pratt & Whitney R-1830-33 radiaalkolbmootoriga, igaüks 1000 hobujõudu. Lennuk ei saavutanud esialgse kavandatud kavandatud tippkiirust, kuid üldiselt oli esimene lend edukas. Et aidata prototüübi disaini siluda, telliti, ehitati ja tarniti veel kuus YB-24/LB-30A hindamis-/eeltöötlusmudelit. Neile järgnes B-24, millest seitset näidet kasutati teenuste testimiseks. B-24-l olid jäätõrjesaapad ja kustutati eelmiste vormide esiservad.

    Uue konsolideeritud disaini tellimused hakkasid kuhjuma, hämmastav saavutus, arvestades, et need saadi enne, kui XB-24 oli veel lennanud. Tootmine algas Consolidated'i San Diego tehases, millest kuus esimest süsteemi olid Prantsuse õhujõududele ette nähtud LB-30A mudelitena. Prantsusmaa langemisega 1940. aastal jõudsid need lennukid Lend-Lease'i kaudu Briti kuninglike õhujõudude kätte. RAF leidis, et nende varajased tootmisvormid ei sobi lahinguvõitlustele, kuna neil ei olnud isegi isesulguvat kütusepaaki - see oli sõja lõpuks kõigi sõjalennukite väärtuslik omadus - ja viisid nad praamitüüpi. USAAC nõudis 36 lennukit, samas kui britid tellisid RAF -i jaoks 164 lennukit. Pärast lennuki vastuvõtmist andsid britid nime "Liberator" ja selle mitme mootoriga pommitaja pärand sündis. Nagu teised Briti nimega Ameerika kaubad (näiteks keskmine tank M3 Lee/Grant), aktsepteerisid Ameerika Ühendriikide sõjaväelased edaspidi Briti nime Liberator ametliku nimetuse osana. Esimesteks tootmismudeliteks said B-24A/LB-30B.

    XB-24B kavandati ületama XB-24 kavandatud tippkiirust. See hõlmas ka originaalsete Pratt & Whitney radiaalide asendamist turboülelaaduriga mudelitel R-1830-41, igaüks 1200 hobujõudu. XB-24 prototüüp oli teisendusmudel, mille tippkiirus tõusis nüüd 37 miili tunnis. Uued mootorid ja nende turboülelaadurid sundisid ka mootorikate üle vaatama. XB-24B sai esimeseks lõplikuks operatiivseks Liberator vormiks, mis on kasutusel Suurbritannia ja Ameerika Ühendriikidega. Varajastest lõplikest ja kvantitatiivsetest mudelitest said üldiselt mudelid B-24D, B-24E ja B-24G.

    Vabastajaid teenindas (olenevalt mudelist) 7–10 töötajat. Piloot ja kaaspiloot asusid kõrgel asetseval astmelisel piloodikabiinil, kust avaneb vaade ette, külgedele ja kõrgemale. Kokpiti kahest istmest hõivas piloot vasaku käe istme, samas kui teine ​​piloot istus temast paremal. Piloot oli sisuliselt Liberatori ülemvalitseja ja lõpuks vastutas ta ülejäänud meeskonna tegevuse ja suhtelise heaolu eest. Piloot säilitas Liberatori positsiooni lennu ajal ja teda kutsuti kohale toimetama lennuk sihtpiirkonda ja tagasi või tegema sekundi murdosa otsuseid, mis põhinevad tema meeskonna elus hoidmisel. Kaaspiloot oli võrdselt väljaõppinud süsteemides, mis võimaldasid piloodile ja oli igati pilootide parempoolne mees. Ta osales Liberatori operatsioonis ja kontrollides, et aidata leevendada piloodi kohustusi. Sarnaselt piloodiga võis kaaspilooti kutsuda üles lennuki täielikku juhtimist sihtpiirkonda ja sealt tagasi ning sarnaselt navigaatoriga oli ta oskuslikult navigeerimise kaunite kunstide alal koolitatud.

    Ninalaskur, pommitaja ja navigaator paigutati konstruktsioonis hästi ette klaasitud nina alla. Ninalaskur oli ehk Liberatoris kõige uimastavam (ja sageli sihitud) positsioon, jälgides iga pommitamise kulgu nagu ükski teine ​​meeskonnaliige. Ninalaskuril oli juurdepääs mootoriga ninatornile, kui Liberator mudel seda nõudis, paigaldades 2 x 12,7 mm kuulipildujat. Kuna Liberatori esiosa oli sissetulevatele vaenlase võitlejatele kõige vastuvõtlikum, oli see positsioon ka üks õhusõiduki ohtlikumaid.

    Pommitaja pidas lennumeeskonna kõige olulisemat tööd. Kuna Liberator’id olid kavandatud pommitamist silmas pidades, oli lennumeeskond ilma koolitatud pommitaja meeskonnaliikmeta liitlaste õhukampaanias lõppkokkuvõttes kasutu. Pommitajatel ja pilootidel oli ühine roll, sest pommitajat kutsutaks pommitajat lennujuhtimise alla võtma, kui ta osaleb pommitamises automaatpiloodi kaudu. Arvutused olid vajalikud, et vabastada kasulikud koormad otse sihtpiirkondade kohal, nõudes seega pommitajatelt teatud taseme säilitamist, blokeerides samal ajal vaenlase võitlejad, löögid, struktuurikahjustused või isiklikud lahinguvigastused. Juhtpommitajad olid ka need elemendid, mis panid ülejäänud koosseisu pommid maha viskama. Hilisemad edusammud õhutehnoloogias võimaldasid pommitajatel saavutada otseseid tabamusi isegi pilve- ja suitsukatte kaudu.

    Navigaator sai olulise vastutuse meeskonna sihtmärgini viimise ja koju tagasi viimise eest. See oli konkreetse lennugrupi juhtpommitaja puhul eriti oluline, kuid kõik navigaatorid vajasid oma positsiooni kohta erakordset oskusteavet, et juhtida pommitaja läbi, kui õhusõiduk tema rühmast välja kolitakse. Navigaator sai kasutada laagrite kinnitamiseks ettepoole paigaldatud pleksiklaasist kuplit, tuginedes allpool asuvatele füüsilistele vaatamisväärsustele ja koolitusele navigeerimise kaunite kunstide alal. Põhimõtteliselt pidid piloot ja navigaator säilitama tiheda koostöö, et kõik sihtpiirkonda ja koju tagasi jõuaksid. Kui Liberatori mudelile paigaldataks "põsekuulipildujad", saaks navigaator ühe mehitada.

    Seljatorni laskur töötas ka lennuinsenerina ja säilitas tõenäoliselt parima kaitsepositsiooni, pakkudes kõigi teiste saadaolevate laskuripositsioonidega võrreldes erakordset laskekaart. Tornile paigaldati 2 x 12,7 mm kuulipildujat. Õhusõiduki pardamehaanikuna säilitasid need isikud teatud taseme asjatundlikud teadmised lennuki sisemise töö kohta. Tema esmane ülesanne - koos pommitaja ülemise poolkera kaitsmisega - seisnes ka pilootide abistamises mootori seisukorra ja kütusekulu osas.

    Raadiomees asus Liberatori sügava kere ülemises osas, otse kokpiti taga ja mitte tiibade taga, nagu B-17 puhul.Tema positsioon nõudis, et ta jääks tundide kaupa peakomplekti loendisse sõbraliku suhtluse jaoks, teavitaks navigaatorit värskendustest, teatab olukorra värskendustest vahetevahel ja suhtleb peakorteriga missiooni tulemuste kohta. Raadiojaamad pidid pidama logisid kõigi asjakohaste toimingute kohta ja neid võis vajadusel kutsuda ühe pihapüstoli juurde.

    Eesmine lennumeeskond eemaldati tagumisest lennumeeskonnast, juurdepääs pommitaja kahe sektsiooni vahele tehti õhukese tellingute kaudu, mis kulgesid kahe pommiruumi ulatuses. Lennukisse sisenemine ja sealt väljumine toimus tahapoole suunatud ukse kaudu, mis võimaldas ahistada avariiväljapääsusid. Eesliinimeeskonnad pidid lennukist väljuma, kõndides üle pommilahe tellingute ja asudes langevarjude ja mahukate soojendavate lennukikostüümidega selja taha.

    Kõige väiksemad pommitajad palgati tavaliselt 2 x 12,7 mm raskete kuulipildujate kuultorni paigaldamiseks. Need kaaslased ei kandnud langevarju (kuulitorni väiksus tingis selle) ja asusid pärast lennukit lendu oma tornidesse. Kuulitorn - erinevalt B -17 mudelist - võis õhkutõusmise ja maandumise ajal Liberaatori kere sisse tõmmata. Pallitorn oli võib-olla kõige külmem positsioon antud B-24-l, kus paljud meeskonnaliikmed teatasid külmakahjustustest nende külmade kõrgetel üritustel. Igatahes oli kuulitornitulistajal tegevusest selge vaade nagu ükski teine ​​meeskonnaliige.

    Vööpüssidele esitati süüdistus Liberatori haavatavate külgede kaitsmisel üksikute 12,7 mm kuulipildujate abil. Sellisena kannatasid need Liberatorsi pardal olevad positsioonid enim ohvreid sissetulevate võitlejate poolt, kes olid valmis pommitaja suure profiiliga külgi ründama. Need kaks positsiooni - vasak ja parem - jaotati hiljem, et kompenseerida iga laskuri tulistamiskaart. Erinevalt teistest B-24 torniga asenditest ei eraldatud nendel vöökohtadel kasutatud kestadest õhusõidukist automaatselt, sundides meeskonnaliikmeid oma alasid ise puhastama. Kuna nendelt külgvaatepunktidelt tulistamine nõudis märgistamisvoorude kaudu palju käest-silma koordineerimist, võttes samal ajal arvesse sihtkiirust ja Liberatori õhukiirust, tuginesid vööpüssid algusaastatel lihtsatele sihtmärkidele. Alles hiljem said nad täpsuse parandamiseks abi vaatamisväärsuste kujul.

    Sabalaskur sai Liberatori pardal võib -olla kõige olulisema kaitsepositsiooni, mehitades 2 x 12,7 mm mootoriga kuulipildujatorni. Suurepärase vaatega sabalaskur sai ülesandeks kaitsta õhusõiduki kuut, mis on kõige tavalisem kohtumine vaenlase võitlejatega, kes soovivad hõlpsat tapmist. Siinkohal väärib märkimist see, et kui Liberator reisiks läbi kihiliste vihmahoogude, oleks sabapüstol enamasti õhusõiduki pardal kõige turvalisem positsioon, kusjuures õhusõiduk oli juba läbi plahvatava kesta lõhkenud. Ei olnud ennekuulmatu, et lennumeeskonnad võtsid pardale oma isiklikud kaitsemeetmed (näiteks terasplaadid) selliste ketendavate ohtude eest.

    Võitluskastis kasutati Liberatori tulejõu ja meeskondade tugevaid külgi. Gunnery meeskonnad võiksid teha koostööd ja tuua mitme kuulipilduja jõu üle vaenlase võitlejate ületamise. Kuigi teoreetiliselt kõlab, tegi lahinguhe midagi enamat. Koordineeritud relvastus ei olnud alati võimalik - eriti pommimeeskondade vahel -, kuid lõppkokkuvõttes olid olulised üksikute pommitajate sisesed suhted.

    Liberatori lõplik tootmise välimus langes hästi kokku algse konsolideeritud kujundusega. Tiivad hoiti kere külgedel kõrgel ja paigaldati kere sisenemisest ettepoole. Eesmine kere oli astmeliselt hea klaaspaketiga, kere profiilil olid laiad alad. Tiivad olid pikad ja mootorid üksteisest võrdsel kaugusel. Õmblus moodustus iseloomuliku kahekordse vertikaalse tiivaga ümarate vertikaalsete uimedega. Kuna see oli Ameerika esimene kolmerattaliste veermikutega pommitaja, oli lennukil ninaratas, mis asus ninakabiini ala taga ja ees ning piloodipõranda all. Peamised maandumisseadmed asusid sisemiste mootorite päramootoril ja neil olid suured sõõrikutüüpi rattad. Huvitav on see, et veermiku süsteem tervikuna paigutati kere keskelt ettepoole, näidates kogu selle kaalu lennuki eesmistes osades. Maa peal olles kasutas Liberator selgelt madalat istumisprofiili, mis kõlas hästi kõhtutorni sisse, olles võimeline selliste toimingute ajal tagasi tõmbuma. Pommilaht oli paigutatud disaini keskele ja jagatud kaheks sektsiooniks. Esimene sektsioon algas piloodikabiini taga ja teine ​​sektsioon lõppes kõhutorni asendist eespool.

    Kui B-17 lendav kindlus kasutas palju elektrit, siis B-24 kasutas palju hüdraulikat, mille süsteemid hõlmasid peaaegu kõiki lennuki sisetolle. Kütus B-24-l asus tiibades, vahetult mootorite sees ja ka pommiruumi ülemises osas. Sellisena võib igasugune otsene löök hõlpsalt kogu lennuki mõne sekundi jooksul põlema panna. Seda tendentsi mäletasid paljud-Liberator-lennumeeskonnad sageli sarja olulise puudusena. Vastupidiselt B-17-le ja talle omasele karmile karmusele sarnaste karistuste vastu võtta, jäi Liberator selles valdkonnas alla.

    Mudel B-24A esindas Liberatori esimesi tootmisetappe. Vaatamata B-24 varasematele versioonidele, mis pole veel lennanud, oli liitlaste raskepommitajate järele nii hädasti vaja, et A-mudel telliti sellest hoolimata. Suurbritannia kuulus nende A-mudelite tarnete hulka laenulepingu alusel ja käitas neid nimetusega LB-30B. A-mudelid ise erinesid pisut XB-24 prototüübist, pakkudes aerodünaamiliste komponentide mõningate muutuste tõttu paremaid jõudlusnõudeid. Üheksa B-24A mudelit said B-24C mudelid.

    B-24C mudelid olid sisuliselt A-mudelid, kuid jõudluse suurendamiseks olid need varustatud R-1830-41 seeria turboülelaaduriga. Nendel mootoritel olid ka muudetud kaaned, et eristada tüüpi veelgi tema päritolust. Lisaks kuulusid selle õhusõiduki täiustused kaitsekategooriasse, kuna kere esiosale paigaldati Martini jõul töötav torn (2 x 12,7 mm kuulipildujat) ja Emerson A-6 mootoriga torn lõpetas relvastuse tagumises sabas. relva asend.

    B-24D-st sai sarja Liberator esimene kvantitatiivne tootmisprotsess. Need olid oma olemuselt mõnevõrra sarnased eelnevate B-24C mudelitega, kuid varustatud täiustatud R-1830-43 ülelaaditud radiaalkolbmootoritega. Kaitse täiustati veel kord, ventraalse kuulipilduja asend asendati tootmise ajal Bendixi kaubamärgi kõrvalise kõhutorniga. Seda täiustati veelgi, lisades Sperry kuulitorni koos 2 x 12,7 mm raskete kuulipildujate ja laiema laskekaarega. Hilinenud tootmise D-mudelitele anti 12,7 mm raskused kuulipildujad põseasendisse, et kaitsta lennuki vasakut ja paremat külgnurka.

    Ford Motor Company tootis mudeliseeria B-24E, mis olid varustatud R-1830-65 seeria radiaalkolbmootoritega. Hoolimata ventraalse kuulipilduja eemaldamisest täiustatud D-mudelites, säilitasid need E-mudelid need Bendix/Sperry kuulitornide kohal. Relvastuse piirangute tõttu teenisid need vabastajad peamiselt Ameerika Ühendriikide armee õhujõudusid (USAAF) piloodi, pommitajate, relvade ja meeskonna koolitajatena.

    XB-24F oli üks prototüüp, mis oli modifitseeritud B-24D mudelist ja mida kasutati jäätõrje testimiseks.

    B-24G mudelid olid Põhja-Ameerika lennunduses toodetud Liberators, millest 25 näidet ehitati. Nendel Liberaatoritel oli ettepoole suunatud kaitseks Sperry kuulitorn ja kuni 3 x 12,7 mm raskused kuulipildujad ninas. B-24G-1 oli muudetud G-mudel, millel oli uus Emerson A-6 sabatorn. Lõpuks toodi selle mudeli kohta 405 näidet.

    B-24H valmistas Ford Motor Company 3100 näite varal, põhirõhuga taaskord Liberaatori kaitsele, eriti pealetungi korral. Sellisena muudeti kere uue pommitaja sektsiooniga, et teha ruumi Emersoni A-6 ninatorni paigutamiseks. See torn ei olnud muud kui eelmistes tootmisnäidetes kasutatud sabatorni muudetud versioon. Läbivaadatud sabatorn tervitas sabapüstolit ja pakkus suuremate akende kaudu paremaid vaateid. Vööpüssid olid nüüd paigutatud järkjärguliseks paigutuseks, et kompenseerida oma laskmiskaared ja vältida kahe laskuri kokkupõrkeid lahingu kuumuses. Ülemine torn muudeti veidi kõrgema varikatusega, tagades laskurile parema nähtavuse.

    B-24J toodeti 6 678 näites ja põhines mudelitel B-24H ilma kaitsevarustuse muudatusteta. Sellele vaatamata anti neile J-mudelitele palju täiustatud autopiloodi ja pommi nägemise süsteem.

    XB-24K oli Fordi väljapakutud Liberator tuletis. Idee keerles ümber selle, et Douglas B-23 Dragon kahemootorilise pommitaja õhusõiduk sobitati Liberatori olemasoleva lennukikerega. Üks prototüüp toodeti sellisena, muundades B-24D. Kuigi uus õhusõiduk lendas lubadusega - pakkudes paremat juhitavust -, peeti sellist projekti sõjaaja jooksul liiga kulukaks ja jäeti seega tõsiselt tootmisest kaalumata. Ford oleks selle uue B-24N tootmisega hakkama saanud, kuid tellimus tühistati 31. mail 1945. XB-24K pani aga aluse Ameerika Ühendriikide mereväe Liberator laevastiku PB4Y-1 tootmisversioonile ja lõpuks viis lõpliku täielikult navigeeritud PB4Y-2 "Privateer" mudelini.

    B-24L ilmus selle tõttu, et USAAF soovis B-24J mudelite kaalu vähendada. Selle mudeli muudatused hõlmasid ventraalse kuultorni eemaldamist ja A-6B sabatorni asendamist kerge M-6A torniga või üldse ilma sabarelvastuseta. Ventraalne püstolitorn asendati rõngasse paigaldatava süsteemiga, millel olid 2 x 12,7 mm rasked kuulipildujad. Selle mudeli kohta toodeti 1667 näidet.

    B-24M oli veel üks katse B-24 kergendada. See hõlmas kergema A-6B sabatorni ja katmata taljekahuri positsioone. 2593 M-mudelit esindasid viimaseid ilmavalgust näinud Liberatori tootmismudeleid, kusjuures suur osa neist ei tarnitud isegi rindeüksustele ja lammutati.

    Liberatorist arenesid mitmesugused arenguvormid. Nende hulka kuulusid XB-24N koos selle ühe vertikaalse sabauimega (oleks toodetud B-24N-na) ja seitse N-mudeli eelset tootmisvormi YB-24N-is. XB-24P oli ühe ümberehitatud B-24D mudel, mida Sperry Gyroscope Company kasutas mitmesuguste relvade ja nendega seotud süsteemide hindamiseks. XB-24Q oli veel üks prototüüp, mille seekord tootis General Electric, et tutvustada radariga juhitavaid torne. XC-109/C-109 sai kütusetranspordi parvlaevaks Boeing B-24 Superfortressi missioonide toetamiseks Jaapanis. Need Liberaatorid olid varustatud spetsiaalsete modifikatsioonidega, mis aitasid vältida kütuse plahvatust transpordi ajal.

    XB-41 oli huvitav kontseptsioon varustada pommitajate B-24 lende sarnaste hambuni relvastatud Liberaatoritega kui ujuvrelvad. Ehkki süsteem oli paberil paljulubav, osutus see tegelikus praktikas kasutuskõlbmatuks ja jõudlus oluliselt langes. Hindamiseks valmis üks prototüüp, millel oli vähemalt 14 x 12,7 mm Browning M2 kuulipildujaid. Pommitäie asemele paigaldati pommilaht kuni 11 000 padrunit 12,7 mm laskemoonaga. Võimsus saadi 4 x Pratt & Whitney R-1830-43 radiaalkolbmootorist Twin Wasp, võimsusega 1250 hobujõudu. Kui seda hinnati lennu ajal saatjana koos Liberatori baaspommitajaga, ei suutnud see Liberator sammu pidada, samal ajal kui lennuk levitas ka stabiilsusprobleeme ja sellisena võeti sellise masina pakkumine lõpuks vastu 1943. aastal.

    Liberatori lennukiraami kasutati erinevate lennumeeskondade koolitamiseks. Neid tunti nimetuste AT-22 (TB-24), RB-24L, TB-24L ja C-87 järgi. RB-24L väärib siinkohal tähelepanu, sest neid kasutati Boeing B-29 relvameeskondade koolitamiseks kaugrelvasüsteemidel, nagu on leitud mudelil B-24L. TB-24L oli sarnane RB-24L-ga, suurendades pardale kantud radariseadmeid. Baasi C-87 kasutati tulevaste Liberator inseneride koolitamiseks.

    C-87 "Liberator Express" oli 20 reisijaga transport ja ilmus A- (16-reisija VIP-transpordid R-1830-45 radiaalmootorite ja magamiskohtadega), B- (kavandatud relvastatud reisijatevedu) ja C- mudelid (USAAF RY-3).

    Liberatori fotode luureversioone polnud vähe. XF-7 esindas B-24D mudelil põhinevat prototüüpi. F-7 oli esialgne luureplatvorm, mis töötati välja B-24H-st. B-24J oli F-7A alus, samas kui F-7B oli sarnase vormiga, kuigi sellel oli pommilahes kuni kuus kaamerat, erinevalt eelmise tüübi kolmest.

    BQ-8 muudeti B-24D ja B-24J mudeliteks nende kasutusaja lõppedes, mis olid varustatud raadio teel juhitavate lendavate pommidena.

    Vabastajad USA mereväele

    Liberator teenis koos Ameerika Ühendriikide mereväega käputäis erinevates vormides. Neist sai PB4Y-1 (põhineb B-24D-l) ja sellel oli eelmise tüübi kahe vertikaalse uimedega saba. PB4Y-1 hõlmas ka kõiki tulevasi USN-teenuse Liberator G-, J-, L- ja M-mudeleid. PB4Y-P-st sai PB4Y-1 baasil põhinev fotograafiline luurevariant. P5Y oli PB4Y-1 kavandatud kahemootoriline versioon, kuid seda ei toodetud kunagi. C-87 transpordiversioonist said RY-1 (C-87A), RY-2 (C-87 baas) ja RY-3 (PB4Y-2 "Privateer" spetsiaalne transpordialternatiiv).

    PB4Y-2 "Privateer" oli tõesem "mereväelane" ja pühendatud vorm Liberatorist ning põhines Fordi ideel B-24K, mis sobitas Douglas B-32 Dragoni sabaosa ja selle ühe vertikaalse sabauime stabiilsuse parandamiseks. USN tõi välja 739 seda tüüpi näidet, millest sai osa isegi Korea sõjas, mis lõpuks pensionile jäi 1954.

    Nagu eespool mainitud, kasutas Ühendkuningriik oma II maailmasõja erinevates õhukampaaniates Liberatorit. Nagu alati, pidasid nad õigeks vastuvõetud Ameerika süsteemide ümberkujundamist "Briti" nomenklatuuri järgimiseks. Varased vabastajad olid mudelid LB-30A ja LB-30B, millest väga vähe ehitati ja tarniti, neid laenulepingu kaudu. LB-30A-d olid algselt mõeldud kasutamiseks prantsuse keeles ja langesid Prantsusmaa langemisega kuues näites Briti kätte. Liberator B.Mk I-d (LB-30B) olid B-24A-d, millest 20 toimetati kuninglikele õhujõududele. Need olid RAF-i esialgsed pettumused, mis pidasid vajalikuks anda neile uus elu kui Liberator GR.1, mida kasutati allveelaevade vastastes rünnakutes.

    Liberator B.Mk II oli järgmine ja olid oma olemuselt B-24C mudelitele kõige lähemal. Nende Liberaatorite kered laiendati kolme jala võrra, läbivaadatud sügavama kere ja laiendatud sabatasapinnaga. Nende vabastajate kohta toodeti 165 näidet ja neist said esimesed "võitlusväärilised" Briti vabastajad. Briti peaminister Winston Churchill kasutas isikliku transpordivahendina renoveeritud Liberator II.

    Liberator B.Mk III põhines mudelitel B-24D, mis sobisid Briti soovitud sisesüsteemidega. Kaitsega tegeles üks kuulipilduja ninas (.303 kaliibriga), kaksikpüstoliga seljatorn, kaks vööpüssi asendit ja 4 x kuulipildujapatarei, mis paiknes Avro Lancaster-tüüpi sabatornis. Tarniti vähemalt 156 tüüpi. Liberator B.Mk IIIA ei olnud midagi muud kui mudelid B-24D, mis säilitasid oma Ameerikas asuva varustuse ja relvastuse.

    Liberator B.Mk V muudeti D-mudeleid, et kanda rohkem kütust ja vähem soomust, säilitades samal ajal Liberator B.Mk III mudelite kaitsevõime. Liberator B.Mk VI olid B-24H mudelid, millel oli H-mudelite kaitserelvastus, kuid Boulton Pauli sabatornid. B-24J mudeleid esindati kui Liberator B.Mk VIIIs.

    RAF Coastal Command muutis allveelaevavastase rolli jaoks mitmeid mudeleid B-24D koos Leigh Light'i 22 miljoni kandela otsingumootoriga (kandevõime all), otsinguradariga ja õhk-maa rakettidega. Coastal Command kasutas allveelaevavastase rolli jaoks ka kaugluurevormidena Liberator GR.Mk VI (mudelid B-24G/H/J) ja mudeleid B-24J Liberator GR.Mk VIII all.

    Liberator C.Mk IV olid B.Mk VIII mudelid, mida muudeti transpordiks, samas kui Liberator C.Mk VII oli tähis C-87 katmiseks. Liberator C.Mk VIII mudelid ei olnud muud kui G.Mk VIII transpordiks kasutamiseks muudetud.

    Kuninglikud õhujõud nimetasid oma RY-3/C-87C-d Liberator C.Mk IX-ks.

    Operatiivsed vabastajad

    Sarnaselt enamikule teistele Ameerika sõja alguses loodud tööriistadele nägi Liberator esimest lahingutegevust Briti õhujõududega. Esimestest operatiivlennukitest B-24 sai Liberator GR.I (RAF Coastal Command), millest Liberators sai esmakordselt kasutusele Liberator B.Mk I, mida kasutati pilootlaevade transpordina alates 1941. aasta märtsist. Sellele järgnes kasutuselevõtt täiustatud B.Mk II -d 1941. aasta lõpus. Järgmisel aastal kasutati süsteemi esimest korda pommitajana, mille missioonid hõlmasid Lähis -Ida teatrit.

    Ameeriklased said 1941. aastal ka oma esimesed (mudelid B-24A) Liberaatorid. Sarnaselt brittidele kasutati lennukit pommitajana alles 1942. aastal, seda kasutati vahepeal transpordina. Sõja arenedes sai B-24-st staarmängija kõigis suuremates sõjateatrites, pommitades logistilisi sihtmärke Euroopas ja Aasias, sisaldades samal ajal mereoperatsioone Vaikse ookeani ja Atlandi ookeanis. Vabastaja haarde puudutas ka Põhja-Aafrikat ja osutus liitlaste sõjapüüdluste paremaks kaugkomponendiks kui muinasjutulised lendavad linnused B-17. Sõja edenedes muutus Liberator kõigi liitlaste tegevuse kriitiliseks küljeks. Kuigi varasemad mudelid osutusid piisavalt töökindlateks, kinnitati seeria lõpliku B-24H-ga. Lõpuks oli Liberaatorite tootmine nii märkimisväärne (teatati 18 482), et tootmisega ei tegelenud mitte ainult Consolidated ja Ford, vaid ka Põhja -Ameerika ja Douglas. Nagu võib oletada, tõid nende Liberator -rühmade sünnikohad paratamatult kaasa iga lennuki loomupärased erinevused, mis raskendasid nende remonti. Sellisena olid lennuväljad sunnitud kandma erinevaid komponente, mille jaoks neid lennukeid parandada ja lendamas hoida.

    Sarnaselt sellele eelnenud B-17-ga osutus B-24 kriitiliseks USA 8. õhujõudude ja nende pommirünnakute jaoks üle Saksamaal asuvate kindluste. Rünnakud tulid algselt Inglismaa baasidest, kuid liitlaste territoriaalne võit avas 9. ja 15. õhujõududega lähtekohad Põhja -Aafrikast ja Itaaliast. Varsti võis Kolmanda Reichi rünnata igast suunast ja nende logistiline infrastruktuur varises iga kuuga kokku. Esimene B-24 kaotati lahingusse 26. veebruaril 1943.

    Võib-olla hõlmas Euroopa kõige paremini meelde jäänud B-24 sortie vähemalt 178 B-24 Liberaatorit (muud allikad märgivad 177), kelle ülesandeks oli üheksa Ploiesti naftatöötlemistehase hävitamine Rumeenias 1. augustil 1943. Seda sorti iseloomustati pealkirja all "Operatsioon Tidal Wave" ja selle eesmärk oli hävitada Rumeenia põldude naftatoodang poole aastaga. Nafta oli (ja on siiani) iga kaalu väärt armee oluline komponent ning nii liitlased kui ka telg teadsid sellise elulise vara kaotamise hinda. Liitlasväed võitlesid sel ajal Sitsiilias teljejõududega ja telg, mis kaotas Ploesti - piirkonna, mis katab hinnanguliselt 60% Saksamaa naftavajadusest - oleks olnud otsustav löök.

    Rünnak koosnes 9. õhujõudude 98. ja 376. pommitusrühmast ning 8. õhujõudude 44., 93. ja 389. pommitusrühmast, kes väljusid nende lennubaasist Liibüas. Pommi- ja kütusega täidetud lennukid startisid 1943. aasta 1. augusti hommikul (juba 9 Liberaatorit kadusid õhkutõusuõnnetustes) ja alustasid oma 1000 miili pikkust teekonda sügavale vaenlase territooriumile. Tugev pilvkatte Bulgaaria kohal kujutas kohe nähtavust ohtu, sundides B-24 lennugrupis laialt lahkuma. Raadiovaikus oli ka päevakorras ja iga Liberator, kes leiti ilma oma moodustamiseta, oli sisuliselt oma. Tervete pommirühmade eraldamine sundis rünnakut alustama lainetena, andes ettevalmistatud telje maakaitsele aega kohaneda ja järgnevateks laineteks veelgi valmistuda. Lennud B-24 saabusid lennates puu otsas ja neid ootasid nende vaenlased.

    Järgnenud tegevuses kaotas 53 lennukit (mõnede allikate andmetel 54), kokku 660 lennuväelast (mõned allikad 532) (lõppkokkuvõttes osales 440 KIA-d ja 220 POW-d 1726 lennumehest). Hoolimata nende vapratest pingutustest, koosnes Saksa õhutõrje-mis koosnes sadadest koordineeritud õhutõrjerelvadest piirkonnas ning Saksa õhujõudude "silmade ja kõrvadega" võitlejate valveteenistus juba valvel juba Kreekas Ateenas. - osutus saatuslikuks ja lõpptulemus oli kõigi asjaosaliste jaoks laastav. Liitlasvägede meeskonnaliikmete segadus lisas solvumist vigastustele ja pommitajad ründasid sihtpiirkondi suitsu tõttu, mis oli põhjustatud rünnakutest, mida teised pommitajad olid juba rünnaku ajal alustanud. Hiline plahvatav laskemoona maapinnal tekitas laastamistööd ka Liberaatorite möödumisel õhus. Põhimõtteliselt jäid nafta rafineerimistehased - ehkki suures osas löögi alla - pärast rünnakut suures osas tootmisse ja kahjustatud need asusid mõne lühikese nädala jooksul uuesti tööle. Rünnak, isegi tänapäevani, on endiselt üks kulukamaid USA õhujõudude korraldusi. Aumärgi saajad Ploesti rünnakumissioonil toime pandud tegude eest olid kolonel Leon W. Johnson, kolonel John R. Kane, kolonelleitnant Addison E. Baker, major John L. Jerstad ja 2. leitnant Lloyd H. Hughes.

    Kõige sagedamini jäeti tähelepanuta B-24 panus Atlandi Teatrisse Hitleri surmava U-paadikarja vastu võitlemisel. Liberator osutus selle rolli jaoks heaks tänu oma hästi madalale lennuvõimele ja - mis veelgi tähtsam - laiendatud lennuulatusele. Nende lennukite laskeulatus võimaldas lõpuks sõjas esimest korda õhku kaitsta liitlasriikide Atlandi konvoisid sügaval sihtpiirkonnas. Sellisena laetud vabastajad olid varustatud pommide ja spetsiaalsete ASV Mark II radarisüsteemidega ning võisid tõhusalt töötada nii päeval kui öösel. Kuna tolleaegsed allveelaevad pidid oma torpeedode tulistamiseks pinnale jõudma periskoobi sügavuseni, osutus nende vabastajate pakutud linnulennult Jumala saadetiseks kõigile liitlaste merelaevadele. Oma tegevuse lõpuks Atlandi ookeanis tunnustati Liberator meeskondi vähemalt 72 kinnitatud U-paadi tapmisega.

    Veelgi "radari all" Liberaatori pika ja kuulsa ajaloo jaoks oli selle kasutamine salajasel missioonil üle kogu Euroopa. Mudel B-24D teenis seda eesmärki ja seda muudeti nii, et see vastaks nii Ameerika kui ka Briti huvidele. Missioonide hulka kuulus liitlaste sõbralike "põrandaaluste" vägede ja kütust ja varustust vajavate liitlasvägede varustamine, luurajate ja komandoparteide saatmine ning põgenenud liitlasest sõjavangide taastamine. Need pealtnäha väikesed sissemaksed maksid sõjasündmuste, sealhulgas D-päeva sissetungi ja Pattoni kuulsa võidusõidu Berliini eest äärmiselt suuri dividende, kus ta sageli oma kütusevarudest kaugenes.

    Vaikse ookeani piirkonnas tegutsevatel B-24 Liberaatoritel oli parem investeeringutasuvus tänu lennuki loomupärasele kaugusvõimele, mis ületas B-17 oma. Mitte silmitsi Hitleri Saksamaa õhutõrjega ega iga päev saksa hävitajate sarvepesa vastu, saavutasid need lennukid neile esitatavate erinevate nõudmistega paremaid tulemusi. Vastupidiselt nende kohalolekule Euroopas, kus kindral Doolittle keeldus kaheksanda õhujõudude jaoks võtmast rohkem B-24-sid B-17 kasuks, aitasid need Vaikse ookeani piirkonna titaanid tagastada kontrolli Vaikse ookeani saarte kogumise üle liitlaste kätte. Briti vabastajad tegid Indias liitlasbaasidest Birmas Jaapani vägede vastu palju pommirünnakuid.

    Liberatori Ameerika ja Briti kasutamisega kaasnesid ka teised operaatorid Austraalia, Brasiilia, Kanada, Hiina (Taiwan), Tšehhoslovakkia, natsi-Saksamaa, India, Itaalia, Holland, Uus-Meremaa, Poola, Portugal, Nõukogude Liit (laenu kaudu) Liising), Lõuna -Aafrika ja Türgi.

    Praegu on ainult kolm B-24 Liberaatorit õhuväärt, mitmed on muuseumiesemetena eksponeeritud kogu maailmas. B-24D on eksponeeritud Ameerika Ühendriikide õhujõudude muuseumis Daytonis, Ohio osariigis, USA-s. Hollywoodi näitleja Jimmy Stewart lendas B-24 Liberatoriga piloodina vähemalt 20 lendu.

    Kogu oma tööea jooksul teenis B-24 selliseid hüüdnimesid nagu "Lendav kastiauto" plaadipõhise laia kerepindala ja "Lendav kirst" ainsa sisenemis-/väljumisviisi tõttu, mis asub veesõiduki taga. Omal ajal oli Liberator üks raskemaid lennukeid, mis eales toodetud.

    Lõpuks leidis B-24 õige koha 2. maailmasõjaks kujunenud tohutus ajaloos. Võrreldes B-17-ga puudus sellel üldine stabiilsus, kütusesäästlikkus, teeninduslagi ja pommikoormus. Seal, kus see kõige paremini õnnestus, oli tema sõbralik rivaal vahemikus ja arvukalt. Vaatamata piirangutele tegi Liberator endale nime kogu maailmas ja sai tõepoolest osa vabastavast kohalolekust Euroopas, Vaikse ookeani piirkonnas, Aasias, Vahemerel ja Atlandil.

    B -24 lõpetati ametlikult kohe pärast sõja lõppu - see juhtus 1945. aastal. Üks Liberator üksus maksis Ameerika maksumaksjatele tema tootmise ajal 297 627–336 000 USA dollarit. Tootmisaastad olid 1940–1945.

    Tähelepanuväärne oli üks konkreetne B-24D, "Lady be Good". Lennuk, mis oli osa 37-liikmelise pommigrupi sarnaste vabastajate 25-liikmelisest lennust, tõusis 4. aprilli pärastlõunal Liibüast Soluchist, et rünnata Itaalias Napolis asuvat sihtmärki. 25 lennukist olid kõik peale leedi Be Good naasis koju, kadudes salapäraselt ilma vahejuhtumiteta. Alles 9. novembril 1958 - umbes 16 aastat hiljem - leiti daam Liibüa kõrbest 400 miili Soluchist lõuna pool ilma meeskonnaliikmeteta. Lennuki positiivne tuvastamine toimus 1959. aasta märtsis ja leiti, et meeskond oli pimedal ööl eksinud. Meeskond pääses välja, kui nende Liberatoril sai kütus otsa ja üritas selle üle Päikeseküpsetatud Liibüa kõrbe liigutada. Alles 1960. aastal leiti meeskonnaliikmete jäänuseid, üks õnnetusest kuni 109 miili kaugusel, vähemalt viis aga 80 miili raadiuses. oletati, et meeskond elas tervelt kaheksa päeva vähese veega, kui üldse. Osad rusudest saadeti hiljem USA -sse edasiseks uurimiseks tagasi ja kasutati hiljem teiste lennukite remonditööde varuosadena. Näiliselt seletamatute juhtumite veidras seerias kukkusid paljud neist lennukitest hiljem sama müstiliselt kokku nagu Lady Be Good.

    B-24 Liberator veteran Jack B. vastas meile e-posti teel. Ta alustas oma karjääri B-24-s ja lõpetas B-17. See oli tema meenutus oma B-24 päevast:

    "Minu enda mälestus (umbes 65 aastat) B-24-st on hüdraulilise vedeliku ja 100 oktaanarvulise kütuse lõhn. 24-ndad kasutasid hüdraulikat peaaegu kõige jaoks, erinevalt" 17-st ", mis tugines elektrile ja väikestele elektriliinide kogudele . Hüdraulikavoolikud olid kõikjal "24ndates" ja need lekkisid. Võite ette kujutada segadust, kui isegi üks rida tabas helbed või kuulid. 24 -ndatel oli hunnik väiksemaid kütusepaake laotatud sisemiste mootorite vahele, isegi selle ülaosas. pommipesad. ja need ühendused lekkisid samuti. Bensiini lõhn ei aita inimese heaolutundele palju kaasa. "


    Facebook

    Konsolideeritud B-24D Liberatorit kasutati II maailmasõja ajal operatsioonides igas lahinguteatris. Tänu suurele lennuulatusele sobis see eriti hästi sellisteks missioonideks nagu kuulus Põhja-Aafrika reid naftatööstuse vastu Rumeenias Ploesti linnas 1. augustil 1943. See omadus muutis lennuki sobivaks ka pikkadeks veeülesanneteks aastal Vaikse ookeani teater. Toodeti üle 18 000 vabastaja.

    Siin nähtud B-24D, mis on eksponeeritud USA õhujõudude rahvusmuuseumis, lendas aastatel 1943–1944 Põhja-Aafrikast lahinguülesandeid 512. pommisaatkonnaga. See lennutati muuseumisse mais 1959. See on sama tüüpi lennuk kui "Lady Be Good"-maailmakuulus B-24D, mis kadus aprillis 1943 Põhja-Aafrikast lähetusel ja leiti mais Liibüa kõrbest. 1959.

    Toetage projekti # Cockpit360, jagades seda postitust sõbraga.

    Kabiin 360

    VÕI PÕLV ON SINUGA.

    Kabiin 360 сейчас здесь: Wings Over the Rockies Air & amp Space Museum.

    Jäädvustatud eelmisel kuul meie reisil Wings Over the Rockies õhu- ja kosmosemuuseumisse, ikooniline Incom T-65 X-Wing Starfighter kokpiti (koopia.) Eriline tänu Adam Burchile ja Hangar B Productions, LLC-le reisi korraldamise eest!

    Incom T-65 X-tiiva tähehävitaja oli mässuliste liidu ja selle järglaste valitsuste peamine universaalne tähelennuk. Tuntud oma mitmekülgsuse ja erakordse võitlusvõime poolest, oli see Rebel ja New Republic lendurite lemmik. Omades deflektorikilpe, hüperdrive, R2 astromehhanismi remondiks ja navigeerimiseks ning täiendavat prooton-torpeedot, võimaldas X-tiival Rebellionil korraldada rünnakuid keiserlikus ruumis, parandades eduka missiooni tõenäosust.

    X-tiival oli galaktilises kodusõjas suur roll pärast selle vallutamist Fresial ja selle disainerite alliansi alla kukkumist. Seda kuulutati enim kui võitlejat, kes hävitas Surmatähe Luke Skywalkeri käe läbi. Sõja hilisemal ajal moodustaks see Alliance Starfighter Corps'i selgroo, kaitstes alliansi laevu ja juhtides rünnakuid keiserlike laevade ja rajatiste vastu. Kõige tähtsam on see, et see võib esineda peaaegu võrdsetel tingimustel Empire 'i suure jõudlusega TIE hävitajatega, kui seda käsitseb kogenud piloot.

    Rogue Squadroni piloodid eelistasid kasutada mitmeotstarbelist X-tiiva hävitajat, lennates sellega nii tihti kui võimalik enamikul missioonidel, vaid palkasid teisi veesõidukeid väga spetsialiseerunud missioonidel, näiteks missioonidel, mis nõudsid ioonkahureid. Mässuliste ja Uue Vabariigi väed lendasid X-tiival nii valdavalt, et sellest sai nende fraktsiooni sümbol, sarnaselt sellele, et TIE võitleja ja tähehävitaja olid galaktilise impeeriumi sümbolid.

    Tänu põhidisaini jätkuvale täiendamisele ja täiustatud taktikale jäi X-tiiva seeria üheks galaktika domineerivaks mitmeosaliseks tähelennukiks üle 40 aasta.