Hawaii raudteejaamad - ajalugu

Hawaii raudteejaamad - ajalugu



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Hawaii raudteejaamad - ajalugu

Hawaii osariigi tsiviilkaitseosakond andis mulle lahkelt teavet, mida nad pargi sõjaajaloo kohta töötavad. Nad lubasid mul ka mõnedesse piirkondadesse, mis pole üldsusele üldjuhul kättesaadavad, pildistada. Olen selle lehe loomiseks ühendanud selle fotode ja teabega teistest kohtadest (eriti USA armeemuuseumist, Hawaiilt). Väga kasulik on olnud ka Hawaii DLNR, osariikide parkide osakond.

24. septembri 2009 seisuga on suurem osa lehest uue teabe ootel valmis. Töötan selle nimel, et saada koopia teemast „Military History of Diamond Head and Fort Ruger“, I osa, „Coast Defense Journal, Vol. 19, nr 2 (mai 2005), lk 4-41 II osa, Coast Defense Journal, kd. 19, nr 3 (august 2005), lk 4-46. William C. Gaines, mille taust on mujal kergesti kättesaadav. Mul on veel paar fotot korraldamiseks.

Oahu saar moodustati umbes 3 000 000 aastat tagasi kui puhkesid kaks kilpvulkaani, et luua Waianae ja Koolau mäeahelikud, mis moodustavad suurema osa saarest. Sellest ajast alates on neid tõsiselt kahjustatud, mille tulemuseks on tänapäeval näha olevad kaljud, harjad ja orud. Nende puhangute tekitanud leviala on nüüd kaugel ida pool. Ida poole liikudes lõi see Molokai, Maui ja Lanai saared. See on nüüd Hawaii suure saare jätkuvate pursete ja purske allikas, mis loob uue saare veelgi kaugemal idas, endiselt kaugel ookeani pinnast.

Umbes 300 000 aastat tagasi uus seeria väiksemaid purskeid lõi Oahu kaguküljel Tuff -koonused: Punchbowl, Diamond Head ja Koko Head. See oli ka laavavoolu allikas, mis lõi Blackpointist tuntud kaguosa. Huvitav on märkida, et pursked hõlmasid kohati korallriffe, mis on nüüd üle 100 jala merepinnast kõrgemal, mis tähendab, et merepind oli vähemalt sama palju kõrgem kui praegu. The Geological Society of America bülletään, köide 17 (1905) sisaldab C. H. Hitchcocki artiklit teemantpea, musta punkti ja ülejäänud Oahu moodustamise kohta. Seal on ka foto, mis on tehtud teemantpea ülaosast 1905. aastal ja millel on näha mõned veljed ja Blackpoint taustal, kerige selle nägemiseks paar lehte üles.

Umbes 1500 aastat tagasi (500 pKr +/- mõned) saabusid esimesed teadaolevad polüneeslased kanuuga ja hakkasid saari asustama. Aastal 1778 avastas kapten Cook esimese läänlasena saared ja nimetas need Sandwichi saarteks. 1898. aastal liideti Ameerika Ühendriigid Hawaiiga ja 1900. aastal sai sellest USA territoorium.

Just üle 100 aastat tagasi USA valitsus ostis teemantpea kraatri, seades aluse kraatri sõjalisele arendamisele.

Selles 6. augusti 2008. aasta Honoluluweekly.com artiklis on kraatri ajalugu rohkem. Lühiülevaate Oahu ümbruses hajutatud kindlustuste hulgast leiate sellest Honolulu reklaamija artiklist.

Kui olete sõjaajaloost üldse huvitatud [ja isegi kui te seda ei tee], peaksite kaaluma selle külastamist USA armeemuuseum Fort DeRussy's Waikiki läänepoolses otsas. Muuseum asub Battery Randolphis, mis on massiivne relvapatarei, mis ehitati umbes 1911. aastal. Kuigi relvad ja patareid olid suuremad ja paigutus erinev, on Diamond Headi mõnede struktuuridega palju sarnasusi. Hoone on restaureeritud ja suurem osa sellest on külastajatele avatud. Seal on suurepäraseid eksponaate aku kohta, sõjalise kohaloleku kogunemist Hawaiil, kohalikke Hawaii lahinguid, II maailmasõda Vaikse ookeani piirkonnas ja palju muud. Ja muidugi tankid, relvad ja muu varustus. Osa näitusest on veebis saadaval.

Täiendavad silmapaistvad ressursid on raamat Defence of Pearl Harbor ja Oahu 1907-50, autorid Glen Williford ja Terrance McGovern ning veebisait ja rannikukaitse uurimisrühma väljaanded. Lehelt Teave CDSG kohta:

  • Rannikukaitse hariv uurimus
  • Rannikukaitse tehnilised uuringud ja dokumenteerimine
  • Rannikukaitseobjektide, varustuse ja dokumentide säilitamine praeguste ja tulevaste põlvkondade jaoks
  • Rannakaitsealade täpsed tõlgendused
  • Abi rühmadele, kes on huvitatud rannikukaitsealade säilitamisest ja tõlgendamisest
  • Heategevuslik tegevus, mis edendab CDSG eesmärke

Kui teie elukoha lähedal on vanu kindlustusi, on neil tõenäoliselt nende kohta teavet. Ja nad otsivad alati uusi liikmeid ja teabeallikaid. Nii USA armeemuuseum Fort DeRussys kui ka CDSG oleksid huvitatud igasugusest materjalist, mida inimesed on valmis jagama. Fotod vanadest postitustest, mille teie vanaisa kuhugi paigutades tegi, kirjad nende kohta, kõik, mis teil võib olla.

Aastal 1905 maksis USA valitsus Diamond Head kraatri ja mõne selle ümbruse eest 3300 dollarit, kokku üle 720 aakri. Kuigi on palju muutujaid, mis võivad selle arvu muuta ebatäpseks, oleks inflatsiooni korrigeerides alates 1905. aastast olnud hind 2008. aastal ligikaudu 78 101 dollarit. Sellest piirkonnast arendati välja Fort Ruger, mis koos Fort DeRussyga (mis asub nüüd Waikiki) ja mõned muud rajatised olid USA armee rannikukahurväe kaitsesüsteemi selgrooks mitu aastat. Fort Rugerit peeti Honolulu kaitse ja piirkonna sõjaväebaaside idapoolseks otsaks. Aku Harlow kraatri põhjanõlval ja Birkhimer kraatri sees on loodud tuleks lõuna poole kraatri kohal merel asuvate laevade peale. Mõnel Diamond Headi püstolil oli 360 -kraadine tuleväli ja laskeulatus üle Koolau mägede põhja poole ja jõudis Kaneohe lahte.

Lisaks kaitsele merepõhiste rünnakute eest oli teine ​​eesmärk kaitsta Honolulut saare idapoolsest otsast tulenevate rünnakute eest. Seetõttu on osa akusid suunatud ida ja/või põhja poole. Ja nagu paljudel Oahu randadel, oli Diamondi ümbruses vaenlase maandumiskatse korral punkreid ja pudelikaste. Sõber, kes kasvas üles tol ajal Blackpointi mahajäetud patareide läheduses, mäletab nende maja kohal okastraatrullide kontserdirulli, vanu patareipositsioone sellest kaugemal ja relvade paigaldamist rannas.

Juba 1915 hindas armee oma kaitsestrateegiat ümber, tuginedes Esimese maailmasõja õppetundidele ja uue tehnoloogia mõjule. Peamine tegur oli lennukite arendamine, kuna paljudel vanadel patareidel polnud maskeerimist ega kaitset õhurünnakute eest. Suur hulk patareisid ja kindlusi kogu maailmas deaktiveeriti. See hõlmas mõningaid relvi ja patareisid Diamond Headis ja selle ümbruses. Teisi rajatisi uuendati või täiustati. Üks üllatav tulemus oli kraatri servale õhutõrjepatareide lisamine enne, kui lennukid jõudsid isegi saartele ja enne tõeliste lennukikandjate tulekut. Ka kaitsestrateegias said suuremaks teguriks raudteerelvad ja erineva suuruse ja tüüpi mobiilirelvad. Teemantpearajatised olid jätkuvalt olulised ja paljud neist on endiselt kasutusel, kuigi mitte tingimata rangelt sõjaliseks kasutamiseks.

Teavet teemantpea rajatiste ja muude Oahu sõjaliste kindlustuste kohta leiate artiklist Defence of Pearl Harbor ja Oahu 1907-50, autorid Glen Williford ja Terrance McGovern.

Fort Rugeri sõjaväereservatsioon loodi Diamond Headis (Le-ahhi) 1906. aastal. Reservatsioon nimetati kindralmajor Thomas H. Rugeri auks, kes töötas aastatel 1871–1876 Ameerika Ühendriikide sõjaväeakadeemia ülemjuhatajana West Pointis .

Mäkke raiuti tunnelite võrgustik ning kraatriääre kohale paigutati kahuripesad koos vaatluspostide ja punkritega. Teise maailmasõja ajal tugevdati Fort Rugerit, kuigi relvi ei lastud kunagi.

Linnus sisaldas Battery Harlow (1910-1943) Battery Birkhimer (1916-1943) Battery Granger Adams (1935-1946) Battery Dodge (1915-1925) Battery Mills (1916-1925) Aku 407 (1944) Aku ümbrised (1915-1925) ) ja Battery Ruger (1937-1943).

Teistest allikatest näitab 1941. aastal Fort Rugeri (Diamond Head) relvastuse loend:

  • Aku Harlow - 8 x 12 "M1890M1 Mört
  • Aku Birkhimer - 4 x 12 "M1890M1 Mört
  • Aku Granger Adams - 2 x 8 "raudteel asuvate barbette vagunitega, fikseeritud (must punkt)
  • Aku Ruger - 2 paari Panama kinnitusi
  • 4 AA patareipatareid

Mõned pildid relvadest, mis sarnanevad Diamond Headile paigaldatud relvadega, leiate rannikukaitse uurimisrühma sellel lehel olevatelt fotodelt. Kolmas foto alla on 6-tolline püstol, neljas foto on õhutõrjerelva paigaldusasend ja viies foto on 4-positsiooniline 12-tolline mördaaparaat, mis oleks olnud sarnane patareidega Batteries Harlow ja Birkhimer.

Mõne arhiveeritud kaadri kohta 12 -tollise mördi vallandamisest vaadake seda klippi CDSG -lt YouTube'is. Sellel lehel on lingid veel mitmele CDSG videole.

Ehitust alustati 1907. aastal tulejuhtimisjaamas ja rühmas relvapatareisid kraatris, sees ja väljaspool. Paremal olev diagramm näitab kindluse paigutust 1934. aasta seisuga. Suurema versiooni vaatamiseks klõpsake pisipildil. Tuletõrjejaam ja Battery Harlow valmisid umbes 1911. aastaks. Esimese maailmasõja ajal ehitati kraatri ülemisse serva piki idakülge veel kolm patareid: patareid Dodge ja Huling ning aku Birkhimer maeti kraatri põhja. Battery Mills ehitati 1916. aastal praegusele Blackpointile, teemantpea kraatrist kagusse. See deaktiveeriti 1925. aastal, seejärel asendati see aastatel 1933-35 Battery Granger Adamsiga. Kraatri lõuna- ja lääneserva ümber ehitati mitmeid täiendavaid vaatlus- ja tulejuhtimispunkreid, et saada uusi relvapositsioone Diamond Head piirkonnas ja selle ümbruses. Paljude hilisemate relvapatareide ja kindlustuste eesmärk oli kaitsta Honolulut (ja Teemantpead) maismaa rünnakute eest.

Umbes 1916. aastaks oli kraatri serva ülaosas piki ida- ja põhjakülge ulatuv rida õhutõrje- ja 2,24-tolliseid püstoli positsioone. Tegelikke relvi ei paigaldatud, kuid neid hoiti laos, valmis hädaolukorras asenditesse viima. Nende relvade eesmärk oli kaitsta peamisi patareisid ja Honolulut saare idapoolse rünnaku eest. Paljud neist patareidest, relvadest või kinnitustest olid 1920. aastate alguseks vananenud ja eemaldatud. Ka 1920ndatel aastatel sai Diamond Headi ümbruse elamuarendus praktiliste tulistamiste jaoks probleemiks ning relvameeskonnad läksid tavaliselt harjutama teistesse kohtadesse.

Alates 1910. aastast lisati kraatri servale ja selle ümber vähemalt 6 60 -tollist otsimisvalgusjaama. Enamik, kui mitte kõik prožektorid olid paigutatud maa -alustesse betoonkaevudesse ja tõstetud kasutamiseks. Valgusti kasutamisel tõmmataks kaevu kohale libisev metallkatus küljele. Üks struktuuridest on endiselt olemas kraatri serval, kuid see on halvas seisukorras ja väljaspool külastatavat piirkonda. Teine jääb ilmselt kraatri alla ookeani poolele, kuid sinna on väga raske pääseda ja see on ka halvas seisus. Kõigil prožektoritel olid oma maa -alused generaatoriruumid.

Teisi muudatusi tehti ka Teise maailmasõja ajal, eriti aku 407 lisamine lõunakülje kraatriseina kaudu. Sõja ajal ei tulistatud ühtegi relva Diamond Head kraatri ümber. Sõja edenedes ja saartelt kaugemale kolides ning piiratud ressursside tõttu jäeti plaanid uuendamiseks või uute rajatiste ehitamiseks ootele. Ülejäänud relvad eemaldati ajavahemikus 1940–1950 ja need lammutati, neist pole ühtegi teada.

Aku Harlow oli esimene ehitis, mis ehitati Fort Rugerile, mis algas aprillis 1907 ja lõppes märtsis 1910. 36 foto ja kirjeldusega albumi vaatamiseks klõpsake paremal asuvat pisipilti. Aku asub põhja pool kraatrist ja on punkrilaadne aku, mis on mõeldud tulele Diamond Head kraatrist üle mere. Aku Harlow'l oli aga 360 -kraadine tuleväli ning selle ulatus ja kõrgus tulistas üle mägede põhja Kaneohe lahte.

Aku on kujundatud suurtähe E kujul, kusjuures E haarade vahel on paar 4 mördipüstoli süvendit. E ise on tugev hoone, millel on paksud betoonseinad ja mis on kaetud mitme jalaga pinnasega. Seal on tulejuhtimisrajatised, kontorid, laoruumid, pulber- ja kestaruumid ning maa -alune elektrituba. Aku sai energiat 25 kW võimsusega 50 hj bensiinimootorilt. Kogu konstruktsioonis on laternaalused, mida tuleb kasutada elektrikatkestuse korral. Keskjalal on mehaaniline sidesüsteem, mida kasutati tulistamisteabe edastamiseks mõlemal küljel asuvatele relvade meeskonnale. Seinas on paar "sisseehitatud" betoonist megafoni ja kaks mehaaniliselt vändatud numbrikomplekti, mida tuletõrjeametnikud saaksid kasutada kõrguse ja asimuudi seadete signaalimiseks.

Page 37 of Defense of Pearl Harbor ja Oahu 1907-50 on toodud aku Harlow skeem, mis näitab ühte auku ja ühte relva. Selle nägemiseks peate võib -olla üles kerima. Seal on ka nimekiri aku erinevatest osadest. Fotoalbumis on rohkem teavet.

The Kapahulu tunnel [nimetatakse ka muulitunneliks] ehitati 1909. aastal. See kulgeb kraatri põhjaseina kaudu 580 jalga, kaldudes kraatrisse üsna järsult ülesmäge. Algselt oli see 5 jalga lai ja 7 jalga kõrge, mis oli muulade jaoks vajalik. Muulaid kasutati peamiselt materjaliga koormatud kitsarööpmeliste raudteevagunite kraatrisse sisse- ja väljatõmbamiseks ning erinevatesse ehituspunktidesse. Aastal 1922 suurendati tunnelit 15 jala laiuseks ja 14 jala kõrguseks. Väljaspool tunnelit asuvas kuuris olnud tuletõrje lülituslaud paigutati seina, mis oli nikerdatud umbes 100 meetri kaugusele välimisest otsast. Aastal 1932 laiendati tunnelit uuesti 17 jala kõrgusele, et võimaldada veoautoliiklust. Laienemise ajal lõigati tunneli seina allamäge otsas suurem koobas, luues ruumid sadamakaitse komandopunktile. Neid ruume kasutab nüüd Hawaii Punane Rist laoruumina. Kapahulu tunnelit kasutatakse ainult siis, kui Kahala tunnel on remondi või probleemide tõttu suletud.

Tunnel 5X7 Kapahulu tunnel 2009 Ruumid tunneli seinas.
See on tunnel treppide vahel, kuid see on umbes sama suur kui algne Kapahulu tunnel, 5 jalga lai ja 7 jalga kõrge. Pärast selle laiendamist aastatel 1922 ja 1932 on Kapahulu tunnel nüüd 15 jalga lai ja 17 jalga kõrge. Sadamakaitsekomando kasutas neid ruume algselt, nüüd kasutab neid Punane Rist laoruumina.

Tulejuhtimisjaam oli oma aja inseneritehniline ime. See koosneb 4 tasandist, mis on ehitatud teemantpea kraatri tippu, iga tase on väiksem kui allpool, et järgida kraatri serva algset kontuuri. Suurema versiooni vaatamiseks klõpsake paremal asuvat pisipilti. Vastupidiselt sellele, mida paljud inimesed eeldavad, ei olnud tuletõrjejaamas kunagi relvi paigaldatud, see oli vaatlus- ja juhtimiskeskus, mida kasutati rannikul relvapatareidest tule suunamiseks. Jaamas nähtud pjedestaalid olid ulatuste ja depressiooni positsiooni leidjate avastamiseks.

Jaam 1 tipptasemel oli esimene lahingukomando. Jaam 2 oli sellest allpool ja see oli esimene tulejuhtimine ja teenis Battery Harlow. Jaam 3 oli teine ​​tulejuhtimine ja teenis Battery Dudley Fort DeRussy's, jaam 4 teenindas Battery Randolphi Fort DeRussy's.

Madalaim tase on pikim, kuid peamiselt tunnel jaama esiosa poole, mille lõpus on vaatlusruum. Parempoolsel pildil on vaid kohahoidja ja see viitab peagi fotoalbumile. Ühe leitud viite kohaselt sisaldas see tunnel ka ohvitseride ruume. Teine tase on lühem, seega on lühem tunnel ja teine ​​vaatlusruum. Kolmas tase on see, mida praegune rada läbib, ja väljute läbi vaatluspilu velje välisküljele, seejärel võtate uue raja tippu. Üle selle on väikseim tase, mida kasutas lahinguülem. Metallist keerdtrepp ronib esimeselt tasemelt neljandale tasemele, kuid see on blokeeritud ja lõpeb praegu kolmandal tasemel. Algne meetod tippu jõudmiseks oli maandumisest keerdtrepi 4. tasemel. Sealt läheb metallredel üle trepikoja võlli vertikaalse seina külge kinnitatud metallredelini, seejärel on ülaosas betoonpunkris ava, mis on nüüd terasrestiga suletud. Võite vaadata trepikoda üles ja näha ülaosas vana redelit. Ma läksin seda lapsena paar korda üles ja see oli päris karvane, kuid tunnistan, et mulle ei meeldi kõrgused. Teine viis sinna jõudmiseks oli rada mööda, mis kulges kahe trepikomplekti vahelt maandumiselt ja tõusust üles. Esimesed sammud on alles, kuid rada on ohutuse ja erosioonitõrje tõttu suletud.

Enne jaama ehitamist pidid nad rajama tee sinna ja see oli iseenesest tohutu töö. Armee inseneride korpus ehitas läbi kraatri põhjaääre 5 jala laiuse ja 7 jala kõrguse muula tunneli, seejärel tee üle põranda ja lõpuks järsu lülitite seljatoe, mis viis 79 trepi komplekti. Nende treppide ülaosas on 225 jalga pikk, 5 jalga lai ja 7 jala kõrgune tunnel, mis kaldub järsult üles. On väga võimalik, et tunneli all olevad 79 treppi lisati alles pärast ehituse edenemist, kuna selle tunneli suurus on sama, mis algne muuli tunnel läbi velje. Velje ülaossa tuli vedada palju materjali ja muulad olid selleks viis. Neid aitas vintsijaam, mis oli ehitatud lülitite tagakülgede ülaossa ja mida kasutati materjali vedamiseks kuni selle punktini, kuid sealt tuli see siiski kolida sinna, kus seda vaja oli. Kõik tonnid betooni, armatuuri, terasrestid, aknaluugid ja uksed, torud ja torud ning kõik muu, mida jaamas kasutati, tuli mäest üles vedada.

Jaama ehitamiseks lõikasid nad kraatri tippu suure sälgu, kasutades kraani, et eemaldada eemaldatud materjal kraatri serva. Umbes 1909. aasta fotol on hägune koopia, millel on tualettruumide lähedal asuval lugejalaual plaat Ready Aim, Fire. Kui auk oli valmis, ehitati sinna neljakorruseline betoonhoone, seejärel võll tipu tippu. Hoone on pikk [eest taha] ja kitsas ning tundub, et auk lõigati paraja suurusega. Ehituse tõttu ei ole Diamond Headi kõrgeim punkt looduslik kivi.

Pärast hoone valmimist kaeti see mustuse ja kamuflaažmaterjaliga, sealhulgas tsemendiga kinnitatud tõelised ja valed kivimid. Seda materjali näete, kui lahkute vaatlusposti 3. tasandilt, et minna mööda rada tippu. Paljud tehiskivimid olid õõnsad kestad ja lagunesid. Väljas olevalt rajalt näete kaevamise serva, kus see muutub betoonist ja kamuflaažist looduslikuks kivimiks.

Jaamas oli algusest peale peaaegu kindlasti elekter ja tõenäoliselt vesi. Esimene elekter tuli Honolulu linna 1886. aastal. Aastaks 1888 olid mõnes linnaosas tänavavalgustid ja 1890. aastaks on märkimisväärne hulk kodusid elektriga. Paljudel tööstusharudel või piirkondadel olid selleks ajaks oma generaatorid, seega on armee tõenäoliselt kasutanud seda tulejuhtimisjaama ja põhipatareide toiteks. Aku Harlow, mis valmis enne tuletõrjejaama, oli oma elektrijaam. Telefoniliine oleks olnud lihtne nöörida ja sõjavägi kasutas neid sel ajal laialdaselt. Jaamas on ka veetorusid, mis näevad välja nagu oleksid osa algsest ehitusest. Otsustades erinevates kohtades mööda rada kulgevate eri vanuses torude ja torude arvu järgi, on tehnoloogiaid täiustades süsteeme aastate jooksul tõenäoliselt vähemalt paar korda uuendatud. Jaam oli kasutusel II maailmasõja ajal.

Jaama lähedal, kuid juurdepääsetavast piirkonnast väljas on mõnede vanade hoonete alused. Mõned aruanded ütlevad, et seal olid eraldi värvatud meeste kvartalid, tualettruumid, jaotusruum, akude hoiuruum ja elektrituba. Mõned neist võisid asuda jaama saalide ruumides või vundamentide juures. Olen näinud ka teateid, et värvatud kvartalid asusid mäest allapoole jäävas kurus. Kuristiku põhja lähedal on raja ääres elektrijaam, kuid ma pole leidnud midagi, mis näitaks, millal see ehitati ja kas see sisaldas generaatorit või mitte.

Aku Birkhimer ehitati aastatel 1915–1916 hinnaga 190 000 dollarit ja see oli ka punkri stiilis aku. Kuna Kapahulu tunnel oli Birkhimeri ehitamisel veel algsete 5x7 jala mõõtmetega, olen näinud teateid, et mördid tõmmati tõepoolest kraatriääre tippu ja langetati seest alla. Algne disain oli suur auk ümarate nurkadega ja paar 2 relva patareid mõlemal küljel. Keskus oli kaetud punker, mis sisaldas joonistusruume, laoruume, latriine, ajakirju ja kontoreid. Aku ehitati aastatel 1920-21 ümber ja mördid viidi välja tänasesse parklasse. Ümberkujundamine oli tingitud murest, et mördi esialgne asukoht ei ole otstarbekas ja piirab tulevälja. Hawaii kauge asukoha tõttu otsustati, et patareid Harlow ja Birkhimer vajavad suurema koguse laskemoona hoidmiseks täiendavaid ajakirju. Uue ajakirjapunkri ehitamise asemel suurendati Birkhimerit, et seal oleks rohkem ajakirjaruumi. Praeguse laiendatud punkri sees näete endiselt algse süvendi ümardatud nurki, paksu siseseinaid, mis eraldasid elu- ja tööpiirkonda algsetest relvaaukudest ja palju muud. Seal on isegi töötav nahknupp, millel on märge "kestatekk", mida hoiatati laskemoona liikumise eest. Kell on vaigistatud, kuna see on kaetud täiendava isolatsiooniga, kuid see töötab. Aku Birkhimer oli Oahu ainus 12 -tolline aku, mida kasutati kuni II maailmasõja alguseni. Mingil ajal enne II maailmasõda või selle ajal oli Birkhimer gaasikindel, et kaitsta võimalike keemiliste rünnakute eest. Klõpsake pisipildil fotoalbumi jaoks, mis sisaldab 14 fotot, mis on seotud aku Birkhimeriga.

Patareid Dodge ja korpused Need patareid, mis on ehitatud 1915. aastal, olid relvastatud paari 4,72 -tollise relvaga. Tunnelid on ebaühtlase H -tähe kujul ja risttala on välisotsale lähemal. Igal tunneli suudmel oli püstolikinnitus, kokku neli 6 -tollist relva. Tunnelites oli kogu relvade tulistamiseks vajaliku materjali hoiuruum. Püstolid eemaldati 1920. aastate alguses pärast nende vananemist ning tunneleid kasutatakse nüüd ladustamiseks ja varustuseks. Battery Dodge'il on kraatri servale paigaldatud relvade laskemoona hoidmiseks täiendavad ajakirjad. Patareikorpustel olid mõlema aku kasutamiseks tualettruumid. 10 fotoga fotoalbumi kuvamiseks klõpsake pisipildil.

Aku veskid ehitati Kupikipikio punkti reserveeringule, mis ei olnud tehniliselt Fort Rugeri osa, kuid mida haldas. See reservatsioon asus laavapunktis, mida nüüd tuntakse Blackpointi nime all ja mis on juba ammu eemaldatud. Teed ja majad katavad nüüd ala, kus see oli. Akuveskid eksisteerisid aastatel 1916–1925 ja olid relvastatud 2 5 -tollise mereranniku püstoliga. Seal oli tugevdatud laskemoona ajakiri, kruntimisruum/komandopunker ja maa -alune võimsusruum, millel oleks olnud generaator. Need relvad kõrvaldati armee inventarist, nii et aku kasutusest kõrvaldati.

1921. aasta 12. detsembri sõjaväekomisjoni aruanne senatile käsitles seaduseelnõu H. H. 4598, mis oli sõjaosakonna taotlus luba vahetada maad, mis oli sõjaväelaste käes, kuid mida nad ei vajanud. Eelnõu läbis parlamendi 15. augustil 1921 ja senat soovitas selle ilma muudatusteta vastu võtta. Patareiveskeid on nimetatud punktis 4, kus on märgitud, et aku ja selle juurde viiva tee jaoks on vaja 3 aakri suurust ala. Sõjaosakond ei teadnud maa väärtust ega omanikku, kuid arvas, et see võib kuuluda piiskopi valdusele. Ütlematagi selge, et see ei ühti kuupäevadega 1916–1925.

Aku Granger Adams asendas akuvabrikuid ja koosnes 2 8 -tollistest raudteepüstolitest mõlemal pool kaitstud pulbri- ja kestaajakirja, koos komandöri jaama ja elektritoaga. Pärast Battery Mills'i tegevuse lõpetamist, kuna relvi peeti vananenuks, leiti, et selles kohas on endiselt vaja relvaaku. Aku Granger Adams ehitati sinna ajavahemikus 1933–1935, seejärel kasutusest kõrvaldati 1946. aastal. Aku Granger Adams oma 360 -kraadise tuleväljaga ulatus osani Kaneohe lahest Oahu põhjaküljel, kuid sellel ei pruugi olla tõusu. mine üle mägede. Mahajäetud tugistruktuur jäi alles 1950ndate lõpus või 1960ndate alguses, kui sellesse piirkonda ehitati maju.

Parempoolsel pisipildil klõpsates avaneb 582 KB suurune aerofoto Blackpointist, mis on tehtud 2. märtsil 1938. Sellel fotol on viisakus USA sõjaväemuuseumis Hawaiil. Kaks relva on paigaldatud Granger Adamsi juurde ja näete betoonist kaitstud maa -aluseid ajakirju, mille kohal on kahe relvaasendi vahel asuv patareiülem. Granger Adamsi vasakul pool asuvates puudes on vanad Battery Mills, mille relvad eemaldati mitu aastat varem. Parempoolses allnurgas on sissepääs maa -alusesse kruntimisruumi, mis suunab relvade tule. Kaldal asuv ristkülikukujuline maja oli foto tegemise ajal ehitamisel ja on siiani alles. Piirkond, kus patareid olid, on nüüd alajaotus. Nii lähedal kui ma võin öelda, oli aku umbes seal, kus roheline nool on.

Aku 407 ehitati aastatel 1943-1944 ja esialgne plaan oli paigaldada relvad USS Arizonast. Tunnelid valmisid, sealhulgas mõned tööd gaasikindlaks muutmiseks, ja relvade kinnitused valmistati ette, kuid relvi ei paigaldatud kunagi. Mitmete viidete kohaselt oli kavas kasutada mitmeid Arizona relvi, sealhulgas kahte relvatorni. Kuid selgus, et ainult kaks torni olid päästetavad ja isegi neil oli probleeme, mis põhjustasid nende paigaldamisel suuri viivitusi. Kõik oli juba mitu kuud vee all olnud ja kui osad päästeti, ei tehtud seda uuesti kasutamist silmas pidades. Lõiked tehti valedes kohtades, osad puudusid, relvad olid 30 aastat vanad ja neid oli muudetud, muutes varuosi peaaegu võimatuks ja palju muud. Tornid paigaldati lõpuks Battery Pennsylvaniasse ja Battery Arizonasse Oahul. Ainult üks oli täielikult lõpetatud ja test vallandatud ning see lülitati peagi välja. Akut 407 kasutab praegu Hawaii rahvuskaart. Fotoalbum tuleb varsti, praegu on see lihtsalt pisipilt.

Aku Ruger ehitati 1937. aastal ja kasutusest kõrvaldati 1943. See sisaldas nelja 155 mm läbimõõduga GPF-i. mobiilkahurid Panama alustel. Ma ei ole veel suutnud selle aku asukohta kindlaks teha.

A Õhupalli sektsioon asus 1934. aasta skeemi järgi Fort Rugeri ida kagunurgas. 1900. aastate alguses kasutati vaatlemiseks lõastatud õhupalle ja ilmselt oli Oahul vähemalt kaks õhupalliüksust, üks Fort Rugeris ja üks Fort Kamehamehas. Kolmas õhupallikompanii saabus 6. mail 1920 ja määrati Fort Rugerisse. Õhupallid võivad tõusta kuni 3500 jala kõrgusele, võimaldades palju suuremat vaatamisulatust kui miski muu selles piirkonnas. Nad nägid tegelikult kaugemale, kui relvad sel ajal tulistada suutsid. Neid mõjutas aga ilm, seega ei saanud alati vajadusel arvestada. Sellel Hawaii osariigi lehel on mõned fotod Hawaii õhupallidest ja rajatistest.

Mõlemad fotod on viisakalt USA armeemuuseumis Hawaiil. See 15. septembri 1921. aasta õhupilt õhupallilaagrist vaatab lõunasse Musta punkti poole ja tee Battery Millsisse on nähtav. Selleks ajaks, kui see abipüstolipargi õhupilt tehti 2. novembril 1932, on õhupallilaagri ainus allesjäänud märk foto keskel tee ääres olev valge hoone. Kõik teised sarnased hooned on kadunud. Kaks teed üle tee on nähtavad ka 1921. aasta fotol. Püstolipark on esiplaanil keskel. Seal hoitud 12 relva oleks sisaldanud vajadusel kraatriäärele paigaldatavaid. Kraatriääre all on nähtavad patareide korpused ja Dodge. Samuti on kraatriseina siseküljel nähtav tee, mis näib kulgevat kuni velje ülaosani ja mööda seda, seejärel arvatavasti kraatri välisküljelt allapoole. See oleks tee, kuhu Battery Birkhimer'i relvi veeti. Battery Dodge'i all on kolm laialt eraldatud, dubleeritud hoonet. Vähemalt ühe vundament on alles, see asub Kahala tunneli sissepääsu all. Foto allosas olev tumenenud sõna näib olevat salajane.

The Kahala tunnel ehitati läbi kraatriseina idakülje 1940ndatel ja see on nüüd kraatrile esmane juurdepääs. See on mõne jala võrra laiem kui Kapahulu tunnel, kuid selle keskel on vaid 13 jalga kõrge, mis tähendab, et suured sõidukid peavad sõitma tunneli keskelt alla. Tunneli lõunaküljel on jalgtee, kuid see on ka kitsas. Suuremate versioonide vaatamiseks klõpsake pisipiltidel.

Kahala tunneli sissepääs. Kahala tunneli väljapääs
Kahala tunneli sissepääsul on väravad kraatri tihendamiseks ja selle kohal kate katvate kivide püüdmiseks. Tunneli väljapääs on ehitatud nagu sissepääs, välja arvatud väravate ja kivipüüdjata.


7 Ladustamistunnelid kaevati Diamond Headi välimisse nõlva mööda kirdekülge. Neid tunneleid on aastate jooksul kasutanud mitmed asutused. Need on nummerdatud 0-6 ja kaks neist on nähtavad teelt üles teemantpeasse. Tunnelit 0 kasutati/kasutati sidepidamiseks, teised on nüüd salvestusruumid. Enamikul hoiutunnelitel on suure võimsusega ventilatsioonisüsteemid. Disain varieerub mõnevõrra, kuid ükski neist ei lähe täielikult läbi kraatri seina.

Mõned sellel lehel kasutatud materjali allikad, mitte mingis kindlas järjekorras. See nimekiri pole täielik ja seda uuendatakse, kui saan:


Ameerika rongijaamad: arhitektuuri selgitaja

USA raudteetranspordi kuldajastu, mis ulatub ligikaudu 1830–1930, on jätnud meile tulise konkurentsi, varajase standarditud ehituse ja disaini sukeldunud pärandi ning mõned esimesed äratuntavad jõupingutused arhitektuuri kui ettevõtte selge kaubamärgi kasutamiseks.

Kaasaegsed arhitektuurireklaamid, bensiinijaamadest kontoritornidesse ja#x2014 on loodud brändi koheselt füüsilisel kujul edastamiseks. Raudtee -ettevõtted töötasid karmima, varasema malli järgi, kuid üks oli otseselt mures sõnumi edastamise üle jaamade väljanägemise kohta oma liinidel reisimise soovitavuse kohta. Raudteejaam, mis sai alguse praktilisest vajadusest, mõisteti peagi kui väärtuslikku vahendit reisijate meelitamiseks puhkusele või uude koju rongile.

Pealinna raudteejaamad olid tavaliselt ühekordsed vahendustasud, mis anti prestiižsele firmale ja olid sageli kujundatud erinevas stiilis kui raudtee-ettevõte ja muud jaamad. See tähendab, et väiksematesse linnadesse, linnadesse, äärelinnadesse ja maapiirkondadesse ehitatud jaamades on palju rohkem jaamu, mis tekitavad konkreetseid ettevõtte stiile.

Nende otsuste juured pärinevad eelkõige usaldusväärsest rahandusest (üks arhitekt tosina jaama jaoks on odavam kui ühe arhitekti palkamine iga jaama jaoks). Paljudel juhtudel sõlmiti lepingud mitme jaama jaoks korraga. Teistes riikides palgati ettevõtteid aja jooksul korduvalt uute jaamade tellimisel. Ettevõtted töötasid sageli ka ettevõttesiseseid arhitekte või peainsenere, luues mõnikord välja tohutu hulga jaamu ja rajatisi.

Erinevad ettevõtte stiilid olid alguses suuresti tahtmatud, lihtsalt erinevate arhitektide palkamise tagajärg suure hulga projektide elluviimiseks. Mõned raudteed jätkasid ad hoc projekteerimist, kuid sidusat või temaatilist jaama kujundust hakati lõpuks tajuma mitte ainult säästlikuna, vaid ka kasuliku kaubamärgina, eriti puhkusekohtade ja pendelrongijaamade üha kasvavate ridade puhul.

Reisijate arvu vähenemine on toonud kaasa mitmeid lammutamisi, kuid ka mitmesuguseid ümberehitusi. Pikka aega seisvate raudtee-ettevõtete arhitektuurijäljed püsivad pitsabaaride, baaride, täiskasvanute raamatupoodide, kontorite ja relvaklubidena. Mõnest on saanud isegi Amtraki jaamad. Paljud rongijaamad ehitati turistide meelitamiseks, eriti Edelaosas ja Floridas. Sama kehtib eriti rikkalike pendelrongijaamade kohta, mida praegu teenindavad lähirongid suurtes Kirde-, Atlandi kesk- ja Kesk-Lääne linnades.

Esimese korraliku Ameerika raudteejaama ehitas 1830. aastal Baltimore ja Ohio raudtee (Mount Clare'i jaam Baltimore'is). See ettevõte palkas peagi jaama ja paljude muude raudteede jaoks vajalike rajatiste ehitamiseks järjestikku majasiseseid arhitekte.

John Rudolph Niernsee projekteeris Baltimore’i algse itaaliakeelse Camdeni jaama, mis sai 2005. aastal 34 aastat pärast viimase B & ampO rongi väljumist Spordilegendide muuseumiks. Samuti kavandas ta Lääne -Virginias Martinsburgis asuvaid B & ampO poode, mis seisavad endiselt MARC Brunswicki liini läänepoolses otsas. Tema järeltulija Ephraim Francis Baldwin projekteeris nüüd Camden Yardsi serva ääristava B & ampO lao, samuti endise ümmarguse maja kompleksi, mis on nüüd Baltimore'i lähedal asuv B & ampO muuseum. Tema kuninganna Anne stiilis jaamad pimestavad Brunswicki joont, püsides nii Gaithersburgi ja Rockville'i jaamades kui ka Brunswicki ja Harpers Ferry jaamades, mis endiselt töötavad. Tema teisi jaamu võib leida hajutatult kõikjal, kuhu Baltimore ja Ohio seiklesid.

Majasisene arhitekt sai peagi ajastu raudtee-ettevõtete laienemise ühiseks jooneks, kus Pennsylvania raudtee töötas paljusid. William H. Cookmani katusekattega viktoriaanlikke jaamu võib märgata piki endist Pennsylvania raudtee põhiliini, mis ulatub peaaegu Chicagosse. Charles Sumner Frost kavandas Chicago ja Looderaudtee jaoks üle 100 konstruktsiooni. Reed ja Stern kavandasid Vaikse ookeani põhjaosa raudteele sarnase hulga konstruktsioone. Loomulikult on nende kunstiline väljund üsna järjepidev.

Raudteejaama tüpoloogia arenes pidevalt, kuna kasutusele võeti rohkem. Mõte diferentseerimata varjupaigast hakkas peagi omandama arvukalt konkreetseid programmilisi alajaotusi: pagasiruumid, salongid, telegraafikontorid, naiste istumisnurgad, suitsetamisruumid, piletikassad, ööbimisvõimalused või vahendid meeskonnale, vahendid kauba mahalaadimiseks, postiruumid, pakk ruumid ja lisaruumid muudeks ülesanneteks.

Neid ei segatud ja sobitatud meelevaldselt. Ettevõtted hakkasid jaamade tüüpe eri otstarvete jaoks standardiseerima. Mõned neist täitsid kõiki neid funktsioone, teised mitut, teised peaaegu üldse. Atchisoni, Topeka ja Santa Fe raudtee ehitati paljudel marsruutidel eriti standardiseeritud viisil, kasutades kahte tavalist maa- või linnajaama stiili.

Pendelrongijaam oli nii uuendus kui ka tugevalt kavandatud raudteejaamade alamhulk. Raudteekoridoride ääres asuvate linnade äärelinnad andsid raudtee -ettevõtetele lihtsa võimaluse koguda juhuslikke ja igapäevaseid kliente, ajendades neid liikuma uutes jaamades ja nende ümbruses, sageli uutele arendustele raudtee -ettevõtete omandis oleval või nende valdade poolt kiiruga omandatud maal. lavastajad. Nende kasvavate ja jõukate äärelinnade jaamades oli mõned rahva silmapaistvamad raudteearhitektuurid.

Henry Hobson Richardsoni töö Bostonis ja Albany Railroadis on üks väheseid jõupingutusi teadlaste tähelepanu äratamiseks. Richardson ehitas Bostoni ja Albany raudteele (piki praegust MBTA Framinghami/Worcesteri liini) iseloomulikult uhkeid romaani jaamu ja kolm mujaama. Tema järeltulija Shepley, Rutan ja Coolidge ehitasid paarkümmend täiendavat jaama sihipäraselt sarnases stiilis.

Richardsoni jaamad olid osa laiaulatuslikest jõupingutustest laiema reisikogemuse loomiseks, mis hõlmas Frederick Law Olmstedi veelgi ebatavalisemat jaamahaljastuse rõhutamist.

Washingtoni ülikooli arhitektuuriprofessor Jeffrey Karl Ochsner kirjutas äristrateegiast oma essees 𠇊 Arhitektuur Bostoni ja Albany raudtee jaoks: 1881-1894: ”

Lisaks lihtsale funktsionaalsele programmile oli igal jaamal ka peenem esteetiline aspekt. Igas marsruudil olevas linnas, linnas või külas esitas jaam suure ettevõtte füüsilist pilti ning igas peatuses oli jaam ka sümboolne sissepääs või värav külgnevasse linna, alevikku või külla. Wabani, Woodlandi ja Elioti ringrajajaamadest laienesid need motiivid uute elanike meelitamiseks uute äärelinna külade loomiseks. Need jaamad ehitati suures osas rahutusse riiki mitte selleks, et teenindada olemasolevaid kogukondi, vaid edendada uusi kogukondi ja seeläbi suurendada raudteeliiklust.

Paljud neist jaamadest hävitati hiljem, sageli selleks, et teha teed Massachusettsi Turnpike'i jaoks, kuid kolm neist jäävad Newtoni, mis on nüüd ümber ehitatud. Üks Allstonis on restoran, kuid Richardson ’s Wellesley Farms jaama ja tema NorthTAstoni jaama MBTA lõunaranniku liinil kasutatakse endiselt rongisõiduks.

Frank Furnessi tellimuste hulka kuuluvad kaks olulist ehitusprogrammi Philadelphia ja Readingi raudtee jaoks ning Baltimore'i ja Ohio jaoks, samuti hajutatud tööd Pennsylvania raudtee jaoks. Ta oli Readingi raudtee peaarhitekt, kavandades üle 125 projekti ja lugematuid jaamu. Michael J. Lewis kirjutas oma Furnessi elulooraamatus, et 𠇊 sõit Readingil oleks tõenäoliselt tehtud tema disainitud sõiduautoga, võib -olla tema juhtimisel ehitatud, muudetud või laiendatud jaamadest ja kindlasti möödunud ja sõidavad mööda teed, kus on kaubamajad, tööriistakuurid, signaaltornid ja vahimeeste kastid, mille on kujundanud Furness ja mis on värvitud tema valitud värviskeemidega. temaatiline.

Hiljem töötas ta Baltimore'is ja Ohios allkirjade laiendamiseks Philadelphiasse, projekteerides selle marsruudi 36 jaamast 24, kasutades kaheksa prototüüpi. Seejärel töötas ta hajutatud arvu Pennsylvania raudteeprojektide kallal. Peaaegu mõeldamatu arv Furnessi raudteehooneid on hävitatud ja 180 alla 20 jaamast on alles jäänud, kuid tema Graversi ja Mount Airy jaamad Chestnut Hilli idapoolses SEPTA liinis (endine Reading) on ​​endiselt kasutusel, nagu ka tema Wallingfordi jaam endine Pennsylvania raudtee Media Elwyn SEPTA liin. Raudteejaamad näevad palju liikumist, kuid enamik ei liigu ise: Furness ’s Aberdeen, Marylandi jaam paigutati 2014. aastal 50 jala kaugusele.

Furness ’ B & amp; disainilahendused on hämmastavalt mitmekesised, tasakaalustades näiliselt viktoriaanliku ajastuga spinterite ja mõningate nõmedate poissmeeste vahel, kellel on katused ja võlvikud ning konsoolid. Mõned on valmistatud täielikult puidust, teised segavad puitu ning kivi ja tellist uhketes paigutustes. Wilmington, Delaware, sisaldab ülimalt kummalist kombinatsiooni kahest Furnessi depoost erinevate raudteede jaoks: tema endiselt kasutatud itaaliapärasest tellistest Pennsylvania raudteejaam ja lähedal asuv piparkookide Victoria-aegne endine depoo B & ampO tütarettevõtte jaoks.

New Yorgis on Warren ja Wetmore ning Reed ja Stem* kõige tuntumad koostöö poolest Grand Central Terminalis, kuid iga ettevõte kavandas mitmeid New Yorgi keskjaamu praegustele Metro-North Hudson ja Harlem Lines liinidele, mille stiilid varieerusid dramaatiliselt. Valesti loodud New York, New Haven ja Hartford Railroad ning#üheksa Cass Gilberti kavandatud jaamaga olid sihilikult heterogeensed. Enamik neist on kadunud ja ülejäänud on muudetud. Gilbert tõi samamoodi eklektilise tundlikkuse Vaikse ookeani põhjaosa raudtee mitmele tellimusele.

OLEN. Griffin kavandas Mission Revival jaamad Sarasotasse ja Orlandosse (viimane on endiselt toimiv). Gustav Maas ehitas Delray Beachile, Deerfieldi, Fort Lauderdale'i, Hollywoodi ja Homesteadisse lähedusse Vahemere ärkamisajaamad.

Mary Colter ja Charles Whittlesey kujundasid Fred Harvey Companyle hotelle ja öömaju ning Atchisoni, Topeka ja Santa Fe jaamasid, maalides hispaania keele, Mission Revival ja maalähedaste elementidega. Gilbert Stanley Underwood kavandas jaamad Vaikse ookeani raudteele, mille eesmärk oli juhtida liiklust majutusasutustesse, mille ta kavandas Union Pacificule kuuluvale Utah Parks Companyle.

Suur depressioon tõi peaaegu tähelepanuväärse raudteejaama ehituse lähedale. Kui mõned allkirjastatud suurlinna terminalid tõusid, vähenes jaamade ehitamise vanus koos auto tõusuga.

Üks lühike ahvatlev raudtee -ettevõtete ristmik aktiivse ettevõtte kaubamärgi kasvava vanusega oli Raymond Loewy ja Pennsylvania raudtee vahel, mis valmistas vedurite konstruktsioone, rongide interjööre, reklaami ja jaamaplaane, kuigi pole selge, kas viimast kunagi realiseeriti.

1971. aastal loodud Amtrak mõistis kiiresti sarnaste jaamade kaubamärgi tähtsust. Jaama projekteerimisjuhendi kohaselt on “Our reisijaamad ka meie ainus alaline kohalolek enamikus kogukondades ja#x2026 Amtraki avalikku mainet saab meie rajatistega oluliselt parandada või kergesti hävitada. ” Kuigi moniker 𠇊mshacks &# x201D soovitab viimasele saavutust, Amtrak lõi viis prototüübi kujundust, mis sisaldasid mõningaid atraktiivseid elemente, sealhulgas konsoolkatust, mõningaid nägusaid kokkupandavaid funktsioone ja sihikindlalt kontrastseid värvifunktsioone.

Erareisirongiettevõtete kadumisega rõhutati projekteerimisjuhendis vajadust meelitada reisijaid oma autodelt ja konkureerida lennuettevõtjate ja nende jetportidega. , tunnistust, et see ei ole reisijale oluline mitte ainult antud sõidukil saadud kogemus, vaid ka vaheetapp enne ja pärast seda.

Ameerika Ühendriikide lennujaamadel puudub sageli arhitektuuriline eristumine vedajaterminalide vahel, kuid neil oli raudteede ja#x2019 languse aastatel siiski liiklustiheduse suurenemine. New Yorgi JFK lennujaam oli ebatavaline juhtum, mis jätkas korporatiivse disaini võitlust dollarite eest, pakkudes vedajaspetsiifilisi terminale ja#x2014 Saarineni##x2019s TWA terminali, Pei ’s National Airlines Sundrome'i ja Pan Am Worldporti. reklaam.

Isegi TSA-eelsetel päevadel on kaheldav, kas tavareisijat kõigutab nende kohene ostmine, kui näete ühte neist terminalidest. Samuti ei näeks nad enne rongi ostmist, kui palju neile erinevate raudteejaamade välimus meeldis. Ometi on see oluline#pikaajalisem kuvamine. Ammu enne seda, kui meil oli veenmise või ettevõtte kaubamärgi kujundamise selge tunne, olid raudteeliinid hõivatud idee rajaga.

*Parandus: Selle artikli eelmine versioon kirjutas valesti Frank Furnessi ja arhitektuuribüroo Reed and Stem nimed.


Bronxi raudteejaamad

See leht hõlmab Bronxi pearaudteejaamu. Siia ei kuulu metroo-, kõrgendatud ja trollijaamad.

Välitööd tehti 28. juulil 1996. Ühel päeval tegime Michael Waresiga autoekskursiooni kõikides kohtades, kus meil oli alust arvata, et jaamade jäänused võivad veel olemas olla. Raudteede ulatusliku rekonstrueerimise tõttu aastatel 1890–1910 ignoreerisime selleks ajaks juba suletud jaamu ning ei kontrollinud ka saite, kus teadsime, et jäänuseid pole. Sellest jäi ikkagi terve päev tuuritamist. Uuringud hõlmasid Bronxi lõunaosa tööstuspiirkondi kuni Pelhami lahe metsadeni.

Nimekiri on korraldatud joonte kaupa, läänest itta.

Hudsoni liin

1850. aastal avatud Hudsoni liin kulges Manhattani lääneosas. Alates 1872. aastast suunatakse põhiteenus Spuyten Duyvilist lõunasse, kasutades ühendusliini Harlem Line'i ja Grand Centraliga. Vähe dokumenteeritud kohalik teenindus koos mõne jaamaga Põhja-Manhattanil jätkas sõitu 30. St-terminalist (9. aveest läänes) kuni 1916. aastani. Manhattani liin elektrifitseeriti aastatel 1931–1959, kuid ainult kaubaveoks.

    Manhattanville. See oli puithoone raudtee ja 130. tänava NE-nurgal. Pärast reisijateveo lõppu tõsteti liin 1935–1937 selles piirkonnas kõrgendatud viaduktile ja sellest pole jälgegi.

Spuyten Duyvil ja Port Morris Line (Hudsoni liin)

Seda 1872. aasta liini, mida ilmselgelt nimetasid kõik Hudsoni liiniks peale pedantse, ühendab Bronxi lõunaosas asuv Harlemi liin ja Spuyten Duyvili päris Hudsoni liin. Kõrgsillast University Heightsist põhja poole kulges Putnami liin idas, koos kolme ühisjaamaga. Putnam ja Hudson olid mõlemad New Yorgi kesklinna kinnisvara, kuid reisijateveoteenust ei olnud. Algselt oli Kingsbridge'is (230. St) isegi neljas ühisjaam, mille järel see liin tegi suure silmuse lääne pool Marble Hill'i ja teise silmuse ümber kivide punkti, et jõuda Spuyten Duyvili. See paigutati ümber 1906. aastal, et kulgeda mööda Harlemi jõe laevakanalit (1895) Marble Hilli jaama kaudu ja seejärel läbi kitsa lõigu (kunagi tunnel). Kogu liin ehitati aastatel 1905-1906 seoses elektrifitseerimisega ümber, asendades kõik vanemad jaamad.

    Kõrge sild. Üle maanteesilla oli rööbasteede N -poolne telliskivimaja, lõunasse ulatuvad madalad platvormid. Põhja suletud. Maanteesild on vahetatud ja praegu pole midagi näha, kuigi võib -olla on mingi jälg platvormidest umbrohu all.

Putnam Line

Putnami liin avati 1881. aastal ja kulges Hudsoni ja Harlemi liini vahel kuni Putnami maakonnani. Algne terminal oli Manhattanil 155th Streetil ja 8th Avenue'l, millel oli oma platvorm, kuid mis jagas Manhattani raudtee 6th ja 9th Avenue Elsi struktuuri. See ületas Putnami silla ja kulges mööda Hudsoni joont kuni Kingsbridge'i. Harutrass Getty väljakule Yonkersisse ehitati kiirreisiharta alusel ja avati 1888. aastal. Bronxi osa eraldati hiljem klassist, üks osa koos Hudsoni liini ümberehitamisega aastatel 1905–1906 ja põhjaosa aastatel 1909–1910 osana tänavate ümberehitusprojektist. 1916. aastal anti Putnami sild el -le, et see saaks sõita Bronxisse, ja ehitati uus raudteeterminal Sedgwicki avenüüle Bronxi poolele. Marsruut Sedgwicki aveelt Getty väljakule elektrifitseeriti 1926. aastal, kuid haru ja elektrifitseerimine likvideeriti 1943. aastal. Põhiliini reisijateveo teenus lõppes 1958. aastal ja kaubavedu katkestati järk -järgult, kuni see lõppes umbes 1980. aastal.

    Sedgwicki avenüü. Mõned betoonplatvormide jäänused ja betoonjaamahoone vundament on alles ning peamine põhjus, miks Major Deegani kiirtee on siin viaduktil, on jätta terminali ja õue jaoks allpool ruumi. Selle nägemiseks alustage 161. St ja Summit Ave nurga juures asuvast mänguväljakust, kasutage teed alla jalutussillani, minge maanteest lääne poole ja vaadake alla N. A kivisilla vundament üle olemasolevate radade. aitab näidata, kuidas algne joon jooksis Manhattanile (ja hiljem el). Metrooplatvormid on nähtavad ja umbrohust kasvanud Putnami terminaliala jääb kaugemale. Vaadake ka lehte Sedgwick Ave mahajäetud metroojaamad.

Lühike jalutuskäik põhja suunas ülespoole, nüüd pargirada, viib ristmikuni Getty Square'i haruga, mis on palju võsastunud ja raskesti nähtav. Joonest läänes on siinkohal kivist sambad, mis väidetavalt olid välja pandud siis, kui raudtee juhtkond tahtis ilmastikutingimuste mõju (?) Testida.

Kuna Getty Square'i haru lõppes vähem kui 2 miili kaugusel linnajoonest, on siin ülejäänud osa:

    Caryl. See oli vaid N Caryl Ave sillast (mis on endiselt seal), vaevalt üle linnajoone. Esiõigus, pool kvartalit W Van Cortlandt Park Ave'st, asub sillast S-s kortermaja ja silla algse klassi N parkimisplats. Liini jaamahoone W on väike park ja sellest pole jälgegi.

Park Hill Incline (1894-1937) kulges Park Hill Terrace'i E-poolsest küljest, üle tänava ja jaama S-otsa vastas, kuni 107 jalga Alta Aveni. Mitmekorruselised "jaamad" on endiselt väga heas seisukorras seisukord elukohana. Alumist jaama on suurendatud ühe korruse võrra ja laiendatud tahapoole, kuid selle uus välisilme on kooskõlas esialgse pilk-Tudori poolpuidu stiiliga. Alta Ave 82 ülemine jaam on veelgi parem, laiendatud maalähedase puidu ja kiviga sissepääs läheb tänavalt tagasi oma ümardatud katusesindlasse. Kallak ise on täielikult kadunud.

Harlem Line

Harlem Line läheb tagasi New Yorki ja Harlaemi raudteele, mis avati linnahallist Harlemisse etappide kaupa aastatel 1832–1837. See kulges tänavapinnal või maapinnal, mis asus ehitamata tänavatel. Liini pikendati 1842. aastal Williamsi sillani (Bronxi põhjaosa) ja edasi 1844.

1871. aastal avati esimene Grand Central jaam aadressil 42d Street ja alates 1872. aastast sai lõunapoolne liin eranditult tänavaraudtee (kuid see kuulus raudteele siiski kuni lõpuni 1935). 56. tänavast põhja pool asuv rööbastee viidi aastatel 1872-1876 ümber neljarajalisele tunnelile kuni 96. tänavani, samasse tunnelisse, mida kasutatakse tänaseni. Sellest punktist põhja pool asendas samal ajal kiviseintega muldkeha madaliku kohal asunud esialgse puidust estakaadi, umbes 116. tänavale ja sealt avardati algset avatud lõiget. Vähem kui 20 aastat hiljem tõi Harlemi jõe silla taseme tõstmine Harlemi lõigu välja 1893–1896 ehitatud terasest viaduktiga. Liin elektrifitseeriti 1906. aastal Grand Centralist High Bridge'i (Hudson Line) ja 1907. aastal Harlemi liinil Wakefieldi, veidi mööda linnajoont. Praegune Grand Central Terminal ehitati aastatel 1903-1913.

Bronxi liin ehitati aastatel 1888–1890 2-rajalisest maapinnast kuni 4-rajalisse avatud lõikeni, kuni Woodlawnini, kustutades kõik varasemad jaamastruktuurid. Woodlawnist veidi põhja pool ehitati aastatel 1910-1915 ristmik New Haveni raudteega ümber ja Harlem Line paigutati ümber umbes kvartali kaugusele läänest kaugemale linnaliinist.

    86. tänav. See jaam asub Park Avenue tunnelis. Vaadake selle hüljatud metroojaamade lehte.

New York, Westchester ja Boston Line

"Westchester" töötas ainult aastatel 1912-1937. See ehitati kiire elektrirongina, millel oli täielik eraldusvõime ja kõrged platvormid. Linnaterminal oli New Haveni raudtee Harlemi jõe jaam ja selle kaks rööbasteed kulgesid mööda Harlemi jõejoont peaaegu Bronxi jõeni ja seejärel läks see iseenesest läbi Bronxi kirdeosa kuni linnaliinist kaugemale (White Plains ja Portchester). Osa, mida Harlemi jõeliiniga ei jagatud, omandas linn ja see avati uuesti metrooliinina 1941. aastal, alates Ida 180. tänavast kuni Dyre'i avenüüni.

    Harlemi jõgi, Port Morris, Casanova, Hunts Point, Westchesteri avenüü. Neid viit jaama jagati Harlemi jõe liiniga, mida kirjeldatakse allpool.

Harlemi jõeliin

New York, New Haven ja Hartford sisenesid New Yorki Harlem Line'i kaudu 1849. aastal, kuid Harlemi jõeharu nime all tuntud teisene marsruut avati 1868. aastal peamiselt selleks, et teha veoühendusi teiste raudteedega. Kohalikku reisijateveoteenust pakuti ka aastani 1931. Liin ehitati aastatel 1908–1910 ümber 6-le rööbasteele, millel oli täielik klasside eraldamine, ja kõik uued jaamad. See oli ka elektrifitseeritud. Suurem osa filiaalist sai osaks 1917. aastal avatud põrguvärava teele, põhiliinile Penni jaamast Bostonisse, ja seega on sellel tänaseni Amtraki juhitavad linnadevahelised rongid. 142d tänavast lõuna pool asuv osa on nüüd avatud ainult kaubaveoks.

(Joonealune märkus: 1876. aastast kuni umbes 1906. aastani veeti kaks reisirongi päevas Bostoni-Washingtoni sõidu ajal kergematega (praam rööbastega) vana Harlemi jõe terminali ja Pennsylvania raudtee vahel Jersey Citys, ilma New Yorgi jaama peatuseta . See ebatavaline toiming asendati seejärel sisemaateega üle Poughkeepsie silla ja rongid lisati lõpuks nende hulka, kes kasutasid uut põrguvärava marsruuti alates 1917. aastast.)

    Harlemi jõgi. Algne terminal oli Lincoln Ave ja 132d St, SE jõe lähedal. See koliti 1886. aastal asukohta, mida nimetatakse ka "Willise avenüüks", Willis Ave ja 132d St, 2 kvartali kaugusel idast. Uuel asukohal oli rööbastee äsja avatud kõrgendatud liiniga ja ühendusteenuseid osutati aastatel 1886–1887, 1891–1905 ja 1905–1924, pärast mida pandi jalutuskäik el-133d tänava jaama. Terminali kasutas ka New Yorgi, Westchesteri ja Bostoni kohalik liin 1912-1937. Jaama vanadel fotodel nähtud pikk tellistest kaubamaja on alles. Reisijaam asus selle ja tänava 132d vahel, mis on nüüd vaba. Willis Ave idapoolsel küljel, silla all, on näha endise el -ühendusliini kivipoolne tugipunkt. Jaama kõrval asuv ala on aiaga piiratud ja hästi hooldatud, istutustega ning sellel on hoiatusmärgid eraomandi kohta. Seda sai vaadata ka Willis Ave sillalt.


44b. Hawaii annekteerimine

Selleks ajaks, kui USA hakkas tõsiselt otsima oma piire kaugemale, et uusi maid vallutada, oli suur osa maailmast juba nõutud. Ainult mõned kauged territooriumid Aafrikas ja Aasias ning Vaikse ookeani kauged saared jäid keiserlikust haardest vabaks. Hawaii oli üks selline ploom. Päriliku monarhi juhtimisel saavutasid kuningriigi elanikud iseseisva riigina ülekaalu. Ameerika ekspansionistid vaatasid ahnusega strateegiliselt paiknevatele saartele ja ootasid kannatlikult oma käigu kavandamist.

Jalutuskäik Hawaiil

Huvi Hawaii vastu sai alguse Ameerikas juba 1820. aastatel, kui Uus -Inglismaa misjonärid püüdsid tõsiselt oma usku levitada. Alates 1840. aastatest sai Euroopa suurriikide Hawaiilt eemal hoidmine peamiseks välispoliitiliseks eesmärgiks. Ameeriklased omandasid Hawaiil suhkrukaubanduse tulemusel tõelise jalgealuse. Ameerika Ühendriikide valitsus andis Hawaii suhkrutootjatele heldeid tingimusi ja pärast kodusõda hakkas kasum paisuma. Pöördepunkt USA ja Hawaii suhetes toimus 1890. aastal, kui kongress kiitis heaks McKinley tariifi, mis tõstis välismaise suhkru impordimäärasid. Hawaii suhkruistutusmasinad olid nüüd Ameerika turul müüdud ja selle tagajärjel vallutas saared depressioon. Suhkrukasvatajad, enamasti valged ameeriklased, teadsid, et kui Ameerika Ühendriigid annekteeriks Hawaii, kaoks tariifiprobleem loomulikult. Samal ajal anti Hawaii troon kuninganna Liliuokalanile, kes otsustas, et Hawaii probleemide juur on välismaine sekkumine. Varsti oli algamas suur kokkutulek.

Hawaii annekteerimine

Jaanuaris 1893 korraldasid istutajad ülestõusu kuninganna kukutamiseks. Samal ajal pöördusid nad kaitse saamiseks USA relvajõudude poole. Ilma presidendi heakskiiduta tungisid mereväelased saartele ja Ameerika saarte minister tõstis Honolulus tähed ja triibud. Kuninganna oli sunnitud troonist loobuma ja asi jäeti Washingtoni poliitikutele lahendamiseks. Selleks ajaks oli Grover Cleveland presidendiks ametisse kinnitatud. Cleveland oli otsekohene imperialistivastane ja arvas, et ameeriklased on Hawaiil häbiväärselt käitunud. Ta võttis senatilt anneksioonilepingu tagasi ja käskis uurida võimalikke rikkumisi. Clevelandi eesmärk oli taastada Liliuokalani tema troonile, kuid Ameerika avalik meeleolu pooldas tugevalt annekteerimist.

Asi venis kuni Clevelandi ametist lahkumiseni. Kui 1898. aastal puhkes sõda Hispaaniaga, kaalus Hawaii mereväebaaside sõjaline tähtsus Hispaania Filipiinide teejaamana üles kõik muud kaalutlused. President William McKinley allkirjastas ühisresolutsiooni saarte annekteerimise kohta, sarnaselt sellega, kuidas Texas liitus 1845. aastal. Hawaii jäi territooriumiks, kuni ta sai omariikluse viiekümnenda osariigina 1959. aastal.


Waynesburgi ja Washingtoni raudtee (W & ampW RR) teenis ustavalt Pennsylvania edelaosas asuvaid Washingtoni ja Greene'i maakondade maakonnakohti. W & ampW RR oli peaaegu üksinda Greene maakonna majandusarengu võti, kuna põllumeestel ja kaupmeestel olid usaldusväärsed vahendid kaupade ja teenuste turule transportimiseks.

Liin kulges iseseisvalt kui "W & ampW RR" kuni 1885. aastani, mil võimas Pennsylvania raudtee (PRR) selle liini ostis. 1920. aastal kaotas W & ampW RR oma identiteedi, kui PRR reorganiseeris ja kirjutas seejärel kõik seadmed “PENNSYLVANIA” ümber.

Raudtee oli 28 miili kitsarööpmelise paralleelterasega, mis kandis kaupa ja reisijaid alates algusest 18. mail 1875 kuni viimase kaubatulu teenistuspäevani 6. aprillil 1933. Reisijateveo teenus lõppes paar aastat varem, 9. juulil 1929. aastal.Nende lühikeste 28 miili jooksul oli 178 kurvi, üksteist peamist jaama, mida teenindasid agendid, veel üks käputäis lippeatusi, peaaegu sild miili (32 silda)-kõike alates suurest 364-jalast estaadist, mis ulatub orust kuni laiuseni nii lühike kui kaheksa jalga. Raudteel oli kaks peamist valitsevat palgaastet, järsem oli 2,88% Washingtoni jaama allapoole ja 2,40% pikim hinne Hackneyst, PA -st Washingtoni lähedal asuvasse Summit Sidingi. Märkimisväärne on see, et W & ampW RR -l oli hobuseraua kõver, mis sarnaneb võimsa Pennsylvania raudteega. See oli joone järsem kõver ja asus Penni talus West Unioni lähedal.

Pärast seda, kui aurutulu teenus 1930. aastate keskel lõppes, ostis liin 1940. aasta Ford/Kalamazoo ehitatud rööparatta, et tagada väikeste kaubakoguste liikumine raudtee kaudu. Raudteeveerem teenis kuni 1950ndateni, sel ajal jooksid Fairmonti kiiruseületajad liini kuni 1960ndate lõpuni. Rööpad ja sidemed lammutati 1978. aastal. Mõned jaamad ja sillad on tänapäeval alles. W & ampW RR jääb paberraudteena Penn Central Corporationi kätte.


Kiirteed

Loe edasi ' /> Loe edasi ' /> Loe edasi ' /> Loe edasi ' /> Loe edasi ' />

Mida uut on maanteedel?

Praegune tähelepanu keskpunkt

HDOT kiirteede programmi olekukaardid
Vaadake kõiki riigi kiirteede programmi andmeid, sealhulgas praeguseid ja tulevasi projekte, mis algavad järgmise kahe aasta jooksul. Olemasolevad andmed hõlmavad ka keskmist igapäevast liiklusloendust ja osariigi marsruutide kõnniteede tingimusi.

Kogukonna esitlused
Saadaval on DOT -i ettekanded hiljutistest kogukonna koosolekutest üleriigiliselt. Klõpsake ülaltoodud lingil, et näha, milliseid projekte teie piirkonnas plaanitakse.

Osariigi liiklussurmad
Lisame teadlikkuse suurendamiseks oma turvaliste kogukondade lehele iga-aastased liiklussurmade andmed maakondade kaupa. Seda värskendatakse kord nädalas.

Osariigi peamiste marsruutide liiklusmahu andmeid uuendatakse kord nädalas COVID-19 rahvatervise hädaolukorra ajal. Pärast kodus viibimise tellimuste perioodi möödumist värskendatakse andmeid riigi majandusnäitajana.


Hawaii raudteejaamad - ajalugu

>> Kiire tee >>

Raudteekomissari raamaturiiul


Oleme spetsialiseerunud trükivälistele ja raskesti leitavatele kasutatud RR-raamatutele. Treenib raamatuid sertifitseeritud rongipähklitest.

Ärge unustage Lisa see lehekülg järjehoidjatesse nii et saate lihtsalt ja sageli tagasi pöörduda! Varud muutuvad alati.

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]


KINGITAME WRAP -i (üksikasju vt lehe allosast) Saadaval üleöö saatmine Ostetud kogud

(HB = kõva köide, SB = pehme köide, DJ = tolmukate)

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Buffalo, Rochester ja Pittsburgh Ry. / BR&P

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]

Chicago ja Ida -Illinois / C&EI

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

(suurendamiseks klõpsake pisipiltidel)

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Illinoisi terminal / Illinoisi veojõud

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal


rahvusvaheline (vt ka Kanada, Mehhiko, Jaapan või Lõuna -Ameerika)

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

(klõpsake pealkirja, et näha eraldi lehte Kasutus- / hooldus- / varuosade käsiraamatud)

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Plymouth (lokomotovee ehitaja)

Porter (lokomotovee ehitaja)

raudteejaama logiraamatud

Raudtee prototüüp Cyclopedia

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

turistide pildiportfellid (müüdi reisirongide pardal isiklike kaamerate eelsetel päevadel)

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]
makse aktsepteeritud: Visa kaudu, Master Card, Am Express, Avasta, Zelle, tšekid / maksekorraldusedvõi Paypal

"Tasuta raamatud" - Piirake ühte tasulise tellimuse kohta.

Helistamiseks: (707) 328-6215 (rakk) või 539-1051 (maa) või e-post: [email protected]

Kohaletoimetamine - Saatmine maksab 12,00 dollarit tellimuse kohta - kindlustus kaasas (USA aadressidele), (rahvusvaheline - 15,00 dollarit Kanadale kuni 1/2 kg, 49 dollarit kuni 2 kg). Tasu võib olla väiksem väga väikeste esemete või läheduses asuvate kohtade eest, hinnapäringu saamiseks helistage või saatke e-kiri. Teie koguse allahindlus on kohaletoimetamises - ostke mitu tükki ja maksame üle 12,00 dollari. Tasuta kohaletoimetamine üle 500 dollari suuruste tellimuste puhul on kohaletoimetamine USA piires tasuta.

Rahvusvaheline kohaletoimetamine (väljaspool Põhja -Ameerikat) - Täpse hinnapakkumise saamiseks helistage või kirjutage. Soodsaid saatmistariife võib sageli leida USPS "Flat Rate" kastide kasutamisel - eriti mitme õhukese raamatu tellimisel. Nende kast "Keskmine lame kiirus" mahutab umbes 85 mm paksused standardsuuruses raamatud, mis maksab praegu peaaegu kõikjal 66,50 dollarit. Nende kast "Suur kindla määraga" mahutab kuni 135 mm paksust ja tarnitakse 86,95 dollari eest. Mõlemal juhul on maksimaalne kaalupiirang 20 naela (umbes 10 kg). Kirjutage julgelt hinnapakkumisi üksikute raamatute saatmise kohta või arvutage, mis mahub lahtritesse „Kindlasummaline”. Üle 500 dollari suuruste tellimuste puhul on kohaletoimetamine 50% kogu maailmas. Tasuta raamatud on endiselt sama tasuta, kuid võivad mõjutada saatmiskulusid.

Asume Santa Rosas, Californias. Kõik, kes on siin lähedal või läbivad, on teretulnud oma raamatutele ja muudele esemetele järele tulema (kokkuleppel), et säästa saatmistasu. Kahjuks pole meil müügisalongi.

Viisa ja M/C, samuti tšekid ja maksekorraldused, aktsepteeritakse. makse postiaadress


Pakkimine - Pakime edu nimel, mitte vabandusi. Teie raamatud pakitakse paberisse ja pakitakse kahjustusteta transiidi jaoks.

Meie edu on see, et kliendid saavad soovitud raamatuid. Seetõttu on kogu müügil lubatud kolmepäevane kontrolliperiood, mille jooksul võidakse ebarahuldavad esemed tagastada.

Ostetud kogud Ostame alati (hulgihindadega) - üksikutest raamatutest kuni tervete kogudeni.

Müügimaks / ca. ainult - California aadressidele saadetud tellimuste eest tuleb tasuda kehtiv käibemaks.

Tahab nimekirju - Meil ​​on raudteeraamatud - soovite raudteeraamatuid, kuid kahjuks pole need alati samad esemed. Kui soovite saata meile oma soovide nimekirja, salvestame selle ja teavitame teid (e-post või telefon, teie valik), kui saame selle kauba laos. Teil pole kohustust - see on ainult teavitusteenus ja huvide uuring. Saada: soovib nimekirju

Kõik asjad kes ees, see mees - kui teile meeldib, võite selle omada. Ei valelootuse tiiseri hindu, pakkumisstressi ega snipimist - kõik on „Osta kohe” hinnaga. Hinnad võivad muutuda ilma ette teatamata.

Küsimused ja kommentaarid on teretulnud.

Ärge unustage järjehoidja sellel lehel, et saaksite lihtsalt ja sageli tagasi pöörduda!

Soovitatavad lingid:

viimati uuendatud 6-19-2


Hawaii raudteejaamad - ajalugu

Vaikse ookeani raudteeseadus
Digitaalse ajaloo ID 4004

Märkus: Vaikse ookeani raudteeseadus lubas ehitada esimese mandriteülese raudtee, mis ulatub Missouri jõest kuni Vaikse ookeanini. Seaduse kiitis heaks ja kirjutas seadusele alla president Abraham Lincoln 1. juulil 1862. Kodusõda ja investorite puudus pidurdasid raudtee ehitamise edenemist, kuid projekt viidi lõpule 10. mail 1869.

Raudteed omandasid aastatel 1850–1871 üle 175 miljoni aakri avalikku maad (pindala kümnendik Ameerika Ühendriikidest ja suurem kui Texas).

Ränne Ameerika sisemusse laienes koos raudtee arendamisega. Saabunud asunikud ostsid raudteele kuuluvaid maatükke ning põllumehed ja karjakasvatajad olid valmis maksma kõrgeid hindu mugavuse eest, kui raudteejaamade lähedal maad on.


Dokument: Vaikse ookeani raudteeseadus 1. juulil 1862

Seadus Missouri jõest Vaikse ookeani äärde raudtee- ja telegraafiliini ehitamiseks.

Olgu see siis kehtestatud, et [korporantide nimed] koos viie volinikuga, kelle nimetab ametisse siseminister. luuakse ja püstitatakse asutuseks. nime järgi. "The Union Pacific Railroad Company". ja nimetatud ettevõttel on käesolevaga volitus ja õigus rajada, leida, leida, ehitada, sisustada, hooldada ja nautida pidevat raudteed ja telegraafi. punktist, mis asub Greenwichist lääne pool 100. meridiaanil, Vabariikliku jõe oru lõunapoolse ääre ja Platte jõe oru põhjaserva vahel, kuni Nevada territooriumi läänepiirini, vastavalt marsruudile ja tingimustele edaspidi ette nähtud.

Sec. 2. Et avalikel maadel läbisõiduõigus oleks. antud ettevõttele nimetatud raudtee- ja telegraafiliini ehitamiseks ning õigus. on antud äriühingule antud, et see võtaks nimetatud tee joonega külgnevatelt avalikelt maadelt, pinnaselt, kivilt, puidult ja muudelt ehitusmaterjalidelt nimetatud eesõigus antud raudteele kahesaja jala ulatuses laius mõlemal pool nimetatud raudteed, kui see võib jaamade, hoonete, töökodade ja depoo, masinatöökodade, lülitite, kõrvalteede, pöördlaudade ja veejaamade jaoks üle avalike maade, sealhulgas kõik vajalikud alad, üle minna. Ameerika Ühendriigid kustutavad nii kiiresti kui võimalik India tiitlid kõikidele käesoleva seaduse kohaldamisalasse kuuluvatele maadele.

Sec. 3. Et oleks. nimetatud äriühingule nimetatud raudtee- ja telegraafiliini ehitamisele kaasaaitamiseks ning postide, vägede, sõjamoona ja avalike kaupluste turvalise ja kiire transpordi tagamiseks avaliku maa iga alternatiivse osa eest, paaritu numbriga, kuni viis asenduslõiku miili kohta mõlemal pool nimetatud raudteed, selle liinil ja kümne miili piires mõlemal pool nimetatud teed. Tingimusel, et kõik mineraalmaad on käesoleva toimingu kohaldamisalast välja jäetud, kuid kui see peab sisaldama puitu, antakse sellega seotud puit nimetatud äriühingule.

Sec. 5. Siin nimetatud eesmärkidel teeb riigikassa sekretär. vastavalt käesoleva seaduse sätetele emiteerib nimetatud äriühingutele Ameerika Ühendriikide tuhande dollari suurused võlakirjad, mis tuleb tasuda kolmekümne aasta jooksul pärast kuupäeva, makstes kuus protsenti intressi aastas. kuusteist nimetatud võlakirja miili kohta iga neljakümne miili lõigu kohta ja tagamaks tagasimaksmine USA -le. nimetatud võlakirjade summast. nimetatud võlakirjade emissioon. on ipso facto esimene hüpoteek kogu raudtee- ja telegraafiliinil.

Sec. 9. et Leavenworth, Pawnee ja Kansase Western Railroad Company on käesolevaga volitatud ehitama raudtee- ja telegraafiliini. kõikides tingimustes samadel tingimustel, mis on ette nähtud [liidu Vaikse ookeani raudtee ehitamiseks]. California Vaikse ookeani raudteeettevõttel on käesolevaga õigus ehitada raudtee- ja telegraafiliin Vaikse ookeani rannikult. California idapiirini, igas suhtes samadel tingimustel [nagu on ette nähtud Union Pacific Railroad].

Sec. 10. Ja Vaikse ookeani keskosa raudteefirma California on pärast seda osariiki läbinud tee lõpetamist volitatud jätkama nimetatud raudtee ja telegraafi ehitamist Ameerika Ühendriikide territooriumide kaudu Missouri jõeni. käesolevas seaduses seoses Union Pacific Railroad Companyga sätestatud tingimustel, kuni nimetatud teed vastavad ja ühenduvad.

Sec. 11. See kolmesaja miili kaugusel nimetatud maanteest on kõige mägisem ja raskemini ehitatav: sada viiskümmend miili lääne pool Kaljumägede idapõhjast ja sada viiskümmend miili ida pool Sierra Nevada läänebaasist. mäed. nende ehitamiseks abiks emiteeritavad võlakirjad kolmekordistuvad siin esitatud arvu kohta miili kohta. ja viimati nimetatud saja viiekümne miili jagude vahel on nende ehitamiseks abiks emiteeritavad võlakirjad kaks korda suuremad kui esmakordselt mainitud miil. raudtee- ja telegraafiliini ehitamisel Missouri jõest Vaiksesse ookeani. . . .

Olgu see siis kehtestatud, et [korporantide nimed] koos viie volinikuga, kelle nimetab ametisse siseminister. luuakse ja püstitatakse asutuseks. nime järgi. "The Union Pacific Railroad Company". ja nimetatud ettevõttel on käesolevaga volitus ja õigus rajada, leida, leida, ehitada, sisustada, hooldada ja nautida pidevat raudteed ja telegraafi. punktist, mis asub Greenwichist lääne pool 100. meridiaanil, Vabariikliku jõe oru lõunapoolse ääre ja Platte jõe oru põhjaserva vahel, kuni Nevada territooriumi läänepiirini, vastavalt marsruudile ja tingimustele edaspidi ette nähtud.

Sec. 2. Et avalikel maadel läbisõiduõigus oleks. antud ettevõttele nimetatud raudtee- ja telegraafiliini ehitamiseks ning õigus. on antud äriühingule antud, et see võtaks nimetatud tee joonega külgnevatelt avalikelt maadelt, pinnaselt, kivilt, puidult ja muudelt ehitusmaterjalidelt nimetatud eesõigus antud raudteele kahesaja jala ulatuses laius mõlemal pool nimetatud raudteed, kui see võib jaamade, hoonete, töökodade ja depoo, masinatöökodade, lülitite, külgmiste teede, pöördlaudade ja veejaamade jaoks üle avalike maade, sealhulgas kõik vajalikud alad, üle minna.Ameerika Ühendriigid kustutavad nii kiiresti kui võimalik India tiitlid kõikidele käesoleva seaduse kohaldamisalasse kuuluvatele maadele.

Sec. 3. Et oleks. nimetatud äriühingule nimetatud raudtee- ja telegraafiliini ehitamisele kaasaaitamiseks ning postide, vägede, sõjamoona ja avalike kaupluste turvalise ja kiire transpordi tagamiseks avaliku maa iga alternatiivse osa eest, paaritu numbriga, kuni viis asenduslõiku miili kohta mõlemal pool nimetatud raudteed, selle liinil ja kümne miili piires mõlemal pool nimetatud teed. Tingimusel, et kõik mineraalmaad on käesoleva toimingu kohaldamisalast välja jäetud, kuid kui see peab sisaldama puitu, antakse sellega seotud puit nimetatud äriühingule.

Sec. 5. Siin nimetatud eesmärkidel teeb riigikassa sekretär. vastavalt käesoleva seaduse sätetele emiteerib nimetatud äriühingutele Ameerika Ühendriikide tuhande dollari suurused võlakirjad, mis tuleb tasuda kolmekümne aasta jooksul pärast kuupäeva, makstes kuus protsenti intressi aastas. kuusteist nimetatud võlakirja miili kohta iga neljakümne miili lõigu kohta ja tagamaks tagasimaksmine USA -le. nimetatud võlakirjade summast. nimetatud võlakirjade emissioon. on ipso facto esimene hüpoteek kogu raudtee- ja telegraafiliinil.

Sec. 9. et Leavenworth, Pawnee ja Kansase Western Railroad Company on käesolevaga volitatud ehitama raudtee- ja telegraafiliini. kõikides tingimustes samadel tingimustel, mis on ette nähtud [liidu Vaikse ookeani raudtee ehitamiseks]. California Vaikse ookeani raudteeettevõttel on käesolevaga õigus ehitada raudtee- ja telegraafiliin Vaikse ookeani rannikult. California idapiirini, igas suhtes samadel tingimustel [nagu on ette nähtud Union Pacific Railroad].

Sec. 10. Ja Vaikse ookeani keskosa raudteefirma California on pärast seda osariiki läbinud tee lõpetamist volitatud jätkama nimetatud raudtee ja telegraafi ehitamist Ameerika Ühendriikide territooriumide kaudu Missouri jõeni. käesolevas seaduses seoses Union Pacific Railroad Companyga sätestatud tingimustel, kuni nimetatud teed vastavad ja ühenduvad.

Sec. 11. See kolmesaja miili kaugusel nimetatud maanteest on kõige mägisem ja raskemini ehitatav: sada viiskümmend miili lääne pool Kaljumägede idapõhjast ja sada viiskümmend miili ida pool Sierra Nevada läänebaasist. mäed. nende ehitamiseks abiks emiteeritavad võlakirjad kolmekordistuvad siin esitatud arvu kohta miili kohta. ja viimati nimetatud saja viiekümne miili jagude vahel on nende ehitamiseks abiks emiteeritavad võlakirjad kaks korda suuremad kui esmakordselt mainitud miil.


Jersey kalda rongijaamad

Arvestades, et mind just parandati, konserveeris PRR neid 49 -s, mitte CNJ -s, kuid jaamad olid:

Mantoloking
Chadwick
Lavallette
Ortley
Seaside Heights
Berkeley
Mereäärne park
Barnegati kai
Ookeani värav
Beachwood - http: //beachwoodhistoricalalliance.file. tation.jpg
Tomsi jõgi

Re: Jersey rannajaamad

Re: Jersey rannajaamad

Re: Jersey rannajaamad

Teenust Bay Head Junctionist lõuna pool osutas Pennsylvania raudtee Atlandi osakond, EI CNJ.

Need rongid sõitsid Delairi silla kaudu kas Long Branchist või Point Pleasantist Camdenisse (ühendamiseks praamiteenusega) või Philadelphiasse.
Enamasti pärinesid need rongid Point Pleasantist pärast seda, kui nad tegid Bay Headi hoovist lühikese tagasikäigu ja reisijad punktidest põhja poole suundusid
at Point Pleasant, et jõuda Bay Headist lõunasse.

Enamik neist jaamadest olid puidust varjualused ja paljudes linnades on nende lühiajaliste jaamade pilte oma ajaloolises ühiskonnas.

Seaside Heights oli selle piirkonna suurim jaam ja see püsis bussijaamana 1970ndatelgi.

Lõuna -Mantalokingi ja Seaside Heightsi vaheline rida muutus marsruudi 35 lõunapoolseteks radadeks.

Peamine põhjus, miks teenus lõppes, oli see, et 1946. aastal põles üle teisaldatav sild üle Barnegati lahe, katkestades selle liini läbisõiduna.
Teenus Camdeni/Philly ja Toms Riveri vahel jätkus 1950ndatel, kuid ma ei tea, kas pärast silla kaotamist sõitis Bay Headist lõunasse mõni rongiteenus.

Bussiettevõte, endine Coast Cities, sõitis varem kohaliku bussiga Point Pleasant raudteejaama ja Seaside vahel, kuid see oli kadunud 1070. aastate alguseks.

NJ DOT juhtis paar korda 70ndate lõpus suvel Bay Badi ja Seaside'i vahel bussiühendust, kuid seda turustati halvasti.

Re: Jersey rannajaamad

Seaside Parki jaam viidi viiendalt ja keskelt (kus praegu asub tuletõrje) 11 -nda ja kesklinna SW -nurka ning on nüüd eramaja. Ometi rääkisin omanikuga üks kord ja ta ütles, et üleulatuvus on praeguseks kogu struktuuril tõesti "originaalne".

Veel üks lõbus lugu, mis on seotud teenuse katkestamisega: kui Philadelphia -Toms Riveri teenindus lõppes, pakkus PRR maakonnale Pine Beachi ja Island Heightsi vahelist tugisilda, et muuta see sõidutee sillaks. Maakond ütles ei aitäh ja sild lammutati.

Re: Jersey rannajaamad

Re: Jersey rannajaamad

Kas teil on aimu, mis nurgas jaam Heightsis asus? Ma tean, et pargi omad olid kuuendal ja J. [/tsitaat]

Ükskõik milline tänavanurk, kus NJT bussid peatuvad, on endise rongijaama lähedal.

Mäletatavasti oli jaam mitu aastat bussijaam ja seda kasutati viimati erakorralise meditsiinikeskusena.

Enamikus selle piirkonna linnades leiate tänavad nimega "Raudtee avenüü", mis olid tegeliku ROW lähedal.

Nagu teine ​​postitatud märkis, seisab Bay Headis endine PRR -i kaubajaam endiselt, see asub Bridge'i tänavast vallamaja lähedal.
Bay Headil oli sel ajal (2) reisijate peatust, ristmik (kus asub praegune NJT jaam) ja üks kesklinna.

Ridad Bay Headis ja Mantalokingis ostsid linnad ise ja blokeerisid seega marsruudi 35 laiendamise nende linnade kaudu.

Re: Jersey rannajaamad

Barnegati sild põles 1. detsembril 1946. Matawani oja estakaad põles 6. detsembril, muutes pendelrongiteenusest tohutu segaduse. PRAS Freehold & amp; Jamesburgis Manasquanist ja laiendatud hädaabiteenus Manasquanist ja CNJ Freehold Branch Matawanist. Enamik teenuseid jõudis Freeholdi ja seejärel läände Jamesburgi ning Camden & amp; Amboy'st Lõuna -Amboyni. Nii PRR kui ka CNJ töötasid koos ja jooksid isegi üksteise joontest üle, kuni Matawani estakaad asendati "Million Dollar Fill" -ga.

Pärast Barnegati lahe silla põlemist pakuti vähe teenust Bay Headist lõuna pool Phila & amp; Long Branch PRR -marsruudi kaudu. Kõik Bay Headist lõuna pool tühistati varsti pärast seda, mul pole selle kohta täpset kuupäeva. Bay Headil oli pöördeahel, nii et Pennsy ei näinud vajadust kaugemale lõunasse minna. Teenus eksisteeris Whitings'i ja Toms Riveri vahel mitu aastat. Bussiteenus ühendas Toms Riveri pärast tulekahju Bay Headiga.

Phila & amp Long Branch RR loodi kiirema ja lühema marsruudina Philly / Camdenist Long Branchini.

Re: Jersey rannajaamad

GSC kirjutas: Barnegati sild põles 1. detsembril 1946. Matawani oja estakaad põles 6. detsembril, muutes pendelrongiteenusest tohutu jama. PRAS Freehold & amp; Jamesburgis Manasquanist ja laiendatud hädaabiteenus Manasquanist ja CNJ Freehold Branch Matawanist. Enamik teenuseid jõudis Freeholdi ja seejärel läände Jamesburgi ning Camden & amp; Amboy'st Lõuna -Amboyni. Nii PRR kui ka CNJ töötasid koos ja jooksid isegi üksteise joontest üle, kuni Matawani estakaad asendati "Million Dollar Fill" -ga.

Pärast Barnegati lahe silla põlemist pakuti vähe teenust Bay Headist lõuna pool Phila & amp; Long Branch PRR -marsruudi kaudu. Kõik Bay Headist lõuna pool tühistati varsti pärast seda, mul pole selle kohta täpset kuupäeva. Bay Headil oli pöördeahel, nii et Pennsy ei näinud vajadust kaugemale lõunasse minna. Teenus eksisteeris Whitings'i ja Toms Riveri vahel mitu aastat. Bussiteenus ühendas Toms Riveri pärast tulekahju Bay Headiga.

Phila & amp Long Branch RR loodi kiirema ja lühema marsruudina Philly / Camdenist Long Branchini.

See on tore kokkuvõte ajaloost!
Fotod Matawani ojast ja muldkehast (täidis) ei ole juba ammu võimalikud, kuna puud puudel blokeerivad vaate.
Hiljuti raiuti puud õhuliinide segamise tõttu maha.


Vaata videot: Historia de los Ferrocarriles Argentinos 1-Nacimiento